Když jsme nedávno rekapitulovali životní příběh Ferdinanda Piëcha, fascinovalo nás, kde všude byl tento člověk podepsán. Dílo, které tady zanechal, bylo natolik rozsáhlé, že jsme se nakonec rozhodli věnovat především té části jeho kariéry, kdy se aktivně podílel na vývoji konkrétních automobilů či technice, zatímco pozdější „manažerské období“ bylo v článku zmíněno pouze okrajově. Také proto se může zdát, že jméno Piëch je synonymem pro Porsche 917, pětiválec, Audi, VW či Veyron, jenže rakouský konstruktér zásadním způsobem ovlivnil rovněž domácí mladoboleslavskou firmu.
Možná víte, že první Octavii na počátku 90. let původně nakreslil Giugiaro. Ano, ten Giorgetto Giugiaro, který se v šedesátých a sedmdesátých letech postaral o tvary nerealizovaných projektů Škody 720 a 760. Vedení Volkswagenu se v roce 1993 rozhodlo poodhalit plány chystané novinky nižší střední třídy tehdejšímu premiérovi Václavu Klausovi, jelikož český stát měl až do konce roku 1994 ve Škodě Auto většinový balík akcií. VW si však tímto vstřícným krokem zadělalo na slušný problém. Předsedovi vlády se návrh nelíbil a nazval ho „příliš italským“.
V jiných automobilkách by nad podobným názorem politika dost možná mávli rukou, nebo by se ho pokusili (všemi možnými prostředky) přesvědčit, že je na změnu příliš pozdě. Což opravdu bylo. Koncern již měl připravenou část nástrojů pro výrobu karoserií. Stalo se ale něco zcela jiného. Ferdinand Piëch z pozice čerstvě jmenovaného generálního ředitele námitku překvapivě uznal.
Giugiaro, kterému tímto nevyšel ani třetí pokus se škodovkou, byl nucen upravit příď auta a celý projekt se změnil ve druhou generaci Seatu Toledo. Co však s designem Octavie? I na to měl rakouský stratég odpověď. Osobně vybral nového šéfa stylistického oddělení Škody, kterým se stal Belgičan Dirk van Braeckel, do té doby působící u Audi. Ten Octavii v krátkém čase přepracoval a rovnou se mohl pustit do dalšího neméně důležitého projektu.
Psal se rok 1994 a Škoda se pomalu připravovala na světovou premiéru Felicie. Byl to vůbec první nový automobil české značky navržený pod křídly Volkswagenu, a přestože to nebyl špatný vůz, ve své podstatě stavěl na technických základech Favoritu. Bylo zřejmé, že jde o provizorní řešení, jehož konstrukční možnosti byly v mnoha směrech zcela vyčerpány a do budoucnosti byly nepoužitelné. V Mladé Boleslavi však bylo nutné myslet nejen na facelift Felicie, ale primárně na jejího nástupce.
Současně s chystanou Octavii měl reprezentovat zcela novou éru, přičemž oba budoucí modely se pochopitelně měly stát nejen vizitkou Škody a ukázkou její potenciální konkurenceschopnosti na světových trzích, ale především ostře sledovanou ukázkou toho, jak se Němci vypořádají s převzetím své nové akvizice – východoevropské automobilky.
Ve Wolfsburgu si uvědomovali, že selhání jednoduše nepřichází v úvahu, jenže VW současně nemělo přebytečné finanční rezervy. Však si vzpomeňte, v jakém stavu Piëch v lednu 1993 přebíral vedení koncernu. Nebyla to sice tragédie, každopádně firma byla v červených číslech.
Na první pohled se zdálo, že situace nemá východisko. Škoda potřebovala rozsáhle investice do vývoje a výroby nových modelů a Volkswagen současně neměl prostředky nazbyt. Piëch nicméně nabídl řešení. Jednotlivé značky budou mít své vlastní typové řady se svébytným designem, navzájem ale budou sdílet platformy a podle hierarchie i motory s převodovkami. Díky tomu se Octavia dostala k podlahové plošině PQ34 (původně A4) připravovaného Golfu čtvrté generace, zatímco v případě malého modelu mohla Škoda počítat s moderním šasi A04, později přejmenovaným a dnes známým jako PQ24.
V segmentu miniaut se možná nejednalo o nejpokrokovější techniku na světě, rozhodně to ale byla ta nejlepší konstrukce, kterou měl Volkswagen v této třídě k dispozici. Třeba modely Polo (představené v roce 1994) a Ibiza (1995) se musely spokojit se starší platformou A03 a jejich nástupci přinesli A04 na trh až o dva, respektive tři roky později než škodovka. Jediný, kdo na PQ24 souběžně vyvíjel svou novinku, byl Ingolstadt, ze které se má zanedlouho vyklubat aluminiové Audi A2.
Drahý hliník je pochopitelně vyhrazen výlučně pro luxusní značku se čtyřmi kruhy ve znaku, ve které Piëch dlouhá léta působí, neponechává ale nic náhodě. Stejně jako Audi od počátku osmdesátých let musí i levnější koncernové modely odolávat korozi bez ohledu na svou velikost. Je rozhodnuto, že i nástupce Felicie s interním kódovým označením SK-240 dostane kompletně pozinkovanou karoserii.
Její tvary načrtne již zmiňovaný Dirk van Braeckel a ladí je společně s brazilským designérem Raulem Piresem a týmem dalších kolegů, přičemž tato dvojice se ještě před premiérou nové malé Škody přesune koncem dekády k britské automobilce Bentley a společně navrhne první generaci dvanáctiválcového kupé Continental GT (i z něj odvozenou limuzínu Flying Spur). Mimochodem, je zajímavé, že u obou diametrálně jinak zaměřených aut je patrný podobný rukopis tvůrců, což svého času postřehl a poměrně podrobně popsal známý špičkový český návrhář Pavel Hušek.
Výsledek práce dvojice Braeckel-Pires veřejnost uvidí mnohem později a bude ho samozřejmě posuzovat různě. Jen málokdo však bude zpochybňovat některé kvality vyplývající ze solidního konstrukčního základu – tím budou vynikající jízdní vlastnosti, karoserie korodující pouze po špatně provedených opravách nebo interiér s měkčenými materiály, které následující malé škodovky už nikdy neuvidí.
Také výbava má být (v jistých detailech nejen na 90. léta) unikátní. Pro novinku jsou za příplatek připravené xenonové výbojky, navigační systém, boční airbagy, stabilizace či klimatizovaná schránka nejen před spolujezdcem, ale i na straně řidiče schopná pojmout klasickou třetinkovou plechovku.
Zbývá ještě vyřešit seznam pohonných jednotek, které musí zohledňovat pozici Škody v rámci koncernu i možnosti budoucích zákazníků. Také proto se kromě moderního TDI PD či šestnáctiventilových benzínových čtyřválců připravuje rovněž jednoduchý atmosférický diesel SDI nebo celohliníkové zážehové čtrnáctistovky MPI s rozvodem OHV, které svými základy navazují nejen na třináctistovky z Felicie či Favoritu, ale pamatují dokonce litrový motor ze Škody 1000 MB.
A abychom nezapomněli, je nutné vymyslet jméno. Zatímco zbrusu nový větší vůz se nechá inspirovat v minulosti automobilky a ponechá si označení Octavia i v následujících generacích, nástupce Felicie je natolik jiný, že ho tvůrci chtějí odstřihnout nejen od výběhového modelu ale symbolicky i od historie značky. Volba nakonec padá na (Škodu) Fabia, což má být údajně jméno manželky byzantského císaře Herakleia z přelomu šestého a sedmého století, nicméně jde také o jméno jakéhosi známého rodu ze starověkého Říma.
První testovací prototypy chystaného auta se v provozu objeví počátkem roku 1999 a překvapivě na sobě nemají žádnou větší kamufláž v podobě přídavných panelů. Ty Škoda vymění za dnes již klasické maskovací fólie s „psychedelickými“ vzory, jelikož tato úprava neovlivňuje aerodynamiku a současně výsledky měření při praktických zkouškách.
