Škoda 120 S Rallye byla předvojem 130 RS. Homologaci získala podvodem

Za přímé předchůdce Škody 130 RS lze považovat soutěžní modely 180 a 200 RS. Pokud jde ale o motor či konstrukci chlazení, stotřicítka má mnohem blíže poněkud zapomenuté Škodě 120 S Rallye.

Když se řekne stodvacítka, řada pamětníků či fanoušků starších škodovek jistě představí „užovku“ nebo „eMko“. Jenže v historii mladoboleslavské automobilky lze najít ještě jednu, poněkud méně známou Škodu 120, a právě o tomto voze jsou následující řádky.

Maximálka 250 km/h už v roce 1979. Přesto okřídlená Škoda pohořela

Maximálka 250 km/h už v roce 1979. Přesto okřídlená Škoda pohořela

Původ stodvacítky s přídomkem S, respektive S Rallye, lze vypátrat v počátcích sedmdesátých let, přesněji v roce 1971, kdy Mezinárodní automobilová federace FIA vypsala v evropském okruhovém mistrovství novou objemovou třídu do 1300 cm3. A protože do té doby platná kategorie do 1150 cm3 zanikla, soutěžním škodovkám kvůli malým motorům záhy reálně hrozilo, že se dostanou ve srovnání s konkurencí do nevýhody.

V AZNP se samozřejmě přemítalo, jak s tímto handicapem naložit, řešení však bylo nasnadě. Vývojové oddělení tou dobou pracovalo na čtyřválci se zvýšeným zdvihem klikové hřídele ze 68 na 72 mm při zachování původního vrtání 72 milimetrů. Díky tomu byla prakticky okamžitě na stole čtvercová pohonná jednotka o objemu 1173 cm3, která se později uplatnila rovněž v sériové Škodě 120 L.

Škoda 130 LR drtila monstra Skupiny B. Stačilo k tomu 130 koní a šikovné ruce

Škoda 130 LR drtila monstra Skupiny B. Stačilo k tomu 130 koní a šikovné ruce

Výhodou agregátu bylo, že dovoloval převrtání, kterým se dalo přiblížit limitu třináct set centimetrů krychlových, aby však bylo možné s novým motorem dále pracovat, bylo nutné nejdříve udělat dvě důležité věci. Předně bylo naprosto nezbytné vyřešit kulhající chlazení přemístěním chladiče z motorového prostoru dopředu.

Jednalo se o natolik závažný problém, že ho museli svépomocně vylepšovat už piloti a mechanici předchozích stovek a stodesítek. U stávajících soutěžních sedanů či kupé se tepelné výměníky začaly montovat podle určení auta pod nebo nad přední nárazník, někdy dokonce přímo v jeho výřezu. Byl v tom ale kritický háček a tím nemám na mysli jen značné riziko poškození chladiče, které se jezdci snažili eliminovat třeba použitím perforovaného krycího plechu. To byla v zásadě maličkost.

Škoda 180/200 RS byla takové Porsche Východu. Znáte její příběh?

Škoda 180/200 RS byla takové Porsche Východu. Znáte její příběh?

Horší bylo, že takto upravené automobily nesplňovaly homologaci, a tudíž mohly startovat jen na základě výjimky Sportovní komise ČSSR. Jak asi tušíte, tento ústupek umožňoval účast pouze v rámci domácích podniků, jelikož mezinárodní sportovní předpisy toto řešení připouštěly výlučně při závodech na uzavřených tratích. Při sprintech do vrchu nebo na okruhu to nevadilo. Při zahraničních soutěžích, tedy v běžném silničním provozu, chladiče před maskou vystavovaly škodovkám stopku.

To se u nové stodvacítky, která dostala vlastní typové označení Š 728, nesmělo opakovat. V konstrukčním oddělení proto po dlouhých debatách vznikl ideový návrh stroje s chladičem umístěným za předním přepracovaným čelem, přičemž o odvod ohřátého vzduchu se měl starat usměrňovací kanál vytvořený v původním zavazadlovém prostoru a mřížka ve víku kufru. Rezerva zůstala na svém místě.

Škoda 110 Super Sport: Domácí UFO skončilo jako Ferat Vampire

Škoda 110 Super Sport: Domácí UFO skončilo jako Ferat Vampire

Už první prototyp postavený na jaře roku 1971 ukázal, že nová konstrukce s bohatě dimenzovaným chladičem v kombinaci s komínovým efektem kanálu vytvořily natolik účinný systém, že Škoda 120 S nepotřebovala žádný přídavný ventilátor a motor se uchladil i u stojícího vozu. Zajímavé také bylo, že novinka od počátku neměla nárazníky, takže přední směrovky našly své místo ve výřezech pod hlavními světlomety.

Chlazení 120 S bylo hotové, pokud ale AZNP chtělo postavit novou Škodu proti soupeřům, jako byl Fiat 128 Rally 1300, Autobianchi Abarth A112 nebo Simca 1000 Rallye, bylo nutné získat homologaci. A ta se udělovala až po výrobě minimálně tisícikusové série.

