Škoda 130 RS: Sportovní legenda

Rok 1964 znamenal převrat v dosavadní produkci automobilky z Mladé Boleslavi. Z továrny vyjelo první "embéčko" připravené pro účast v závodech. A tak začala éra úspěšných závodních automobilů Škoda s motorem vzadu.
Škoda 130 RS: Sportovní legenda

V roce 1969 přišla první modernizace a svět se seznámil s vozy Škoda 100/110 L, které se od předchozích modelů lišily především novou karoserií. V následujícím roce byly od základních provedení odvozeny závodní Škody 100/110 L Rallye a sportovní Škoda 110 R kupé, která se vyráběla v pobočném Klepněte pro větší obrázekzávodě AZNP Kvasiny. V roce 1972 se představil nový vůz určený pro automobilový sport Škoda 120 S Rallye, ze kterého se stal nejpoužívanější soutěžní automobil našich tratí sedmdesátých let. Avšak soutěžním podnikům v tehdejším Československu dominoval Vladimír Hubáček se svým spolujezdcem ing. Mináříkem na voze Renault Alpine A 110. To se samozřejmě nelíbilo sportovnímu oddělení automobilky, a tak se v roce 1974 představily vozy kategorie B 5, Škoda 180 RS a Škoda 200 RS, které však nemohly být homologovány pro zahraniční podniky. Jejich hlavním posláním se tedy stalo pozdvihnutí úrovně domácích podniků a odzkoušení nových konstrukčních prvků.

Všechny tyto automobily jsou však zastíněny vozem, jenž od nich převzal jen to nejlepší a stal se legendou Československého automobilového sportu, je to samozřejmě Škoda 130 RS, typ 735.

Stotřicítka a vývoj

Konstruktéři při vývoji tohoto vozu vycházeli ze zkušeností, které získali na jeho předchůdcích, zejména na vozech Škoda 120 S, 180 RS a 200 RS. Jako základ posloužil skelet karoserie Škody 110 R, motor o objemu 1289cm3 vycházel ze sériových motorů OHV, které měly suché mazání klikové skříně a osmi kanálovou hlavu válců. Na vynikajících jízdních vlastnostech vozu, jenž je na první pohled lehce identifikovatelný podle širokých blatníků, má velkou zásluhu Leoš Hnatevič. Za zmínku jistě stojí vývoj zadní nápravy s vlečenými rameny a šikmou osou kývání za jejímž návrhem stojí ing. Jan Nepomucký a Karel Jabornický. Tuto nápravu nejprve testoval ing. Jiří Šedivý už na Škodě 110 R a odtud se dostala do vozů Škoda 180/200 RS, pak do 130 RS a nakonec v modifikované formě také do sériové výroby. Při vývoji se samozřejmě nezapomnělo ani na přední nápravu, ta byla rozšířena o 100 mm prodloužením sériových horních a dolních ramen a příslušných tyčí řízení. Klepněte pro větší obrázekObě nápravy dostaly vinuté pružiny a    dvoučinné teleskopické tlumiče značky Koni. Dále se konstruktéři zaměřili na snížení pohotovostní hmotnosti, a protože nemohli zasáhnout do nosného skeletu, museli přední kapotu, střechu a vnější části dveří vyrobit z hliníku a přední spoiler, víko motorového prostoru, přední a zadní blatníky byly z nízkovrstveného sklolaminátu. Odlehčení se dotklo také zasklení automobilu, jehož boční a zadní okna byla z materiálu zvaného Makrolon a pouze čelní sklo zůstalo podle předpisů vrstvené. Při úpravách karoserie došlo také na zlepšení aerodynamiky celého vozu, chladič se přemístil do přídě a mohly být odstraněny velké vstupní otvory v zadních blatnících. Tvar blatníků podporuje snížení odporu vzduchu a tvarované víko motorového prostoru se podílí na lepším chlazení a zvýšení přítlačné síly na zadní nápravu. Pro lepší využití výkonu byla vyvinuta pětistupňová převodovka. Nová převodovka, která měla všechny rychlosti kromě jedničky a zpátečky synchronizovány, byla o 85mm delší než původní čtyřstupňová převodovka a její zástavba do vozu si spolu s použitím vlečených ramen vynutila úpravy nosného skeletu karoserie v oblasti zadního příčníku. Společně s převodovkou se ve voze představila i nová odolnější a jednodušší spojka, jenž měla dostatečnou rezervu přenášeného točivého momentu. Brzdová soustava, to byl další bod, na který se konstruktéři zaměřili, protože brzdy nebyly tou nejsilnější stránkou předchozích modelů používaných pro sport. Přední kola brzdily kotoučové brzdy Girling s podtlakovým posilovačem, zatímco zadní kola byla bržděna bubnovými brzdami s omezovačem tlaku. Pro okruhové závody se používala speciální brzdová kapalina Castrol.

