V březnu prodala rekordní počet vozů za měsíc, bylo jich 85 tisíc. Dvacet let trvající spojení Škody a Volkswagenu je úspěšné.
Zatímco dalším tuzemským výrobcům aut se po změně režimu příliš nedařilo - Tatra bojuje o přežití, Avia prodává jen stovky vozidel oproti dřívějším tisícovkám a liberecký Liaz nové poměry nepřežil vůbec - příběh Škody je opačný. A to i přesto, že ještě na počátku devadesátých let byla například v Británii kvůli své kvalitě terčem nelichotivých vtipů.
Úspěšná privatizace
Prodej Škodovky, tehdy firmy s více než devadesátiletou tradicí výroby osobních vozidel, německému Volkswagenu oznámila vláda v prosinci 1990. Šestnáctého dubna následujícího roku vložil VW do tehdejšího státního podniku vklad 620 milionů marek. Tento den je také považován za oficiální začátek společné existence Škody pod křídly automobilky z Wolfsburgu.
O nutnosti prodat automobilku Škoda kvůli jejímu špatnému stavu a ohrožení až 100 tisíc pracovních míst nikdo tehdy nepochyboval, stejně jako o vítězství Volkswagenu, kterému dala vláda ve finále přednost před Renaultem/ Volvem.
Jednomyslný vítěz
Hlasování ve vládě bylo podle dostupných informací jednomyslné. Důvod? VW jako jediný splnil zhruba šest zásadních podmínek, mezi které patřilo zachování značky, vývoje, výroby včetně motorů a převodovek či zaměstnanosti.
Celkem vláda stanovila přes 30 parametrů. „Ve všech byl na prvním místě VW. Jak u těch základních, tak i těch dalších. VW byl nejlepší a volba se prokázala za celou dobu jako úspěšná,“ řekl E15 Miroslav Grégr, který byl na konci roku 1990, kdy vláda o prodeji rozhodovala, ministrem strojírenství a elektrotechniky. Samotná smlouva z jara 1991 ale už byla podle něj změkčena, například vypadl závazek stavby nového závodu na motory.
Obdobně se na vítězství VW dívá tehdejší ministr pro privatizaci Tomáš Ježek. „VW byl ve všech směrech lepší než jeho konkurenti. Zejména Francouzi dlouho váhali, jestli není příliš riskantní pustit se do podnikání v tak vzdálené a neznámé zemi, jako bylo Československo. Škodovka nebyla jediný vlak, který jim ujel,“ podotýká Ježek.
Ani analytici o prospěšnosti příchodu VW nepochybují. „Přínosem pro Škodu i velkou část ekonomiky byl kapitál a know-how silné automobilové skupiny, která se ve Škodovce chová jako skutečný strategický investor se zájmem o dlouhodobou expanzi firmy,“ míní Šafková z PwC.
Prodej Němcům se nelíbil
Prodej Škodovky Němcům se ale části veřejnosti nelíbil, hovořilo se o protiněmeckých náladách i o tom, že obecně západní kapitál vstupuje do českých podniků jen proto, aby je zlikvidoval. V červnu 1994 tak podle ČTK označil tehdejší poslanec ČSSD Michal Kraus prodej a dění v automobilce za „totální vítězství německého záměru, který není ničím jiným než prvním krokem v postupné likvidaci Škody“.
Ne všechno ale šlo podle plánů. Původní slib o investicích do Škodovky ve výši devět miliard tehdejších marek do roku 2000 byl kvůli krizi na automobilovém trhu snížen na méně než polovinu. Na několik let, do roku 1999, se také odložila stavba nové motorárny.
A když v roce 1996 spustila provoz nová lakovna v Mladé Boleslavi, spekulovala německá média o tom, že zakázku provázela korupce. Tradičními se staly konflikty mezi odboráři Škodovky a vedením kvůli výši platů, které vyústily až v několik výstražných stávek. Ostatně tou poslední hrozili jen před pár týdny a úspěšně - tarifní mzdy i osobní ohodnocení jim do března příštího roku stoupnou o čtyři procenta.
Německo-české napětí vyostřily pak vloni na jaře informace v zahraničním tisku, že vozy Superb konkurují na zapadních trzích modelu Passat a že s tím chce německá matka něco dělat - na úkor české dcery.
