Není právě obvyklé, aby jediný soukromý jezdec dokázal svými výkony naštvat velkou automobilku do té míry, aby kvůli němu zmobilizovala své vývojové oddělení a postavila zbrusu nový závodní stroj. Přesně tohle se však počátkem sedmdesátých let stalo v tehdejším Československu.
Jak jste nepochybně podle úvodních slov poznali, řeč je o Škodě, přesněji řečeno státním podniku AZNP a inkriminovaným matadorem, který vodil domácího výrobce zhusta za nos, byl Vladimír Hubáček. Se svou starší modrou Alpine A110, kterou získal po jugoslávském pilotovi Jovicovi Palikovićovi, budil rozruch naprosto všude, kam dorazil. A ještě lepší bylo, že bez ohledu na velikost smečky továrních či soukromých škodovek sbíral jeden zlatý vavřín za druhým.
Nutno dodat, že i v konkurenci těch nejlepších dostupných závodních modelů Škody, jako byly 110 R Rallye, 120 S Rallye a další, byl se svou šestnáctistovkou a později osmnáctistovkou vedle malých mladoboleslavských motorů s objemem od 1,1 do 1,3 litru logicky králem. Jinak řečeno, i bez tovární podpory zvládl patřičně využít výhody výkonnějšího a rychlejšího vozu, a to se mnohým nelíbilo.
Přitom především stodvacítky budily svými schopnostmi zasloužené uznání, vždy v nejsilnějším provedení dokázaly ze svých skromných pohonných jednotek vydolovat až 120 koní a při hmotnosti 860 kg zvládly akceleraci z místa na stovku za deset sekund. Jenže ani to na Hubáčkovu „alpinku“ nestačilo. Zmíněný objemový handicap a odtud vycházející dynamické disproporce byly příliš markantní.
Bylo zřejmé, že si ve Škodě nemohou nechat takovou ostudu líbit, navíc i motivace je zcela jinde, když bojujete o přední místa v nižší třídě nebo v absolutní klasifikaci. Takže se Výzkumně vývojový závod AZNP (VVZ) pustil v říjnu 1973 do práce.
Anebo abych byl poněkud přesnější… Než se rozjela samotná stavba soutěžního auta, proběhla celá řada zkoušek a testování. Konstrukční oddělení kupříkladu zkoumalo, jak by se vůz choval při posunu motoru před zadní nápravu a celkově i těžiště, přičemž už tehdy probíhaly modelové výpočty pomocí počítače IBM.
V předstihu se testovala rovněž pětistupňová manuální převodovka původem z Tatry, nicméně ani ta se neosvědčila, takže padlo rozhodnutí zachovat stávající koncepci modelu 110 R Coupé a bylo nutné vyřešit spoustu jiných dílčích problémů. Aerodynamiku, zástavbu moderního motoru s ventilovým rozvodem OHC typ 720 do karoserie, přepracovat podvozek auta tak, aby stačil uvedenému čtyřválci a pochopitelně bylo nutné najít nové „pojítko“ mezi agregátem a zadními poháněnými koly.
Jak už bylo řečeno, samotné realizaci záměru předcházelo období intenzivních zkoušek různých motorů, převodovek i dalších jednotlivých součástek, jako byly spojky či díly zavěšení. Do provozu se třeba dostala Škoda 110 R, která měla celé pohonné ústrojí otočené o 180 stupňů, takže agregát skončil v místě zadních sedadel, zatímco pod zadní kapotou zůstala pouze převodovka.
Všeobecně se očekávalo značné vylepšení jízdních vlastností, vždyť koncepce s motorem uprostřed byla všeobecně uznávaná. Jenže k překvapení tvůrců byl výsledek zcela opačný. Ing. Mirko Červený, který byl šéfem projektu, ve své době potvrdil, že prototyp stodesítky byl výrazně nedotáčivý a už při poměrně malém dostředivém zrychlení se stával neovladatelným. Subjektivní názory zkušených továrních jezdců záhy potvrdil i počítač IBM.