Škoda 130 RS byla sice homologována jako 2+2 místný automobil, ale většinou jezdila jako dvoumístná v soutěžní úpravě a nebo jako jednomístná v provedení pro závody na okruzích a do vrchu. Vybavení interiéru bylo podřízeno určení vozu, takže z něj zmizelo všechno zbytečné čalounění nebo bylo alespoň zjednodušeno na nejnutnější minimum. Soutěžní automobily měly ve své výbavě rychloměr, otáčkoměr, teploměr, tlakoměr oleje, teploměr chladící kapaliny a ukazatel stavu paliva. Aby se nenudil ani spolujezdec, měl před sebou stopky, dva tripmastery, lampičku a odkládací prostor. Piloti okruhových vozů neměli k dispozici rychloměr a samozřejmě také zmizelo vybavení pro spolujezdce. Ve všech vozech byla anatomická neseřiditelná sedadla, později mohlo mít sedadlo spolujezdce v soutěžních vozech seřiditelný sklon opěradla. Aby se vyhovělo bezpečnostním předpisům, byl na podlaze před sedadlem řidiče připevněn hasící přístroj.

Automobilka chtěla homologovat Škodu 130 RS v tehdejší skupině A2. FIA mohla dělat problémy, protože pro homologaci v této skupině muselo být vyrobeno 1000 kusů daného modelu ve 12 po sobě jdoucích měsících. Do Československa přijel jako zástupce mezinárodní sportovní komise FIA Paul Frere, belgický komerční inženýr a motoristický novinář, který byl v padesátých letech jezdcem formule 1 a zvítězil v závodě 24 hodin Le Mans. Průvodce a společníka mu dělal Miroslav Cejp, legendární vůdce sportovního a později marketingového oddělení automobilky Škoda, muž noblesních zvyků ze staré školy. Miroslav Cejp připravil pro Frereho nádherný program, do kterého zařadil také setkání s naší legendární automobilovou závodnicí Eliškou Junkovou.

Můžeme jen konstatovat, že všechno šlo jako na drátkách. Paul Frere byl nadšen nejen připraveným programem, ale hlavně připravenými vozy Škoda. Po té co si sám na letišti v Hoškovicích u Mladé Boleslavi vyzkoušel jednu Škodu 130 RS a dvě 120 S, potvrdil, že série 1000 kusů těchto vozu existuje pro potřeby policie, a protože tyto vozy se neustále střídají ve službě není možné, aby je zkontroloval Klepněte pro větší obrázeknajednou. On sám tomu pravděpodobně nevěřil, ale třída do 1300cm3 nebyla pro většinu výrobců nejprestižnější, a také by mohlo být mezinárodní ostudou, kdyby FIA nepotvrdila škodovce homologaci tohoto typu, který mohl posunout úroveň automobilového sportu nejen na domácí půdě, ale i v zahraničí. Když si Paul Frere závodní škodovky vyzkoušel na vlastní kůži, shrnul svoje poznatky do článku pro britský časopis The Motor, který nazval „Senzační škodovky“. Chválil v něm vynikající jízdní vlastnosti, zejména překvapující akceleraci a lehkost s jakou se dalo v ostrých zatáčkách jezdit stylem powerslide. Chování vozu popsal jako vyvážené a vozu vytýkal pouze nedostatečně tlumené přední odpružení, které způsobovalo poskakování kol a nedotáčivost na nerovném povrchu.