Škoda 1000 MBX měla nástupce. Projekt Š 717 T odpravily tyto kritické chyby

Škoda 1000 MBX měla nástupce. Projekt Š 717 T odpravily tyto kritické chyby

Jenže státní podnik na něco takového neměl prostředky, kapacita produkční linky rovněž nebyla nafukovací, takže bylo nutné vymyslet, co s tím. Pracovníci oddělení Výroby zvláštních modifikací (VZM) však měli skvělý nápad. Nejdříve upravili karoserie Škody 110 podle narychlo připravené dokumentace do podoby typu 728, které pak navěsili na dopravník, aby mohly projít lakovnou a montáží.

Auta dostala potřebné sériové komponenty a následně i nové větší čtyřválce o objemu necelých 1,2 litru připravené mimo standardní výrobu. Ve VZM nakonec provedli konečnou montáž speciálních dílu a Škoda 120 S byla na světě. Linka s těmito zvláštními modely běžela od 1. září 1971 do 20. února 1972, přičemž v tomto období bylo postaveno rovných 100 aut.

Wankel, diesel i turbo... Takto škodovky s motorem vzadu asi neznáte

Wankel, diesel i turbo... Takto škodovky s motorem vzadu asi neznáte

Za těchto podmínek by AZNP na homologaci typu 728 nemělo nárok, takže bylo před komisaři FIA nutné sehrát divadlo. Zástupci automobilky jim ukázali pouze část vyrobených aut, přičemž tvrdili, že zbytek strojů již jezdí ve službách ministerstva vnitra, které tou dobou skutečně hledalo výkonnější vozy pro Veřejnou bezpečnost. Mimochodem, právě auta pro silové složky státu dostala na rozdíl od soutěžního provedení i nárazníky shodné s modely Š 100 a 110.

Výsledek zmíněné komedie? Do homologačního listu číslo 1636 z 1. dubna 1972 bylo zapsáno, že mladoboleslavská automobilka dosáhla za necelých šest měsíců minimální limit 1000 vyrobených aut. Sice to nebyla pravda, ale detaily už nikdo nezkoumal a stodvacítce otevřela tato lež dveře. Provedení S mohlo do běžného provozu, zatímco varianta S Rallye měla povolení vyjet na běžné silnice pouze v rámci sportovního podniku na základě výjimky Správy pro dopravu ministerstva vnitra.

Emisní skandál není nová věc. Škodovky si uřízly ostudu už v 80. letech

Emisní skandál není nová věc. Škodovky si uřízly ostudu už v 80. letech

Pokud jde o technickou stránku auta, prozatím jsme se věnovali pouze přepracovanému chladicímu systému a zlehka jsme načali motor, nicméně zrovna čtyřválec pod zadní kapotou si zaslouží největší pozornost.

Jak už bylo řečeno, pohonná jednotka výchozího „eSka“ měla objem 1173 cm3, tím ale výčet zajímavostí nekončí. Agregát kromě jiného dostal litinová víka ložisek klikové hřídele, osmikanálovou hlavu válců a přesněji vyvážený klikový hřídel i ojnice. Čtyři válce napájel jediný karburátor Jikov 32 DDSR, přičemž dvanáctistovka dokázala při kompresním poměru 9,4:1 vyprodukovat maximální výkon 64 koní při 5250 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 89 N.m při 4000 otáčkách za minutu.

Škoda pick-up s motorem vzadu není mýtus. Měla i docela zvláštní účel

Škoda pick-up s motorem vzadu není mýtus. Měla i docela zvláštní účel

Stodvacítka s délkou 4155 mm zvládla při hmotnosti jen 795 kg akcelerovat z místa na stovku za 16,4 sekundy a na dostatečně dlouhé rovince uměla 150 kilometrů v hodině. To možná nebyla nijak zvlášť zajímavá čísla, na druhou stranu psal se rok 1972 a navíc jednalo se o nejslabší verzi 120 S.

O něco zajímavěji působily parametry Škody 120 S Rallye. Ta si uchovala původní objem motoru, díky zvýšenému kompresnímu poměru 10,8:1, ale hlavně dvěma horizontálním dvojitým karburátorům Weber 40 DCOE poskočil výkon na 85 koní při 6500 ot./min. a točivý moment se zvýšil na 100 N.m při 5000 ot./min. Souběžně s těmito úpravami dostalo mazání plnoprůtokový čistič oleje Purolator umístěný na motorové přepážce a nechyběl ani olejový chladič.

Škoda Š 738: Favorit Coupé, který vznikl v jediném exempláři

Škoda Š 738: Favorit Coupé, který vznikl v jediném exempláři

Samozřejmostí též byly změny na podvozku. Na obou nápravách se objevily tvrdší vinuté pružiny, které doplňovaly tlumiče značky Koni. Svět motorů, který po pár letech získal stodvacítku na dlouhodobý test, sice stroji vytýkal několik důležitých nedostatků (třeba chybějící elektrické čerpadlo, nadzvedávající se ramínka stěračů při rychlostech nad 120 km/h nebo špatně navržený klíč na svíčky), přesto jeho redaktoři zakončili pojednání konstatováním, že jde o nejlepší škodovku, jaká se jim kdy dostala do rukou.