Za další formu praktické přípravy lze považovat už jednou zmíněnou soutěžní Škodu 110 R Rallye z roku 1972. Na vývoj tohoto speciálu dohlížel v Kvasinách Ing. Jiří Šedivý, přičemž snahou konstruktérů bylo snížit kromě hmotnosti i čelní odpor vozu.
První problém vyřešilo použití hliníku. Z lehkého kovu byly vyrobeny téměř všechny vnější panely karoserie, a protože aluminiové plechy měly tloušťku pouze 0,7 mm, podařilo se srazit hmotnost oproti výchozímu „eRku“ až o 85 kg na výsledných 720 kg.
Druhou část zadání vyřešilo razantní snížení střechy, přesněji zkrácení sloupků o 75 mm. Čelní sklo pak bylo seříznuto o zhruba 120 milimetrů. Pokud jde o pohonnou jednotku, panují zde jisté nejasnosti. Víme, že se zkoušelo hned několik motorů, konkrétně dvanáctistovka i třináctistovka z nejvýkonnější 120 S, každopádně víme, že první start posádky Šedivý-Janeček proběhl na Barumce v roce 1973 ve třídě B5/2500...
Pokud jsem tedy o pár odstavců výš naznačil, že se výzkum na podzim téhož roku pustil do práce, měl jsem tím na mysli moment, kdy se udělaly první čáry na rýsovacím prkně a jen krátce poté se přistoupilo i ke startu výroby nových funkčních prototypů po předchozí dlouhé teoretické a rozsáhlé praktické přípravě. Nikoli moment, kdy se sejde pár důležitých hlav a společně začnou dumat nad něčím ve smyslu „tak co s tím Hubáčkem tedy uděláte, soudruzi“.
Produkce hned tří aut najednou se i tentokrát rozjela v AZNP Kvasiny. Účastnili se toho v podstatě všichni z VVZ z Mladé Boleslavi a další zaměstnanci z Vrchlabí. A díky nemalému úsilí, které do projektu vložili, měli již po sedmi měsících hotovo.
Základem nových soutěžních strojů byl pochopitelně samonosný ocelový skelet kupé 110 R, ten však byl po předchozích zkušenostech zvlášť upraven dodatečnými výztuhami a součástí nosného systému podle předpisů FIA se stal i ochranný rám včetně oblouku čelního okna. Sloupky byly sníženy i tentokrát, přičemž střecha byla vyrobena z hliníku a přinýtovaná ke zbytku.
Příď byla modifikována tak, aby bylo možné do vozu instalovat náporový chladič s výdechy vzduchu umístěnými do přední hliníkové kapoty, a kromě jiného zde našel své místo i přední spoiler, kterému konstruktéři tehdy poněkud prozaicky přezdívali „rušič vztlaku“. Chladicí kapalina byla vedena k motoru ocelovými trubkami a uzavřený okruh pochopitelně nepostrádal expanzní nádrž a termostat.
Víko motorového prostoru bylo kvůli dalšímu odlehčení zhotoveno z laminátu a přecházelo v „záďovou aerodynamickou plochu s mříží zajišťující dostatečné odvětrávání“. Dodávku paliva pro pohonnou jednotku zajišťovala dvě elektrická palivová čerpadla napojená na 55litrovou nádrž pod kapotou zavazadelníku.
Vybavení karoserie s masivně vytaženými podběhy a lemy blatníků samozřejmě odpovídalo soudobým požadavkům kladeným na soutěžní speciály, takže nechyběly například přesné počítače ujeté vzdálenosti, anatomická sportovní sedadla doplněná o čtyřbodové bezpečnostní pásy, komunikační systém pro posádku nebo hasicí přístroje.
Celý vůz byl dlouhý 4000 mm, široký 1680 mm a vysoký pouze 1190 mm. Rozvor náprav 2400 mm se nezměnil, nicméně ve srovnání se Škodou 110 R Coupé byla novinka nižší o 150 mm, širší o 60 mm, a i kvůli chybějícím nárazníkům kratší o 155 mm. Třináctipalcové dělené ráfky o šířce sedm palců byly vyrobeny z elektronu, tedy hořčíkovo-hliníkové slitiny.
