Škoda 1203 byla dlouhé dekády vysmívaným, opovrhovaným a mnoha svými uživateli upřímně nenáviděným automobilem. Dnes, více než půlstoletí od svého uvedení na trh, si však tato dodávka zaslouží jistou shovívavost a svým způsobem i uznání. Pokud máte dojem, že za autora těchto řádků musí promlouvat sentiment, respektive že jeho názor byl zformován prostou neznalostí samotného vozu, možná máte trochu pravdu.
Bez mučení přiznávám, že taky patřím k těm, kteří ve dvanáctsettrojce vidí trochu více než jen ohyzdnou, výkonově poddimenzovanou a nespolehlivou krabici na čtyřech kolech. A to přesto, že mou jedinou, velmi mlhavou a vzdálenou vzpomínku na tento vůz mám spojenou s utrápeným astmatickým zvukem čtyřválce a vzápětí zoufalým tátou, který se marně pokouší tu rozbitou béžovou věc opravit. Ten den už nenastartovala. Pamatuji si ale, jak moc se mi líbilo, že se dá k motoru dostat poklopem rovnou z kabiny.
Tuto konstrukční „vychytávku“ si na vlastní kůži nedobrovolně vyzkoušelo hodně řidičů. Někdy dokonce i ti, kteří měli za úkol převézt zbrusu nová auta z továrny na místo určení. Především u prvních agregátů praskaly hlavy válců kvůli nedodržování technologických postupů v TAZ Trnava, a navíc docházelo i k podpalování ventilů.
Sám jsem dvanáctsettrojku neřídil, můj smířlivý pohled a laskavější tón bez osobních animozit však vychází i z něčeho jiného. Stejně jako samotný automobil vnímám také konstruktéry stojící v pozadí, kteří o vážných chybách Škody 1203 věděli a měli snahu něco s tím udělat. To, že jim nepřála doba, politické zřízení a podmínky, ve kterých pracovali, asi není nutné zdůrazňoval. A nebýt těchto objektivních okolností, mohla být raz-dva-trojka někde úplně jinde. A o tom je dnešní příběh.
Jak to všechno začalo?
Poboční závod AZNP ve Vrchlabí začal s vývojem lehkého dodávkového automobilu se samonosnou karoserií trambusového typu na základě rozhodnutí tehdejšího Ministerstva automobilového průmyslu už v první polovině padesátých let. V uvedeném nařízení se počítalo se zahájením produkce v letech 1959 až 1960, přičemž tvůrci museli kvůli úsporám využít co nejvíce komponentů ze Škody 1200, která se začala sériově vyrábět v červenci 1952.
Konstruktéři proto kromě jiného sáhli po kapalinou chlazeném čtyřválci OHV o objemu 1221 cm3, který měl velmi skromný výkon. Pohonná jednotka produkovala pouze 36 koní při 4200 otáčkách za minutu, což nestačilo ani pro uvedený sedan.
Jen pro pořádek bych rád připomněl, že zážehová dvanáctistovka měla už tehdy leccos za sebou a rozhodně se nejednalo o poslední výkřik techniky. Její kořeny sahaly až do roku 1933, kdy automobilka ASAP, tedy Akciová společnost pro automobilový průmysl, což byl předchůdce státního podniku AZNP, představila model 420 Standard.
Tento vůz, ze kterého se později vyklubal nejúspěšnější předváleční model Škody jménem Popular, měl pod přední kapotou čtyřválec o objemu 995 cm3 a výkonu 20 koní. Odtud ostatně pramenilo i označení auta „čtyřválec-dvacetikoňový“, zapsáno 420.
Agregát nejdříve pracoval se zastaralým rozvodem SV s postranními ventily, který ale firma v roce 1937 přepracovala a dala mu modernější ventilový rozvod, což ve Škodě Popular OHV (typ 912) zvedlo výkon na 27 koní. Tím ale úpravy neskončily. Už o rok později je představena novinka Popular 1100 OHV (typ 927) se stejným motorem převrtaným na 1089 cm3, který má výkon 30 koní.
V této podobě vydržel čtyřválec i kvůli druhé světové válce do počátku padesátých let, kdy byl právě pro potřeby Škody 1200 opět převrtán ze 68 na 72 mm, při současném zachování zdvihu 75 milimetrů, čímž došlo k dalšímu zvětšení objemu na zmiňovaných 1221 cm3. Jinak řečeno – nejnovější mladoboleslavský produkt měl mezi předními koly zastaralý a pořád nedostatečně výkonný motor původně odvozený z téměř dvacet let starého předchůdce.
Už po prvních praktických zkouškách nového prototypu dodávky s označením Š 979, kterou ve Vrchlabí dokončili v září 1956, bylo zřejmé, že standardní pohonná jednotka se šestatřiceti koni je pro tento typ automobilu příliš slabá. Tuto domněnku postupně potvrdila další tři testovací auta, takže se v pátém voze v pořadí objevila prototypová patnáctistovka.
