Škodovka s aerodynamickou karoserií a motorem vzadu? Každý si představí embéčko. Jenže na takovém voze v Mladé Boleslavi pracovali už před druhou světovou válkou.
Kapitoly článku:
Mladoboleslavská automobilka koketovala s umístěním motoru v zadní části vozu už v roce 1932. Tehdy vznikl první čtyřmístný prototyp 932 přezdívaný Kadlomobil. Jeho příď připomínala pozdější Porscheho Volkswageny a oba konce vozu se podobaly jako vejce vejci, na první pohled nebylo jasné, ze které strany se na něj díváte. Tudor byl poměrně malý, pouze 3,8 m dlouhý a 1,55 m široký a vážil 900 kg.
První prototyp 932 se vzduchem chlazeným boxerem 1,5 l v zádi z roku 1932
Dvakrát 932
Poháněl jej až za nápravou uložený zážehový dvouventilový agregát s tyčkovým rozvodem OHV, vrtáním 72 a zdvihem 92 mm. „Dýchání“ vzduchem chlazeného plochého čtyřválce podporoval čtyřlistý větrák poháněný klikovým hřídelem. Z objemu 1498 cm3 dával motor výkon pouhých 30 koní (22 kW)/3500 min-1.
Vozu umožňoval dosáhnout až stodesetikilometrové rychlosti, z té zastavil díky bubnovým brzdám. Mechanická převodovka byla ještě třístupňová, podvozek měl rozvor 2750 mm a rozchod kol 1250/1340 mm, všechna kola byla zavěšena na dvojici příčných listových per. Některé prameny tvrdí, že vznikly celkem dva kusy. Není to však pravda.
Druhý vůz s označením 932 (1934) poháněl řadový dvoulitr
O dva roky později totiž následoval bílý, opět dvoudveřový vůz se stejným označením, ale jinou karoserií. Vycházel z typu 637 K a Škodovka jej dokonce prezentovala veřejnosti na dubnovém autosalonu v Praze. Velký tudor (či s trochou nadsázky kupé) ukrýval v baculaté zádi údajně řadový čtyřválec dvoulitrového objemu, dokumentace se nedochovala.
Kapka 935
Škodovka, tehdy vlastně ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) si uvědomovala, že aerodynamika při konstrukci osobních vozidel hraje významnou roli. Důležitá byla také ovladatelnost a stabilita při vysokých rychlostech, samotné jízdní výkony i v kopcích a redukce přirozených vibrací motoru. Dobu hranatých krabic na kolech již odvál čas.
Prototyp 935 z autosalonu v Praze 1935 měl důrazně kapkovitou karoserii
Třetí v řadě, čtyřdveřový experimentální prototyp 935 svou koncepcí připomínal soudobé kopřivnické Tatry, představoval jakousi odpověď na typ 77 a byl rovněž i technicky inovativní. Měl kapkovitou, jak se tehdy říkalo proudnicovou karoserii, zčásti ocelovou a zčásti z hliníku, používala však zároveň ještě klasickou výdřevu. Ploché, zakřivené a protáhlé splývavé „šaty“ se směrem vzad zužovaly a nepostrádaly ani ploutev a větrací štěrbiny v kapotě. V zadních blatnících, které měly odnímatelné kryty kol, bychom našli servisní otvory přístupné po odklopení mřížek. Dveře byly zavěšeny uprostřed.
Šasi, motor a převodovka
Podvozek s rozchodem kol 1250/1300 mm a rozvorem 3200 mm tvořila centrální roura, na obou koncích rozvidlená, dále pak lisované ocelové profily, které mu dodávaly patřičnou pevnost. Nezávislé zavěšení obstarávaly vpředu šikmé lichoběžníky, vzadu pak výkyvné polonápravy, odpružení vždy jedno příčné listové pero. Ač byl vůz 4,86 m dlouhý, 1,68 m široký a 1,54 m vysoký, jednalo se o zástupce tehdejší střední třídy.
