Škoda Buggy mířila do výroby. Erko do terénu však stálo mimo zákony

Umíte si představit, že by se v 70. letech dostala do výroby vedle klasického sedanu a kupé také bugina bez dveří a klasické střechy? Vývojové oddělení AZNP tomu věřilo, tehdejší podmínky však jejich odvaze vůbec nenahrávaly.

Atero, Citijet, Element, Funstar či Sunroq. Že vám ta jména něco říkají, jen nevíte, kam je v rychlosti zařadit? Uznávám, že nejsou tak známá jako Octavia, Fabia či Superb, každopádně když trochu zalovíte v paměti, dost možná si vzpomenete, že uvedené názvy jsou rovněž úzce spjaté s mladoboleslavskou automobilkou.

Škoda dělala SUV už v 60. letech. Zostudily i GAZ, Češi však měli smůlu

Škoda dělala SUV už v 60. letech. Zostudily i GAZ, Češi však měli smůlu

Přesněji řečeno spojené s podnikovým učilištěm Škody, které vychovává svůj potěr kromě jiného i tím, že ho nechává pod odborným dohledem navrhovat, vyvíjet a vyrábět unikátní prototypy na bázi sériových modelů. Škoda tvrdí, že jeho střední odborná škola staví jedinečné studie od roku 2013, kdy byl představen miniaturní kabriolet vycházející z městského mini Citigo. Jenže skutečnost je poněkud jiná…

Zmíněné učiliště existuje už od roku 1927 a za více než devadesát let své existence bylo zapojeno do mnohem více podobných projektů. Mé znalosti nejsou tak obsáhlé, abych dokázal vyjmenovat kompletní sbírku starých žákovských prací, za všechny bych však rád zmínil pozoruhodnou Škodu Buggy z roku 1972. Na rozdíl od v úvodu zmíněných studií totiž neměla demonstrovat pouze kvalitu výuky a schopnosti učňů, ale vznikala s myšlenkou na malosériovou výrobu.

Škoda 1202 Kamyonet z Turecka uměla zamotat hlavu. Pár jich bylo i u nás

Škoda 1202 Kamyonet z Turecka uměla zamotat hlavu. Pár jich bylo i u nás

AZNP tímto automobilem reagovalo na zvedající se vlnu zájmu o volnočasová vozítka do terénu, kterou kromě jiných nadšenců pomáhal nastartovat a formovat kalifornský inženýr, surfař, umělec a stavitel plachetnic Bruce Meyers. Právě on začal na přelomu let 1963 a 1964 pracovat ve své garáži na dost možná první plážové bugině, kterou později nazval Old Red.

Jeho autíčko využívalo upravenou platformu dostupného Volkswagenu Brouk i s plochým čtyřválcovým motorem, na kterou navazoval laminátový monokok a části zavěšení z pickupu značky Chevrolet. Do Evropy dorazila tato móda až na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, a protože současně s ní se začal prudce rozvíjet nový motorsport jménem autokros, bylo nasnadě, že Československo nezůstane nepolíbené.

Škoda 120 S Rallye byla předvojem 130 RS. Homologaci získala podvodem

Škoda 120 S Rallye byla předvojem 130 RS. Homologaci získala podvodem

První přímou inspiraci pro státní podnik AZNP představil v roce 1970 designér a konstruktér Václav Král. Jeho Škoda Buggy vznikla v dílnách Metalexu a její prostorový rám svařený z ocelových trubek byl koncipován tak, aby se do něj dala namontovat sériová pohonná jednotka i s převodovkou ze Škody 100 nebo 110.

Nakonec se v Buggy MTX usadil litrový kapalinou chlazený čtyřválec původem ze Škody 1000 MB, který v úpravě pro třídu A2 produkoval v kombinaci se dvěma karburátory maximální výkon kolem 60 koní. To jistě nebylo mnoho, nicméně ve spojení s čtyřstupňovou manuální převodovkou spárovanou s takzvaným „horským“ (tedy kratším) stálým převodem v diferenciálu a hmotností jen nepatrně převyšující půl tuny byla dynamika buginy docela slušná. Podle dobových zdrojů se dokázala rozjet na 150 kilometrů v hodině.