Byl to motor, který byl původně určen pro vojenský speciál s pohonem všech kol Škoda 973 Babeta a obojživelnou variantu Škoda 972 MOŽ-2, a jelikož byla dvanáctistovka pro vozidla o pohotovostní hmotnosti přes jeden a půl tuny opravdu nevhodná, konstruktéři opět zvětšili vrtání i zdvih na 78 milimetrů. Tím se objem zvýšil na 1491 cm3 a výkon poskočil na akceptovatelnějších 52 koní při 4200 otáčkách za minutu.
Jenže projekt Š 979 byl v březnu 1958 neočekávaně zrušen a poslední práce na prvních variantách dodávkového vozu skončily v květnu téhož roku. Důvody? Těch bylo hned několik. Ministerstvo automobilového průmyslu argumentovalo tím, že nový užitkový vůz má být postaven na základech chystané novinky se samonosnou karoserií a motorem vzadu, což byla Škoda 1000 MB vyvíjená od roku 1956.
Na první pohled to možná byla lákavá představa vzít hotovou platformu s motorem i převodovkou vzadu a na těchto základech postavit konkurenta pro podobně navržený Volkswagen T1. Jenže vůz zcela nové koncepce měl mít ještě menší litrový čtyřválec a vyvíjet na této bázi dodávku, minivan, sanitu či pick-up byl nesmysl.
Na druhou stranu bylo nutné uznat i jinou skutečnost. I kdyby práce přerušeny nebyly, závod AZNP ve Vrchlabí by stejně neměl zajištěné ani nejnutnější subdodavatele, nemluvě o tom, že firmě chyběly investice, které by Škodu 979 dotáhly do sériové výroby. A tím peripetie minivanu teprve začaly.
Po XI. Sjezdu KSČ v červnu 1958 byl vývoj dodávky již pod novým typovým označením Š 997 obnoven, jelikož si soudruzi uvědomili, že bez takového auta hospodářství nepokvete. Uznat chybu a změnit rozhodnutí, na tom asi nic špatného nebylo, jenže v roce 1961 byly další práce opětovně pozastaveny a produkce odsunuta na neurčito. Zdálo se, že budoucnost dodávky se točí v nekonečné smyčce, ze které není úniku.
Když v roce 1968 konečně došlo k náběhu výrobní linky a sériové Škody 1203 vyjely na silnice, uplynulo od zahájení prvních prací ve Vrchlabí dlouhých třináct let. To ale nebylo to nejhorší. Tvary karoserie se vyvíjely průběžně a za finální podobu auta se tvůrci nemuseli stydět. Jenže zadní kola poháněla ta samá zastaralá dvanáctistovka OHV, která ani po zvýšení kompresního poměru a dalších úpravách nebyla s to vyprodukovat více než 49 koní při 4600 otáčkách za minutu.
Podle oponentního řízení z července 1967 tento modernizovaný motor sice vyhověl, ale jen proto, že na výrobu lepší pohonné jednotky ve Vrchlabí zkrátka nebyly peníze. Byl to bezpochyby nejslabší článek auta, takže všichni raději přimhouřili oči a soustředili se na první velkou modernizaci naplánovanou na rok 1973. Její součástí měl být i nový agregát a ne ledasjaký.
Škoda 1203 jde do výroby!
Když byla ve Vrchlabí spuštěna výroba Škody 1203, zbýval už jen rok do uvedení Škody 100. V Mladé Boleslavi však pracovali i na jiném, mnohem zajímavějším automobilu. Už na podzim 1967 měli v AZNP hotový první funkční vzorek budoucí vlajkové lodi s pracovním označením Š 720. Zvažovaný vůz měl patřit do střední třídy, a protože vedení nebylo spokojeno s výsledky vlastního stylistického oddělení, automobilka počátkem roku 1969 oslovila turínský Ital Design Giorgetta Giugiara.
Co bylo naopak v pořádku, byla prototypová pohonná jednotka. Byl to zbrusu nový čtyřválec s objemem 1498 cm3 a rozvodem OHC, který v prvních variantách s karburátorem Weber dával 87 koní při 5500 otáčkách za minutu a produkoval maximální točivý moment 122 newtonmetrů při 4000 otáčkách za minutu. S karburátorem Jikov pak stoupl výkon na 92 koní a 125 Nm.
Bylo pochopitelně jen otázkou času, kdy se čtyřválcová novinka objeví ve Škodě 1203, což se v polovině roku 1970 skutečně stalo. Ve Vrchlabí namontovali patnáctistovku do dodávky i valníku, přičemž vozům bylo přiděleno i nové typové označení Š 777.