Reprezentační limuzína byla 4,86 m dlouhá a zaujala opravdu nevšedními tvary i detaily
Podélně před zadní nápravou se ukrýval čtyřdobý řadový kapalinou chlazený čtyřválec, opět s rozvodem OHV, ale větším objemem 1995 cm3. Šlo znovu o plochý zážehový agregát s protilehlými válci, tedy boxer s vrtáním 84 a zdvihem 90 mm. Díky dvěma karburátorům Zenith poskytoval největší výkon 40 kW (55 koní) při 3500 otáčkách. Jednotka s hliníkovým blokem i písty tak nebyla chlazená vzduchem jako konkurence, respektive jedenapůllitrový předchůdce z Kadlomobilu. Měla dvakrát uložený klikový hřídel a tlakové oběžné mazání a její konstrukce snižovala těžiště.
Dvoulitrový, tentokrát vzduchem chlazený boxer byl u typu 935 uložen před zadní nápravou, tedy vlastně uprostřed
Točivý moment samozřejmě putoval na zadní nápravu. Škoda 935 používala francouzskou polosamočinnou elektromechanickou převodovkou Cotal s předvolbou čtyř rychlostních stupňů a hydraulickou spojkou, tu bylo nutné sešlápnout a uvolnit. Volant měla ještě vpravo, kontakt s vozovkou zprostředkovávalo šroubové maticové řízení.
Čtyřicetilitrová palivová nádrž se nacházela původně ve středové trubce rámu, poté ji konstruktéři přemístili do mohutné oblé přídě. Tam spočinula vodorovně také rezerva, která sloužila jako deformační člen, v neposlední řadě pak ještě chladič. Posádka zde mohla využít i takřka 300 l místa pro svá zavazadla.
Pro pět
Lehký, jen 1170 kg vážící reprezentační automobil dosahoval maximální rychlosti 130-140 km/h a decelerovat mu pomáhaly jednookruhové hydraulické bubnové brzdy. Vešlo se do něj pět pasažérů, ač měl vpředu celistvou lavici a páčky ovládání převodovky na sloupku řízení, pohodlí zde nalezli pouze dva, řidič a spolujezdec. Výhled vzad zprostředkovávala dvě malá okénka, do boků celkem šest větších.
Kabina pojala pět pasažérů, řazení elektromechanické převodovky Cotal najdeme pod volantem. Dvě malá okénka vzadu nebyla tehdy nijak výjimečná
Škoda 935 se představila na autosalonu v Praze v říjnu 1935, sériově se však nikdy nevyráběla. Automobilka ji používala po dvě následující léta k dalšímu testování a výzkumu a v létě 1939 se stěhovala k soukromému majiteli.
Dříve v literatuře zmiňované dva exempláře nikdy nevznikly, pouze ještě jeden náhradní motor (a nikoli opět dva, jak se tvrdilo). Zpět do místa svého zrodu se vrátila až po skoro třech dekádách, v roce 1968 a v notně „použitém“ stavu od zemědělce z Banské Bystrice. Stala se jedním z deseti prvních kusů v tovární sbírce.
Unikát znovu ožil
Restaurované vozidlo je v současnosti plně funkční a Škoda jej s patřičnou pýchou představila na letošním setkání veteránů Schloss Bensberg Classics. To se konalo 17. července na stejnojmenném zámku v Bergisch Gladbachu u Kolína nad Rýnem. Pro letos osmdesátiletý vůz používá původní doplňkové označení Dynamic, kulaté jubileum samozřejmě neopomněla připomenout.
935 ve stadiu probíhající renovace z počátku roku 2014
Znovuvzkříšení už dříve ve značkovém muzeu vystaveného unikátu započalo v roce 2010 podvozkem, motorem a karoserií včetně výdřevy. Loni v únoru se objevil v rozpracovaném stavu dokonce na pařížské Rétromobile. Místo dřívější poněkud divoké růžové barvy nakonec dostal logicky znovu originální antracitový odstín laku. Prakticky kompletní renovace v mladoboleslavských dílnách byla nutná.