Soutěžní Škody 1000 a 1100 MB: Od skromného litru po monstrum B6

Soutěžní Škody 1000 a 1100 MB: Od skromného litru po monstrum B6

Dalším vodítkem pro domácího výrobce se stala belgická bugina VF Okapi (1971) a italská alternativa Autozodiaco Kirby (1972). Společným jmenovatelem obou aut byla podvozková platforma nikoli z Brouka, jak bylo zvykem, ale Škody 100, a to včetně řadových čtyřválcových agregátů o objemu 1,0 nebo 1,1 litru naladěných na různé výkony v rozmezí od 42 do 52 koní.

Do výroby vlastní buginy se v Mladé Boleslavi pustili s plným nasazením v roce 1972. Že se nejednalo o prostý exponát připravovaný výlučně pro autosalony, dokládá kromě jiného i fakt, že automobilu bylo přiděleno vlastní typové označení Š 736.

Maximálka 250 km/h už v roce 1979. Přesto okřídlená Škoda pohořela

Maximálka 250 km/h už v roce 1979. Přesto okřídlená Škoda pohořela

Konstruktéři příliš nespekulovali a po vzoru svých zahraničních kolegů se pustili do úprav toho, co měli právě k dispozici. Základem se tudíž stala platforma Škody 110, akorát ji zkrátili rozvor z 2400 na rovných 2000 milimetrů. Podlahovou plošinu následně vyztužili navařením bočních, podélně uložených ocelových profilů a součástí nosné struktury se kromě jiného stal mohutný trubkový rám plochého čelního okna, a ještě vyšší a neméně robustní bezpečnostní oblouk nad opěradly předních sedadel.

Zatímco přední anatomické sedačky podobné konstrukce a tvaru jako v soutěžní Škodě 120 S poskytovaly ve spojení s tříbodovými pásy cestujícím docela slušnou oporu, o zadní spíše nouzové lavici s velmi krátkým sedákem a šířkou jen 980 mm něco podobného říci nešlo. Bylo to nouzové řešení, které by ve skutečném provozu sloužilo pravděpodobně pro zavazadla, jelikož mladoboleslavské Buggy nedisponovalo žádným klasickým kufrem či jinými odkládacími prostory. Také proto muselo být rezervní kolo umístěno zvenku na uzamykatelné kapotě motorového prostoru.

Škoda 760 mohla všechno změnit. Moderní vůz však odstřelili Němci

Škoda 760 mohla všechno změnit. Moderní vůz však odstřelili Němci

Pokud jde o samotnou karoserii, jejíž tvary navrhl Josef Čech (kromě jiného autor Škody 740) a v dílnách ji vyráběli žáci středního odborného učiliště, překvapivě nebyla z laminátu. Jednotlivé panely zhotovili z plechu, pravdou ale je, že pro chystanou malosériovou produkci měla být z pryskyřice vyztužené skelným vláknem.

Stejně jako Manx Buggy Bruce Meyerse i domácí téréňáček dostal světla stojící na stopkách, které autu propůjčovala sympatický „překvapený výraz“. Nechyběly však ani miniaturní chromované trubkové nárazníky, stěrače či zpětná zrcátka. Jistou míru pohodlí ve špatných klimatických podmínkách měla zajišťovat lehká natahovací plátěná střecha a okénka ze slídové fólie, nicméně ve skutečně nepříznivém počasí jste mohli zapomenout i na elementární komfort, jelikož 736 postrádala topení.

Škoda 130 LR drtila monstra Skupiny B. Stačilo k tomu 130 koní a šikovné ruce

Škoda 130 LR drtila monstra Skupiny B. Stačilo k tomu 130 koní a šikovné ruce

Zavěšení třináctipalcových kol z lehkých slitin s výjimkou rozvoru odpovídalo sériové konstrukci, takže vpředu byste našli lichoběžníkovou nápravu s kotoučovými brzdami, zatímco vzadu brzdily bubny ve spojení s vlečenými trojúhelníkovými rameny a šikmou osou kývání. Jedinou skutečnou výbavou do náročnějšího terénu byly (kromě zkrácených převisů) pneumatiky Barum 175 SR 13 s hrubším vzorkem OR 7.

Asi tušíte, že ze standardů nevybočovala ani pohonná jednotka. V zadní části bručel zážehový čtyřválec ze „stodesítky“ o objemu 1107 cm3, který při 5000 otáčkách za minutu dával 45 koní a maximum točivého momentu 74 N.m produkoval při 3000 otáčkách za minutu. Agregát byl spřažen se čtyřstupňovou manuální převodovkou a běžným stálým převodem v rozvodovce.

Škoda 180/200 RS byla takové Porsche Východu. Znáte její příběh?