Přední náprava byla odvozena z konstrukce sériové Škody 100, ramena však byla zesílena a prodloužena a stejná nezůstala ani tyč řízení. O odpružení se postaraly vinuté pružiny s tlumiči značky Koni SP Sport a brzdový systém vyvinula automobilka ve spolupráci s firmou Girling. Byl to dvouokruhový podtlakový systém s novými předními kotouči a třmeny, zatímco vzadu zůstaly sériové bubny ze „stovky“, ačkoli konstruktéři použili odlišné brzdové válečky a obložení Ferodo. Také řízení odpovídalo modelu Š 100 s lomeným bezpečnostním hřídelem volantu.
Pravděpodobně největší perličkou chystaných speciálů byl motor. Jednalo se o zcela nový řadový čtyřválec s jedním vačkovým hřídelem a rozvodem typu OHC, který měli inženýři k dispozici díky vývoji zcela nové modelové řady Škoda Š 720. Pod přední kapotou nového sériového vozu navrženého stylistickým studiem ItalDesign měly být agregáty s objemem 1,25 a 1,5 litru, pro potřeby motorsportu však bylo možné provést značné úpravy.
Vrtání se zvětšilo na 87 mm a dvě varianty klikových hřídelí s alternativním zdvihem 74,5, respektive 84 mm, dovolilo tvůrcům vyrobit hned dva nové motory. První měl objem 1771 cm3, větší pak 1997 cm3.
Menší osmnáctistovka produkovala ve spojení se dvěma dvojitými karburátory Weber 45 DCOE 2 a společným filtrem 154 koní při 6250 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment vrcholil hodnotou 179 newtonmetrů. Dvoulitr se stejnou přípravou směsi a mazací soustavou se suchou klikovou skříní navíc doplněný o olejový chladič byl schopen nabídnout 163 koní při 6000 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 206 newtonmetů při 5000 otáčkách za minutu.
Na obě pohonné jednotky navazovala suchá jednokotoučová spojka Fichtel & Sachs s talířovou pružinou a pětistupňová manuální převodovka Porsche, konkrétně typ s označením 915.003.133. Celé pohonné ústrojí včetně samosvorného diferenciálu bylo posunuto kvůli snížení momentu setrvačnosti o 100 mm dopředu, přičemž zadní nápravu tvořila vlečená ramena se šikmou osou kývání.
AZNP nechalo postavit jeden vůz z osmnáctistovkou, který dostal označení 180 RS a dva dvoulitry, které (logicky) nesly jméno 200 RS. Výsledek vzbudil senzaci. Na silnici vyjely škodovky s pohotovostní hmotností 800 a 805 kg a moderními motory OHC, které uměly jezdit na rovinkách rychlostí 210 kilometrů v hodině. Bohužel výsledky tak slavné nebyly.
Dva stroje si odbyly premiéru na Barumce 1. června 1974 a všichni doufali v parádní souboje, jenže k nim nakonec nedošlo. Jedno auto muselo odstoupit kvůli technické závadě, pilot druhého pro změnu havaroval po smyku na olejové skvrně. Přesto se v řadách příznivců mladoboleslavských aut začala rodit nová naděje, protože bylo evidentní, že to Škoda s útokem na nejvyšší příčky myslí vážně.
Továrním jezdcům ale nevyšel ani další start. Při Rallye Škoda v polovině června 1974 opět úřadoval Hubáček se svou Alpine A110, ale v následující sezóně se začala karta obracet. Speciály obsadily první dvě místa na Rallye Šumava 1975 a Šedivý s Janečkem brali první příčku i na následující Rallye Košice.
Zdálo se, že máme špičkový soutěžní stroj srovnatelný s těmi nejlepšími značkami, ale ukázalo se, že 180 RS a 200 RS nemají perspektivu. FIA tou dobou již pracovala na nových předpisech, které vylučovaly homologaci soutěžních prototypů. Místo nich měla nastoupit auta vycházející ze sériových modelů, takže se už na přelomu let 1974 a 1975 začala rodit jiná budoucí hvězda jménem Škoda 130 RS.