Pochopitelně nejostřejší tovární náčiní bylo možné dotlačit ještě o pár krůčků dál, což šlo především díky zvětšení objemu až na hranici třídy 1300 cm3. Toho konstruktéři dosáhli zvětšením vrtání na 75,8 mm, což posunulo motor na 1299,6 cm3. Přidejte k tomu vyšší kompresní poměr 11,0:1, odlišné časování ventilů, upravené sací kanály i výfukové potrubí, mazání se suchou klikovou skříní, zapalování značky Lucas a najednou tu nebyla pouze soutěžní škodovka, ale i obávaný soupeř na domácích i zahraničních tratích. Nevěříte?

Škoda 760 mohla všechno změnit. Moderní vůz však odstřelili Němci

Škoda 760 mohla všechno změnit. Moderní vůz však odstřelili Němci

Škoda 120 S Rallye A2 nabízela výkon 120 koní při 7000 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 127 N.m při 5000 ot./min., což ve spojení přepracovanou čtyřstupňovou manuální převodovkou dovolovalo vozu rozjet se z místa na 100 km/h za 10,4 sekundy. Podle použitých převodů se okruhová verze rozjela na rovných 200 kilometrů v hodině.

Abychom měli obrázek první stodvacítky kompletní, stojí za to zmínit ještě úpravy v interiéru. Charakteristickou se pro tento vůz stala přídavná kaplička s budíky umístěná nad standardním přístrojovým panelem. Obsahovala teploměr oleje motoru, otáčkoměr a zcela vpravo byste našli tlakoměr oleje.

BAZ Locusta byl marný bratislavský výkřik volající po modernizaci Škody

BAZ Locusta byl marný bratislavský výkřik volající po modernizaci Škody

Na středovém tunelu se před zahnutou řadicí pákou montoval panel s kontrolkami pomocných světel, vypínačem vnitřního osvětlení, reostaty osvětlení přístrojů, sdruženým spínačem stěračů a elektrického ostřikovače předního okna. Před spolujezdcem trůnily dva počítače kilometrů Halda-Tripmaster, zatímco sériový volant byl nahrazen tříramenným, kůží obšitým sportovním volantem o průměru 380 mm.

Ve výbavě nechyběl také hasicí přístroj, vícebodové bezpečnostní pásy Britax, lampička na čtení s ohebným držákem a v předních dveřích přibyly praktické kapsy třeba na svíčky či drobné nářadí. Pokud jde o karoserii, v zadní části byla v místě odstraněného chladiče navařená přepážka, aby ventilátor topení nenasával horký vzduch z motorového prostoru.

Škoda 1202 Kamyonet z Turecka uměla zamotat hlavu. Pár jich bylo i u nás

Škoda 1202 Kamyonet z Turecka uměla zamotat hlavu. Pár jich bylo i u nás

Sportovní deriváty Škody 120 S Rallye vznikaly v rámci oddělení Výroby zvláštních modifikací od počátku roku 1972 pod typovým označením Š 728 A2. Pokud dnes existuje nějaký zdroj, ve kterém by byly věrohodné záznamy o přesných počtech sestavených aut a kolik se jich dochovalo dodnes, pak musím s lítostí konstatovat, že se mi ho objevit nepodařilo. Přesto je i bez konkrétních čísel zřejmé, že bez ohledu na konkrétní variantu jsou všechny stodvacítky typu 728 extrémně vzácné.

TEST Honda GL1800 Gold Wing DCT: Motorka za mega! Skoro...

Honda GL1800 Gold Wing DCT

Šestiválcový cestovní křižník s unikátní podvozkovou konstrukcí je to nejrozmařilejší, co Honda v jedné stopě nabízí. Gold Wing je ale zároveň také s velkou rezervou tou nejdražší dvoukolovou Hondou. Má vrcholné provedení šesté generace zlatokřídlé legendy čím opodstatnit cenovku zvící bezmála 900.000 Kč?

16.  6.  2019 | Petr Schnagl | 13 příspěvků
TEST Volkswagen T-Cross 1.0 TSI DSG R-Line: Důležitá módní záležitost

VW T-Cross 1.0 TSI DSG

Volkswagen rozštěpil Polo na dva samostatné modely. Oplastované CrossPolo je minulostí a jeho pozici zastoupila novinka jménem T-Cross. Nabízí kromě zvýšené stavby karoserie ještě něco?

15.  6.  2019 | Miro Mihálik | 64 příspěvků
První svezení se Seatem Leon TGI 1.5 TSI. Pod 1 Kč/km i s větším motorem?

Seat Leon TGI (první svezení)

České ceny Seatu Leon TGI po modernizaci pohonného ústrojí známe už od ledna letošního roku. Nyní došlo i na první kilometry za volantem a zdá se, že na dosavadních výhodách se vůbec nic nezměnilo.

11.  6.  2019 | Jan Mička | 16 příspěvků