Stotřicítka a okruhy

Škoda 130 RS se veřejnosti poprvé představila ve své okruhové podobě ve dnech 26. až 27. 4. 1975 v Mostě, ale skutečné závodní nasazení proběhlo teprve 17. až 18. 5. 1975 na Velké Ceně v Brně, kde startovaly dvě Škody 130 RS již s platnou homologací. Oba vozy odjely čtyřhodinový závod bez jediné poruchy a jejich posádky ve složení Žid s Horsákem a Brunclík s Bobkem dojeli na 3. a 4. místě v divizi I. do 2000ccm za dvojicí vozů Ford Escort TC. Okruhové 130 RS se staly bezkonkurenčními v závodech Poháru míru a přátelství. Jejich jezdci si své pořadí v cíli mohli téměř vždy rozdělit ještě před startem a proto přišla v roce 1979 změna pravidel, která jim další triumfy v těchto závodech znemožnila. Škoda se také pravidelně účastnila Mistrovství Evropy značek. 130 RS v něm debutovala Velkou Cenou v Brně roku 1975.

Následující rok Škoda vynechala, protože FIA změnila předpisy a 130 RS již nemohly startovat s pětistupňovou převodovkou. V roce 1977 startují tovární vozy znovu na Velké Ceně Brna a posádka Jaroslav Bobek s Oldřichem Horsákem vítězí ve třídě do 1300ccm i přes handicap pouze čtyřrychlostní převodové skříně. Od roku 1978 se Škoda účastní celého šampionátu se dvěma vozy, na nichž se střídají jezdci ing. Josef Michl, Milan Zapadlo, Josef Samohýl, a Angličanka Suzan Tucker Peake, kterou v Zolderu nahradila Christine Becker. Škoda se v tomto roce umístila ve své třídě na třetí pozici za vozy Fiat 128 SL a Alfa Romeo Alfasud. V roce 1979 se vedle továrního týmu představil také tým z Liberce, za který se Mistrovství Evropy účastnily jezdci ing. Zdeněk Vojtěch a Břetislav Enge. V této sezóně Škoda získala 2. místo za Alfou Romeo a Petr Samohýl s ing. Josefem Michlem se stali nejúspěšnější posádkou v divizi I. Pro další sezónu se oba týmy spojily a jezdci ing. Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge a Jan Šenkýř celý šampionát ovládli. Škoda vyhrála svou divizi a v absolutním pořadí se umístila na třetím místě za BMW a Audi. Roku 1981 tato trojice s manažerem týmu Václavem Bervidem dosáhla na mety nejvyšší, to znamená, že získali titul mistra Evropy. V tomto roce se sčítaly body v každé třídě zvlášť a nejlepší výsledek určil absolutního vítěze, a tak mohla Škoda 130 RS získat 1. místo v absolutním pořadí před takovými značkami jako je BMW, Ford, Audi, Mazda a další. Nutno dodat, že jezdci tohoto vynikajícího výsledku dosáhli za téměř bojových podmínek, protože vedení automobilky nebylo jejich úspěchům příliš nakloněno. Stávalo se, že jezdci měli vozy připravené k odjezdu, ale nemohli nikde najít ředitele automobilky, který musel podepsat dokumenty potřebné k výjezdu za hranice, když konečně dorazili na závody museli vzít vozy z kamionu přímo na trať, aby stihli zajet alespoň nějaké tréninkové časy. Jindy, když nemohli najít nikoho v automobilce, musel tyto dokumenty podepsat generální ředitel Československého automobilového průmyslu.

Inženýr Zdeněk Vojtěch byl dokonce postaven před sportovní komisi Svazarmu pro disciplinární činnost, protože několikrát nahlas řekl co si o těchto problémech myslí. Nakonec si jezdci vzali vozy domů a starali se o ně sami a automobilce se už nikdy nepodařilo podobný vynikající výsledek z okruhových závodů zopakovat.