Oficiální premiéra je naplánovaná na podzim téhož roku v rámci mezinárodního frankfurtského autosalonu, přesněji na 14. září 1999, a dokonce víme, že proběhla ve 12 hodin a 30 minut. A pokud se podíváte do kalendáře nebo na datum vydání tohoto článku, nejspíše pochopíte, proč jsme Škodě Fabia I věnovali tento prostor.
Aby náhodou nedošlo k omylu, cílem výše napsaných řádků nebyla nějaká samoúčelná glorifikace malého mladoboleslavského hatchbacku. Abychom uvedená pozitiva zasadili do kontextu, je nutné přiznat, že první Fabia měla i své mouchy. A těch nebylo jen pár, ani nebyly zanedbatelné.
Z pohledu praktičnosti měla třeba menší zavazadlový prostor než její přímý předchůdce. Oholená verze Junior byla skutečně oholená až na kost a měla slaboučký neduživý motor. Čtrnáctistovky zase potřebovaly softwarovou aktualizaci, aby začaly pořádně fungovat, nemluvě o tom, jak špatné byly první tříválce HTP. Stejně tak bychom mohli zmínit praskající žárovky, odcházející tyčky stabilizátoru či absentující výkonovou rezervu základních motorů.
Také cena byla dnešní optikou nesmyslná. Výchozí motorizace sice stála 249.900 Kč, ale ve skutečnosti se jednalo o model s litrovým agregátem MPI o výkonu 50 koní, který se objevil až v roce 2001 ve zmiňované variantě Junior. Doopravdy tedy nejlevnější Škoda Fabia v provedení 1.4 MPI Classic startovala na částce 279 900 Kč.
| Škoda Fabia 1. generace: Zaváděcí ceny pro český trh v roce 1999 |
| Motor |
Classic [Kč] |
Comfort [Kč] |
Elegance [Kč] |
| 1.0 MPI/37 kW |
249.900 |
- |
- |
| 1.4 MPI/50 kW |
279.900 |
314.900 |
379.900 |
| 1.9 SDI/47 kW |
339.900 |
374.900 |
439.900 |
| 1.4 16V/74 kW |
- |
379.900 |
444.900 |
| 1.9 TDI/72 kW |
- |
414.900 |
479.900 |
To se možná ve srovnání s dnešní nejdostupnější Fabií 1.0 MPI Active za 269.900 Kč nezdá být mnoho. Nezapomínejte ale, že v roce 1999 byla průměrná mzda zhruba 12.800 Kč, zatímco dnes je to přes 34.000 Kč. Pokud bychom velmi zjednodušeně převedli cenu tehdejší Fabie do současnosti, měli bychom tady malé auto za více než 700 tisíc. S jedním airbagem a černými nelakovanými vnějšími zpětnými zrcátky, z nichž to vpravo bylo kvůli úsporám výrazně menší. A také bez ABS nebo klimatizace. Šílené.
Abychom ale Škodě nekřivdili, nebyla v tom sama. Na přelomu tisíciletí to byla cena plně srovnatelná s konkurencí, jako byl kupříkladu Peugeot 206, Renault Clio a dokonce o přibližně 20 až 30 tisíc korun nižší částka, než Toyota požadovala za Yaris nebo Volkswagen za model Polo.
A abychom nekřivdili ani samotné první Fabii, sluší se dodat i jinou důležitou věc. Výrobce během následujících let velkou část konstrukčních chyb napravil, přičemž ty důležité pozitivní stránky zůstaly. Není proto překvapivé, že se tohle auto stalo jednou z nejvyhledávanějších ojetin na trhu a s přibývajícím věkem obrazně řečeno zraje jako pověstné víno.
Celkem bylo vyrobeno 1.788.063 kusů, a protože jich pořád jezdí spousta, v provozu je kompaktní Škoda skoro neviditelná. Přesto se dá říci, že čím je starší, tím lépe vypadá. A fakt, že Volkswagen do vývoje Fabie v boji za lepší image mladoboleslavské značky nasypal tolik peněz (čímž tomuto vozu značně prodloužil životnost), může její atraktivitu už jen zvyšovat.
Asi se budete smát, ale někteří z nás začínají mít pochopení pro narážky přirovnávající Fabii první generace v rámci nabídky Škody k tomu, čím byl typ W124 pro Mercedes.