Český trh zaplavují nové elektromobily. Jsou kulaté, hranaté, malé, velké, sportovní, konzervativní, technicky vyspělé a s dlouhými dojezdy na jedno nabití, ale navzdory rozdílům rozpoznatelným na první pohled jsou vlastně všechny stejné. Tohle není kdovíjak překvapivé shrnutí toho, co se právě děje, dříve by mě ale nenapadlo, že si jednou budeme vybírat auto hlavně podle tvaru jeho karoserie. Rozdíly mezi modely sdílejícími stejnou platformu totiž prakticky mizí. Tedy alespoň co se týče jejich jízdních vlastností.
V tomto názoru mě utvrdilo srovnání Škody Enyaq iV s Volkswagenem ID.4. Oba vozy používají platformu MEB, nejdůležitější technický základ koncernu VW pro tuto dekádu, v jednom dni se nám sešly 150kilowattové zadokolky našlapané výbavou, a dokonce i na stejně velkých kolech. Zatímco dříve jste rozdíly v jízdních vlastnostech vozů Škoda a Volkswagen poznali praktiky hned, dnes byste se zavázanýma očima jenom těžko poznali, jestli se vezete v enyaqu, nebo ID.4. Přitom v případě octavie a golfu byste neměli nejmenší pochyby o tom, co je Škoda a co Volkswagen. Ale nepředbíhejme.
Víc auto, méně spotřebič?
Rozdílný přístup obou značek k tvarům karoserie nových elektrických SUV nechejme stranou, ten je odrazem designových jazyků. Je ale zajímavé sledovat větší či menší rozdíly v interpretacích těch samých prvků výbavy.
Zatímco Škoda Enyaq iV může mít megalomanskou osvětlenou čelní masku, Volkswagen ID.4 vsadil na minimalistickou světelnou lištu, kterou mohou mít i modely ID.3, Golf a Arteon. Enyaq iV má klasické kliky dveří, ID.4 je má aerodynamické, pevné a s tlačítkem na vnitřní straně, které stačí pouze lehce stisknout. A nezůstalo jen u vnějšku. Když vystupujete z ID.4, stačí za kliku jen lehounce zatáhnout a dveře odskočí. Takto to mají i vozy Audi – třeba A6, A8 či Q8.
| Srovnání rozměrů |
| Model |
Škoda Enyaq iV |
VW ID.4 |
| Délka [mm] |
4649 |
4584 |
| Šířka [mm] |
1879 |
1852 |
| Výška [mm] |
1616 |
1612 |
| Rozvor [mm] |
2770 |
2771 |
| Objem kufru [l] |
585/1711 |
543/1575 |
Minimalismus je v případě ID.4 asi to nejlepší slovo, jakým popsat jeho styl, ne vždycky je to však z uživatelského hlediska úplně příjemné. Stačí se posadit za volant a stáhnout zadní okna. Stejně jako v ID.3 máte vpředu na dveřích jen dvě tlačítka a přepínačem určíte, zda se po jejich stisknutí stáhnou přední, nebo zadní okna. Enyaq iV v tomto ohledu zůstal u klasiky a je jí věrný také u ovládání zrcátek. To má ID.4 titěrné, otočný ovladač je hladký a má malý odpor, takže kolikrát po hmatu nevíte, v jaké je vlastně poloze. Je fakt, že zrcátka si nastavíte jednou a pak už na ně nesaháte, máme-li ale dneska vyseknout hlavní rozdíly mezi oběma elektromobily, uveden by měl být i tento.
U enyaqu Škoda představila úplně nový koncept výbav. V podstatě si vyberete velikost baterie, barvu karoserie, kola, provedení interiéru a další výbava je zahrnutá hlavně v akčních paketech. Při konfiguraci to má šetřit čas. Každý z interiérů (Loft, Lodge, Lounge, Suite, ecoSuite) Škodovka už dříve přirovnávala ke stylovým bytovým prostorům a když to vezmu čistě z vlastního pohledu, v modrém autě na fotkách jsem si trochu jako v obýváku skutečně připadal. Umělou kůží čalouněná přístrojovka dělá dojem útulnosti, lokty si podepřete měkkými opěrkami, přední sedadla jsou široká a pohodlná, navíc ergonomie je stejná jako v octavii, takže pokud ji máte pod kůží, budete rychle doma i v enyaqu.