Škoda 180/200 RS byla takové Porsche Východu. Znáte její příběh?

Škoda Buggy svou agilitou za stejnojmenným strojem Václava Krále poněkud zaostávala a důvodem nebyl pouze nižší výkon. Kvůli ocelové karoserii vážilo 3320 mm dlouhé, 1510 mm široké a 1530 mm vysoké autíčko „až“ 710 kg, takže při zkouškách vyvinulo s dvoučlennou posádkou na palubě nejvyšší rychlost jen 106 kilometrů v hodině.

S nasazenou střechou se jeho vylepšená aerodynamika podepsala nejen pod nepatrně vyšší maximální rychlost 110 km/h, ale především došlo ke zlepšení naměřené průměrné spotřeby z 8,3 na 7,3 litru na 100 kilometrů. Problém byl akorát ve špatném výhledu a v tom, že kovové cvočky střechu příliš nedržely.

Škoda 1000 MBX měla nástupce. Projekt Š 717 T odpravily tyto kritické chyby

Škoda 1000 MBX měla nástupce. Projekt Š 717 T odpravily tyto kritické chyby

Kolik prototypů vývojové oddělení ve spolupráci s továrním učilištěm postavilo, není zcela jasné. Říká se, že v letech 1972 až 1975 vznikly pouze čtyři kusy. Jeden exemplář v první polovině sedmdesátých let sloužil jako letištní speciál naváděcího systému Follow-me v Ruzyni a další dostal k dlouhodobému testu pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel.

Pracovníci ÚVMV najezdili se Škodou Buggy kolem 30 tisíc kilometrů a v rámci oponentury ocenili velmi dobré jízdní vlastnosti. Jenže automobil v mnoha směrech konstrukčně neodpovídal dobové legislativě, a aby mohl oficiálně vyrazit na veřejné silnice, muselo by AZNP před spuštěním výroby vyjednat s ministerstvem dopravy hned několik výjimek.

Škoda pick-up s motorem vzadu není mýtus. Měla i docela zvláštní účel

Škoda pick-up s motorem vzadu není mýtus. Měla i docela zvláštní účel

Proč se tak nakonec nestalo, je asi na jinou debatu. Má se za to, že by rekreační jednoúčelový automobil bez špetky užitné hodnoty jen stěží našel cestu skrze tehdejší politickou garnituru. Že to však v AZNP nakonec alespoň nezkusili, mrzí dvojnásob i proto, že mladoboleslavská bugina sklidila na londýnské výstavě Racing Car Show v lednu 1974 značný zájem. To sice nebyla automatická záruka, že by československá bugina šla v zahraniční na dračku, jistý příslib exportních možností to však nepochybně byl.

Škoda 110 Super Sport: Domácí UFO skončilo jako Ferat Vampire

Škoda 110 Super Sport: Domácí UFO skončilo jako Ferat Vampire

Ani to ale nepomohlo, takže veřejnost mohla Škodu 736 Buggy naposled spatřit (mimo muzeum) v roce 1977, když si v komediální sci-fi „Zítra vstanu a opařím se čajem“ střihla společně se Škodou 110 Super Sport miniaturní roličku.

Za volantem nového Audi A4: S4 TDI má neskutečnou sílu, TDI Evo zase spotřebu

Audi A4 2.0 TDI Evo a S4 TDI (první svezení)

Nejúspěšnější model automobilky Audi, A4, slaví v letošním roce 25 let od začátku výroby. Facelift je ideálním dárkem, obzvláště když se nezaměřil pouze na změnu vzhledu.

včera | Jan Mička | 67 příspěvků
TEST Mazda 3 Skyactiv-D (85 kW): Válka proti mainstreamu

Mazda 3 Skyactiv-D

Vpředu nijak zvlášť výkonný diesel, vzadu torzní příčka, mezigeneračně vyšší hmotnost a základní cena téměř 600 tisíc. Skoro se chce říct, že tohle už nezachrání ani ta hezká tvářička. Až na to, že nová trojka je něčím víc než jen neobyčejně vypadajícím hatchbackem.

16.  7.  2019 | Miro Mihálik | 55 příspěvků
Minitest Hyundai i30 N Performance: Váš vstup do světa rychlých aut

Hyundai i30 N Performance (minitest)

Najděte mi auto s výkonem přes dvě stě sedmdesát koní, samosvorným diferenciálem a manuální převodovkou za sedm set tisíc.

11.  7.  2019 | Vladimír Kadera | 51 příspěvků