Přestože motory byly lehce podladěné na 75 koní při 5000 otáčkách za minutu, první praktické zkoušky v srpnu 1970 byly povzbudivé. Zatímco dvanáctsettrojka zrychlila s původním motorem na 50 km/h za 13 sekund a při akceleraci na 80 km/h potřebovala zhruba 34 až 36 vteřin, s novou patnáctistovkou se tyto časy zkrátily na 9,3, respektive 24,9 sekundy. Stoupla také maximální rychlost – z 90 na 110 kilometrů v hodině.
Kde vůz pohořel na celé čáře, byla akustika. Š 777 překračovala povolené limity hlučnosti stanovené vyhláškou ministerstva dopravy zvnějšku i uvnitř a lepší to nebylo ani při subjektivním hodnocení. Podle testovacích řidičů byla jízda doslovně velmi nepříjemná především při plném zatížení agregátu, ale ani v nejpoužívanějším spektru rychlostí od 60 do 80 km/h na čtyřku nebyla hlučnost o moc lepší.
Bylo zřejmé, že nahradit starý motor novou, výkonnější pohonnou jednotkou Š 720, nebude tak snadné. Navíc u jednoho vozu kompletně shořela elektroinstalace, když větším škodám zabránila jen pohotová reakce několika kolemjedoucích řidičů, kteří pomohli uhasit požár se svými hasicími přístroji.
Po nutných úpravách vysokonapěťového kabelu mezi cívkou a rozdělovačem auta dál pokračovala v testování, finální záznamy v protokolech z dubna 1972 ale nevyznívaly příznivě. Nedořešena zůstala hlučnost, nevyhovovalo odpružení, řazení či startér. Nakolik si s tím ve Vrchlabí dělali starosti? Těžko říci, ale tou dobou už naplno běžel projekt nástupce Škody 1203 pod typovým označením Š 778.
Pod vedením šéfa vývojového oddělení Vítězslava Mertlíka byl už v říjnu 1970 sestaven plán nové dodávky s názvem Úvodní projekt trambusu Škoda 1200 model 1973 s motorem Š 720. Kromě Mertlíka byli do prací zapojeni také vedoucí skupiny František Boch a Rajmund Hrubý, zatímco návrh interiéru měli zajistit lidé kolem Ladislava Ryšavého.
Společnými silami dokončili první funkční prototyp Š 778 na platformě stávající Škody 1203 v březnu 1972. Auto dostalo třísedadlovou kabinu, nechyběly moderní posuvné dveře na straně spolujezdce, přičemž přístup do zadní části velkého zavazadlového prostoru zajišťovali vzhůru výklopné jednokřídlové dveře.
Jak už bylo řečeno, novinka využívala šasi dvanáctsettrojky, bylo ale důkladně přepracované. Tvůrci předně prodloužili rozvor z 2320 na rovných 2400 milimetrů, ale změnily se prakticky všechny základní rozměry s výjimkou výšky (1900 mm). Š 778 měla délku 4570 mm a šířku 1880 mm, takže výsledný stroj byl o 50 mm delší a 80 mm širší než Škoda 1203.
Vzadu původně pracovala náprava s kyvadlovými polonápravami, tu však nahradila vlečená ramena. Použití výkonnější patnáctistovky OHC dovolilo konstruktérům zvýšit užitečné zatížení z 950 na 1250 kg, samotný vůz pak vážil 1200 kg.
Pokud jde o dynamiku, mnoho informací k dispozici nemáme. S jedním karburátorem Weber čtyřválec vyvinul maximální výkon 85 koní při 5300 otáčkách za minutu, což ve spojení se čtyřstupňovou manuální převodovkou mělo stačit k dosažení nejvyšší rychlosti 130 kilometrů v hodině.
Jestli by nový dodávkový automobil Š 778, který na přídi nosil označení Škoda 1500 V, uspěl v mezinárodní konkurenci, můžeme dnes (po téměř půlstoletí) pochopitelně pouze hádat. Měl ale promyšlenou konstrukci, konečně pořádný motor a designově také vypadal docela k světu. Jeho sériová produkce byla naplánovaná na rok 1976, okolnosti však tomuto vozu nepřály.
Předsednictvo komunistické vlády vydalo v listopadu 1972 usnesení, které projekt Škody 720 definitivně smetlo ze stolu a přesměrovalo všechny síly k vývoji společného osobního automobilu s Německou demokratickou republikou.
Zmařené naděje na nový moderní osobní vůz kromě jiného znamenaly, že Š 778 přišla o pohonnou jednotku Š 720. A bez adekvátního motoru byla nová dodávka zbytečná. Vždyť vznikla především proto, že Škoda 1203 měla od počátku starý čtyřválec pamatující počátky třicátých let.