Uvolněná atmosféra pražského jara přinesla nejen částečnou politickou a kulturní svobodu, ale na krátkou chvíli probudila nadšení prakticky ve všech oblastech života. Dotklo se také lidí v tehdejším automobilovém průmyslu a výjimkou nebyl ani státní podnik AZNP v Mladé Boleslavi. A protože byly tou dobou v kurzu prototypy i sériové sportovní vozy s motorem uprostřed, působí dnešní optikou tehdejší vyústění práce nadšenců z řad návrhářů a konstruktérů zcela pochopitelně.
Písek do tvůrčího soukolí nesypali autorům zpočátku ani straničtí funkcionáři výměnou za příslib tolik potřebných deviz, pokud by se nový produkt uchytil na západních trzích – ostatně, nastiňovaly to i doprovodní důvodové zprávy a oponentury, takže výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat.
Jako první vyrukovali se svým parádně vypadajícím kupé 1100 GT zaměstnanci pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel, když dvousedadlovou studii s karoserií od Milana Strejčeka a motorem umístěným za zadní nápravou slavnostně představili na přelomu června a července 1970 v rámci výstavy „IEMA Člověk a automobil“ na dnešním holešovickém výstavišti.
Druhým sportovním vozem z domácí líhně byl prototyp i na svou dobu neobvykle vypadající Škody 110 Super Sport, která byla dokončena počátkem roku 1971 a veřejnosti oficiálně odhalena v Klatovech v polovině téhož roku při příležitosti mezinárodní automobilové soutěže Rallye Vltava.
Její přijetí odbornou i laickou veřejností nebylo zdaleka tak vřelé, jak si tvůrci nepochybně představovali. Dokonce by se dalo říci, že bylo z větší části negativní, což byl možná jeden z důvodů, proč se tohle auto nedochovalo ve své původní podobě. Právě ta nás ale zajímá, tak se na vůz v jeho originální podobě pojďme podívat detailněji.
Projekt nové sportovní škodovky odstartoval v roce 1969, přičemž mu bylo přiděleno interní typové označení Š 724. Nejdříve byl vůz v dokumentaci veden pod jménem Škoda 110 Sport Kupé, které se v průběhu výroby vývojové studie změnilo na 110 Super Sport.
Základem dvousedadlového vozu se stala ocelová podlahová plošina, na kterou v zadní části navazoval pomocný rám nesoucí pohonné ústrojí a pochopitelně i zavěšení zadních kol. Myslelo se i na bezpečnost. Součástí platformy samonosné karoserie byl rovněž mohutný bezpečnostní oblouk vztyčený nad opěradly sedadel a ukotvený v podlaze.
Místo klasických ocelových nebo hliníkových plechů nechali konstruktéři v královohradeckém podniku Vertex vyrobit laminátové panely karoserie s kovovými výztuhami a zesílené v exponovaných místech. Co zcela chybělo, byly klasické dveře. Místo nich auto dostalo dopředu výklopný kryt kabiny sahající od přední kapoty přes boky až po zmiňovaný bezpečnostní oblouk.
Aby mohla posádka větrat interiér, případně komunikovat s okolím, objevily se v bočních oknech posuvná okénka. Manipulaci s rozměrným panelem odjišťovaným svislou páčkou na levé straně a zevnitř klikou mezi opěradly ulehčoval vyvažovací mechanizmus s pružinami a zajímavé bylo, že současně s krytem se vzhůru odklápěl i přístrojový panel s volantem.
Auto dráždilo nejen svými celkově šokujícími hranatými tvary, ale rozporuplně působily i jednotlivé detaily. Jedním z nich byly černé ochranné lišty táhnoucí se kolem celého vozu. V přední a zadní časti plnily funkci nárazníku, na bocích ale byly nápadně vystouplé. U sériového auta se předpokládalo, že budou vyrobeny z pryže, u studie ale byly pevné laminátové atrapy.
Jako UFO v té době musela působit světla na obou koncích. Vepředu byla obrovská výklopná rampa se šesticí světlometů. Dva byly potkávací, další pár dálkové a poslední sloužily jako mlhovky. Podobně sestavenou pětici světel měl třeba koncept Astonu Martin Bulldog, ten ale vznikl až v roce 1979.
Také zadní čelo bylo poseto světly jako třeba u studie Ogle DBS V8 (1972), takže Super Sport by vypadal v noci na silnici jako filmová rekvizita ze Spielbergova Blízkého setkání třetího druhu, ačkoli i ten byl uveden do kin až v roce 1977.
Pro změnu dozadu se vyklápěla i cela zadní část stodesítky zakrývající motorový prostor, ve kterém se našlo místo pro rezervní kolo, skřínku na nářadí, akumulátor i olejový chladič. Palivová nádrž měla objem až sedmdesát litrů a byla ukryta za sedadly, zatímco nalévací hrdlo ústilo na pravé straně ve spodní části bezpečnostního oblouku. Mimochodem, nechyběl ani zavazadlový prostor o relativně slušném objemu. Mezi předními koly zbylo místo pro kufry o 350 litrech.
Jak možná z historického kontextu tušíte, navzdory dravému vzhledu auto patřičně ostrou pohonnou jednotku nedostalo, přesto zadní kola sériový motor nepoháněl. Kapalinou chlazený atmosférický čtyřválec OHV o objemu 1107 centimetrů krychlových pocházel ze soutěžní Škody 110 Rallye, který ve specifikaci pro třídu A2 produkoval s dvojitým karburátorem Weber maximální výkon 73 koní při 6250 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 81 newtonmetrů dostupných při 5250 ot./min.
Protože byl agregát umístěný uprostřed, bylo nutné otočit talířové kolo a pouzdro satelitů o sto osmdesát stupňů uvnitř diferenciálu, zatímco čtyřstupňová manuální převodovka byla pouze s drobnými změnami převzata ze sériové Škody 110 L. Tato kombinace umožňovala na dostatečně dlouhé rovince dosáhnout solidní rychlost 180 kilometrů v hodině, nicméně zrychlení z místa na 100 km/h trvalo 15,3 sekundy, což nebyla s ohledem na design nijak ohromující hodnota.
Škoda 110 Super Sport byla dlouhá 4060 mm, široká 1640 mm a vysoká pouze 1120 mm. Nápravy byly od sebe 2500 mm a auto vážilo pouhých 898 kg. Co zaslouží pochvalu, bylo rozložení hmotnosti. U prázdného vozu to bylo v poměru 46:54 % ve prospěch zádi, zatímco s dvojicí cestujících a zavazadly o hmotnosti 50 kg se tento poměr změnil na takřka ideálních 51:49 %.
Konstruktéři nicméně potřebovali vědět, jak se auto chová i ve vyšších rychlostech, takže původní pohonnou jednotku vyměnili za čtyřválec upravený pro závody na okruzích. Při mírně zvětšeném objemu na 1147 cm3 poskočil výkon na mnohem zajímavějších 104 koní, přičemž na závodních pneumatikách Dunlop dokázalo vyvinout rychlost přes 211 kilometrů v hodině. S původním třináctipalcovým obutím Barum OR6 to bylo „pouze“ 207 km/h a vyklopená přední světelná rampa snížila maximálku kvůli aerodynamickému odporu na 196 km/h.
Teoretické vyhlídky přitom byly ještě mnohem lepší. V další fázi vývoje tvůrci počítali s moderními motory s rozvody OHC, které byly měly být montovány do Škody 720. Menší měl mít objem 1250 cm3, největší pak až 1600 cm3. V případě nejsilnějších agregátů by původní převodovky a zavěšení už nestačily, takže byla v plánu rekonstrukce minimálně zadní nápravy, jelikož společně s tou přední pocházela ze standardní Škody 110 L a vzadu tudíž zůstaly bubnové brzdy. Převodovka měla být podle informací dobové dokumentace převzata z Tatry 613, ale zvažovala se rovněž zahraniční technika od společností ZF či Hewland.
Dnes asi už není nutné nějak zvlášť zdůrazňovat, že nastupující normalizace a utužování komunistického systému v kombinaci s velmi vlažným, až záporným přijetím auta vedlo k tomu, že Super Sport po zkouškách probíhajících do listopadu 1971 a návštěvách několika domácích i zahraničních výstav skončil v autosalonu v Mladé Boleslavi, což byla tehdejší náhrada továrního muzea. Sériová produkce byla smetena ze stolu.
Stodesítka byla využita při výrobě propagačních fotografií pro Škodu 110 R Coupé modelového roku 1973 a kratičkou filmovou roli si stihla střihnout i ve své původní podobě. V roce 1977 se na moment objevila ve sci-fi komedii Zítra vstanu a opařím se čajem, v hlavní roli s Petrem Kostkou.
Mnohem větší slávu si vůz odbyl až deset let po svém vzniku poté, co se v roce 1981 stal jednou z hlavních hvězd hororu Juraje Herze nazvaného Upír z Feratu, ačkoli to vlastně Super Sport už nebyl. Podle návrhu výtvarníka a bývalého automobilového závodníka Theodora Pištěka auto dostalo novou příď s klasickými pevnými předními světly, zadními sdruženými světlomety z modernizované řady Škoda 742, kola BBS, velký spoiler, a především černý lak zvýrazněný červenými linkami. Jméno bylo také nové. Super Sport byl pro potřeby filmu přejmenován na Ferat Vampire RSR, a to mu už zůstalo.