Volkswagen na to šel jinak už u modelu ID.3. O klikách a ovládání zrcátek už řeč byla, minimalistický interiér se navíc od prostředí v enyaqu liší i otevřeným středovým tunelem nebo loketními opěrkami ukotvenými přímo do bočnic sedadel. Obě řešení mají svoje kouzlo, a přestože se za volanty obou vozů sedí v podstatě stejně (sedadla jsou ukotvena o něco níž nad podlahou než například v podobně velkých SUV), v ID.4 si připadáte spíše jako na letišti než jako doma v obýváku. Čiší z něj čistota a účelnost, což mně osobně vyhovuje, navíc barevná kombinace zkoušeného vozu není jediná v nabídce. Můžete mít bílý volant i přístrojovku potaženou koženkou v barvě koňaku, takže celý kokpit najednou chytne úplně jiný nádech.
Ačkoliv to tak na první pohled nemusí vypadat, stran ovládání základních funkcí se obě auta moc neliší. Nějaká tlačítka tady ještě zůstala, jen enyaq má v pásu pod středovými výdechy ventilace i tlačítka pro vyhřívání zadního okna a maximální intenzitu ofuku čelního skla. V ID.4 pro ně musíte do nastavení klimatizace v infotainmentu. Oba vozy mají před volantem malý digitální štít, zobrazující ty nejnutnější informace, třináctipalcový displej enyaqu má před volkswagenem jeden palec k dobru. Pokud znáte nové digitální prostředí v golfu, budete v ID.4 jako doma, stejně tak se neztratíte ani v enyaqu, pokud znáte novou octavii. A pokud neznáte ani jeden z vozů, ovládání si osvojíte, jakkoliv může ze začátku vypadat složitě. Navíc je fajn, že displeje i dotykové lišty zvládnete ovládat i v rukavicích.
Přesto jsem si jako řidič připadal jistější v enyaqu. Volič režimů jízdy není před volantem, ale klasicky na středové konzole, páčkami pod volantem je možné nastavit intenzitu rekuperace, nebo nechat všechno na samotném autě, navíc na středovém tunelu nechybí ani parkovací brzda. Přesednutí z octavie do enyaqu zvládnete daleko snáz, než když vyměníte golf za ID.4, u nějž se režimy jízdy ovládají pod volantem, nenastavíte si intenzitu rekuperace, mezi režimy D a B se přepíná trochu nešikovně a parkovací brzdu byste mezi sedadly taky hledali marně (je před volantem). Když to shrnu, v enyaqu si připadáte více jako v autech, která už dobře znáte, zatímco ID.4 stran ovládání působí trochu jako příslušenství k hraní závodních her. Prostředí je navrženo tak, abyste při jízdě nemuseli sundat ruce z volantu.
Výhodou vozů na elektrické platformě MEB je schopnost nabídnout prostor jako o třídu větší konvenční modely. Nohy zajedou pod vysoké a dlouhé přístrojovky, kolena nic neomezuje. V loktech i nad hlavou máte dost místa, bohaté prosklení karoserie interiéry krásně prosvítí, ale zase si nepřipadáte jako růžička na střelnici – máte skvělý výhled, ale zároveň nechybí dostatek soukromí.
Měřím 190 centimetrů a „za sebe“ si sednu s tak velkou rezervou, že se můžu na zadních sedadlech pořádně rozvalit. Rozvory náprav obou elektromobilů se prakticky neliší a oba mají také poměrně široké prahy dveří, což není těžké pochopit. Prostor pod kabinou je totiž plný baterek a ty musejí být v případě nehody dostatečně chráněné.
Přesto najdeme oblast, v níž má škodovka před volkswagenem navrch. Správně, zavazadelník. Enyaq iV v základním uspořádání nabídne 585 litrů, kufr ID.4 je o 42 litrů skromnější. Po sklopení zadních opěradel, což jde u škodovky provést páčkami přímo ze zavazadelníku, získáte 1711 litrů oproti 1575 litrům volkswagenu. Oba elektromobily mají na pohled docela těžkopádné zadky, jenže zatímco ID.4 působí jako nafouknutý hatchback, enyaq je zezadu hranatá krabice připravená pojmout vaše ledničky, pračky a kdo ví, co ještě. Zadní opěradla obou vozů je možné sklopit téměř do roviny a pod podlážky úhledně schováte nabíjecí kabely a další nezbytnosti.
Komu by to nestačilo, může u Škodovky nahlédnout do nabídky originálního příslušenství a vybrat si třeba tašku pro nabíjecí kabel, kterou lze pohodlně zavěsit na háčky v zavazadelníku. Stojí 1870 korun. Za 182 korun pořídíte chytrý čistič nabíjecích kabelů, lépe řečeno plastovou krabičku s houbičkou, kterou zacvaknete na kabel a přetáhnete po jeho délce. Stejnou službu udělá i obyčejný hadr, ten ale není tak simply clever. A kdybyste hledali legendární škrabku na okna, ta je schovaná ve víku kufru. Pod kryt zástrčky pro nabíjecí kabel se už nevešla.
Jízdní vlastnosti probereme v další kapitole...
Pokračování 2 / 2
Jeden za osmnáct, druhý bez dvou za dvacet
Po stránce konfigurací obou nových elektromobilů nastal prakticky ideální stav. Máme dvě jednomotorové zadokolky s výkonem 150 kW (204 koní), točivým momentem 310 N.m, baterií s využitelnou kapacitou 77 kWh, velice slušnou dynamikou (0-100 km/h do 8,6 sekundy), a dokonce i stejně velkými koly obutými do letních pneumatik Bridgestone Turanza Eco (235/45 R21 vpředu, 255/40 R21 vzadu). Minulý týden jsem byl po svezení s bílým Volkswagenem ID.4 nadšený z komfortu a hlavně schopností poprat se s náhlou změnou kvality povrchu. Třeba když z hladkého asfaltu „hupsnete“ na kočičí hlavy. Jak se ale se stejným úkolem poprala škodovka?
Už v úvodu jsem naznačoval, že dříve bylo poměrně snadné rozeznat, zda se vezete ve Škodě, nebo Volkswagenu. Stačilo přesednout z passatu do superbu, z kodiaqu do tiguanu, nebo třeba i z golfu do octavie, aby vám brzy došlo, že jsou volkswageny dotaženější stran jízdního komfortu a odhlučnění podvozku a kabiny. Něco podobného jsem čekal také u ID.4 a enyaqu, po přesedání z jednoho vozu do druhého jsem se však utvrdil v názoru, že rozdíly jsou minimální. Snad možná nejsou vůbec žádné.
Příval výkonu není ani u jednoho z vozů vyloženě raketový. Z místa se hezky plynule „rozvalí“ a nesnaží se vám omlátit hlavu o opěrku sedadla. Umělý zvuk, který musejí vydávat při jízdě nízkými rychlostmi, zní jako z jiného světa, slouží ale jako upozornění pro lidi venku a nikoliv uvnitř. V kabině jej sotva zaslechnete. Přestože jde o relativně velká auta (enyaq je dlouhý 4649 mm, ID.4 je o 65 mm kratší), díky skvělému rejdu se s nimi manévruje jako s městskými crossovery. Přední kola se vytáčení do fakt velkého úhlu!
Městem společně proplouváme snadno a při první příležitosti najíždíme na dálnici směrem na Beroun. I v rychlosti 130 km/h je na palubách elektromobilů naprostý klid, jen zkrátka nic moc necítíte. Sedíte za volantem, šlapete na pedály, na hrubším povrchu jen lehce zaslechnete odvalování velkých kol, ale to je tak všechno. Jasně, na dálnici by emoce očekával asi jenom málokdo, i tak si ale ve škodovce i ve volkswagenu připadáme hodně odtržení od dění tam venku.
Sedíme ve svých vlastních bublinách a poměrně brzy přicházíme na to, že umějí oba elektromobily předvídat víc, než je u běžných modelů koncernu VW běžné. Třeba systém Lane Assist, který vás drží v jízdním pruhu, už nevypínám. V enyaqu i ID.4 funguje mimořádně citlivě, o jeho práci informuje také head-up displej s rozšířenou realitou (novinka u obou modelů), navíc nepotřebuje ani vodorovné čáry na silnici, o čemž jsme se přesvědčili na klikaté silnici mezi poli kdesi u Hořovic. Kolikrát nebylo potřeba ani šlapat na brzdu, protože díky chytré rekuperaci vozy znají profil silnice před vámi, aniž by bylo nutné mít zapnutou navigaci. Možnost nastavení intenzity rekuperace v enyaqu je sice fajn, ale došlo mi, že ji vlastně nevyužívám a ani nepřepínám do režimu B. Proč, když automat funguje dobře?
První stovka ujetých kilometrů zahrnovala dálnici, města, okresky, dynamičtější proplouvání zatáčkami, to všechno s maximálním využitím komfortních funkcí, které enyaq i ID.4 nabízejí. Včetně klimatizace. Spotřebu jsme zatím nějak zvlášť neřešili, spíše než odběr samotný pro nás ale byl překvapivý rozdíl mezi oběma vozy. Enyaq iV si vzal 23,7 kWh/100 km, Volkswagen ID.4 zvládnul stejnou trasu za 21,6 kWh.
Vzhledem k akumulátorům s využitelnou kapacitou 77 kWh bychom na jedno nabití v pohodě ujeli přes 300 kilometrů, zároveň je ale třeba zmínit, že v den testování panovaly příjemné jarní teploty a v zimním provozu bychom se pravděpodobně dostali i na vyšší spotřebu. Mimochodem, velký odběr má i samotná klimatizace. Bez ní vozy se zapnutou „spínačkou“ při stání potřebují asi 0,7 kWh/h, s klimatizací jsou to i 2,5 kWh/h.
A umějí i pobavit?
Zatím jsme se jenom vezli a nechávali velkou část řízení na samotných vozech, co když se ale v elektrických SUV chcete i pobavit? No, jde to, ale opět mě to vrací ke vzpomínce na závodní počítačové hry, volanty připevněné k pracovní desce a pedály kdesi pod stolem. Tahle auta nejsou zrovna lehká (s velkými akumulátory mají okolo 2,1 tuny), jsou ale hezky vyvážená, mají přesné řízení, v zatáčkách se přehnaně nenaklánějí a dobře vedou stopu. Problém mám pouze s tím, že necítím zpětnou vazbu.
Když neslyším zvuk motoru, odejde i část zážitku, takže vlastně jenom sedíte, točíte volantem a šlapete na pedály. Enyaq iV i ID.4 si v tom vedou naprosto stejně, jsou precizní, drží jako přibité, neodskakují, ale trochu si připadáte, jako byste řídili na dálku. Ani při dynamičtějším zacházení jsem navíc nepoznal větší rozdíl mezi škodovkou a volkswagenem. Ta auta se podle mého názoru prostě chovají stejně – stejně zrychlují, stejně brzdí, mají stejně tuhé řízení ve vyšších rychlostech, jen ta spotřeba se pořád trochu liší.
Když nás na konci dne čekal poslední zhruba 50kilometrový přesun, vynulovali jsme počítadla, vypnuli klimatizace a plynulou jízdou na horní hranici rychlostních limitů zjišťovali, jak se to projeví. Zhruba třetina trasy vedla po okreskách a vesnicemi, zbytek po dálnici. Výsledek po dojetí do cíle? Enyaq iV 16,3 kWh/100 km, ID.4 15,4 kWh/100 km. To není špatný výsledek, vezmeme-li v potaz, že si vozy při rychlosti 130 km/h na rovině braly okolo 19 kWh/100 km. V reálném provozu nebude problém dostat se vysoko nad 400 kilometrů na jedno nabití, jen nesmíte divočit. K čemuž vás ale Škoda Enyaq iV ani Volkswagen ID.4 nevybízejí.
| Technická data |
| Model |
Škoda Enyaq iV 80 |
Volkswagen ID.4 |
| Největší výkon [kW] |
150 |
150 |
| Točivý moment [N.m] |
310 |
310 |
| Kapacita akumulátorů [kWh] |
77 |
77 |
| Max. dojezd WLTP [km] |
537 |
522 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,6 |
8,5 |
| Max. rychlost [km/h] |
160 |
160 |
| Hm. nebrzd./brzd. přívěsu [kg] |
750/1200 |
750/1000 |
| Spotřeba dle WLTP [kWh/100 km] |
15,2–21,6 |
17,7-18,9 |
| Provozní hmotnost [kg] |
2090–2308 |
2124 |
| Základní cena [Kč] |
1.202.900 |
1.181.900 |
Závěr
Když to shrnu, čekal jsem více. Ovšem ne více jízdního a akustického komfortu, více místa uvnitř či více užitečných systémů, ale hlavně více rozdílů mezi sice technicky shodnými, ale jinak zdánlivě dost rozdílnými vozy. Volkswagen je uhlazený a minimalistický, Škoda je ostře řezaná a uvnitř budí spíše dojem obýváku. Troufám si ale tvrdit, že jakmile se rozjedete, nepoznáte mezi oběma elektromobily velký rozdíl.
Vzhledem k tomu, jak velké plány má koncern Volkswagen s platformou MEB, se asi dalo čekat, že se k sobě jednotlivé modely různých značek přiblíží více, než jsme byli dosud zvyklí. Čím menší rozdíly mezi automobily jsou, tím více si uvědomuji, že si v budoucnu asi skutečně budeme vybírat hlavně podle tvaru karoserie, provedení interiéru a velikosti baterie, tedy alespoň v rámci mainstreamových značek.
Pokud se omezím na dnes porovnávané vozy, může mít Škodovka radost, že se stran celkového naladění dotáhla na Volkswagen. Volkswagen by si zase mohl vzít příklad z toho, jak může s použitím stejné techniky vypadat interiér, do kterého se budete těšit. Mně osobně kokpit ID.4 připomíná letištní halu, která vám poskytne skvělý komfort a prostor k odpočinku. Letiště ale na druhou stranu nejsou místem, kde se zdržíte na delší než nezbytně nutnou dobu. Chybí tam „teplo domova“, kterého má zase enyaq až až.