Stotřicítka a soutěže

Rallye, to byla další disciplína, ve které se 130 RS velmi dobře dařilo, soutěžní vozy se poprvé představily v roce 1976 a jejich prvním velkým úspěchem se stalo absolutní vítězství posádky Václav Blahna – Lubislav Hlávka ve třetím ročníku Rallye Škoda. V roce 1977 se Škoda účastnila Rallye Monte Carlo, na kterou byly vyslány tři vozy. Kvaizar s ing. Kotkem odpadli, zatímco posádka Blahna - Hlávka získala 1. místo ve třídě do 1300ccm, 1. místo v kategorii A2 a dojela na 12. místě v absolutním pořadí a posádka Zapadlo – ing. Motal měla 4. nejlepší čas v 10. rychlostní zkoušce a dojela na 15. místě v absolutním pořadí. Téhož roku měla Škoda 130 RS premiéru na RAC Rallye, John Haugland, nejúspěšnější zahraniční jezdec Škody, který se stal hvězdou a miláčkem fanoušků již s vozem Škoda 120 S, se umístil v absolutním pořadí na 24. místě, Zapadlo na 27. místě a Kvaizar na 37. místě. A navíc se na této soutěži mohli jezdci radovat z prvních třech míst ve skupině A 2 do 1600ccm. Škoda 130 RS předvedla co umí také ve třech po sobě jdoucích ročnících Rallye Acropolis, kde se dvakrát umístila na 8. místě a jednou na 9. místě v absolutním pořadí soutěže, které se každoročně účastnilo kolem 150 vozů. Rok 1983 byl poslední, ve kterém mohla 130 RS startovat. Tuto sezónu vyhrála Mistrovství Republiky v Rallye netovární posádka ze Slušovic Blahna – Schovánek , která vypálila rybník továrnímu týmu z Mladé Boleslavi. Posledním velkým úspěchem byla Rallye Vltava 1984, na které zvítězila posádka Křeček – Motl nejen ve své třídě, ale i celkově. Ještě v roce 1984 se 130 RS účastnily různých národních podniků a potom dosluhovaly jako tréninková auta nebo při rallyecrosu. Automobily, které přežily kariéru rallyecrosového závodění nebo měly to štěstí a zůstaly v původním stavu, jsou v současnosti hýčkány svými majiteli a ti se s nimi většinou účastní závodů historických vozů a to jak rallye, tak i závodů na okruzích nebo do vrchu. Jako příklad by zde mohl být uveden vůz z roku 1978, jenž původně vlastnil klub AMK Dukla Liberec a za jeho volantem bylo možno spatřit ing. Zdeňka Vojtěcha nebo Břetislava Engeho. S tímto automobilem se pravidelně účastní závodů do vrchu historických vozů Martin Vondrák, jehož rodině se podařilo získat tento vůz od JZD Dolný Kubín, kde byl přestavěn na tréninkový soutěžák. Pro Vondrákovy to znamenalo podrobit vůz celkové rekonstrukci.

Škoda 130 RS byla pravděpodobně vyrobena v počtu 38 vozů, i když někdy je uváděno číslo 62. Nejpravděpodobnější je, že 38 automobilů bylo vyrobeno přímo v automobilce a ostatní byly postaveny ve Svazarmu. Popularita Škody 130 RS je, však taková, že v současnosti si mnoho nadšenců staví její repliky ze Škody 110 R za použití dílů z novějších modelů automobilky Škoda a pokud se pojedete podívat na nějaký sraz sportovních vozů této značky, zcela jistě narazíte na nějaký stánek s nabídkou různých spoilerů, mezi nimiž budou i úplně nové blatníky a kapota motoru na nejslavnější závodní Škodovku.

Technické údaje: 2+2místný sportovní automobil s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Vpředu lichoběžníkové závěsy kol, vzadu trojúhelníková ramena s šikmou osou kývání. Odpružení vinutými pružinami. Brzdy hydraulické, vpředu kotoučové Girling, vzadu bubnové s podtlakovým posilovačem.

Motor: čtyřválec, 1288 nebo 1289 ccm, OHV, od 82,5 kW(112k)/7250 ot/min po 104,5 kW(142k)/8600 ot/min

Převodovka: pětistupňová později čtyřstupňová

Rozměry: délka – 4255 mm, šířka - 1710 mm, výška – 1340 mm soutěžní/1275 mm okruhová, rozvor – 2400 mm, Rozvor – 2400 mm, rozchod kol – 1415 mm vpředu/1368 mm vzadu

Hmotnost: pohotovostní – 720 kg okruhová/825 kg soutěžní

Provozní údaje: maximální rychlost 145 až 220 km/h, zrychlení podle zvolených převodů okolo 7,5 s Spotřeba od 15 l do 20 l na 100 km
 

TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

12.  12.  2017 | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků