Škoda 110 R slaví 50 let. Její ceny vylétly až do nebe, Martin Vaculík o ní zjistil vše

Před pár roky jsme se jich zbavovali za odvoz, dnes staré škodovky stojí statisíce. Jedni si rvou vlasy, jiní klepou na čelo. Zcela výjimečné postavení pak má kupé 110 R, od jehož představení právě uplynulo padesát let.

O takzvaném erku nikdy neplatilo totéž co o normálních sedanech 100/110 či pozdějších 742 (takzvaných stodvacítkách), tedy že je jich všude dost. Vzácné bylo vždy, byť si také v devadesátých letech prošlo obdobím, kdy jsme na staré pořádky a hlučné škodovky načas rádi zapomněli.

Erko = dobrá partie

Když se dneska zachovalé erko někde objeví, i starší dámy zapomenou, že na veřejnosti se neukazuje prstem. Místo „i“ bychom mohli napsat „především“. Erko jako symbol dobré partie mají vštípené především ty, které dospívaly v 70. letech. Když auto přišlo v roce 1971 do prodeje, stálo 78.000 Kčs. Základní sedan Škoda 100 byl tehdy za 55.500, o kousek silnější 110 L za 63.000 Kčs. Mít peníze ale nestačilo. Hlavním úkolem 110 R bylo přinášet do ČSSR valuty, takže kupátka mířila do Západního Německa, Velké Británie, Francie, Nizozemska, Švédska či Belgie.

Této Škodě 110 R se přezdívalo Gazela. Byla tak trochu Porsche s motorem BMW

Této Škodě 110 R se přezdívalo Gazela. Byla tak trochu Porsche s motorem BMW

Když to sečteme s jen pozvolným nástupem produkce (od srpnového představení odbornému tisku se do konce roku 1970 podařilo v Kvasinách dokončit jen 121 vozů, v roce následujícím jen 3000), zbývalo pro českou Mototechnu a pět značkových prodejen Škody žalostně málo aut. V tom roce 1971 jen 442 kusů! Přestože v roce 1973 už ze samostatné linky v Kvasinách sjelo přes 6000 vozů, pro české zákazníky jich zbylo jen 355. Jistě si tudíž umíte představit, kdo si dokázal Škodu 110 R sehnat. Jistě to nebyl brýlatý ušatý nekňuba, ale frajer s ostrými lokty, kontakty na vyšších místech či tuzexovým kontem. Tehdejší čerstvá maturantka nemohla sbalit lepší partii.

Pro Čechy až ke konci

Podíl exportovaných vozů rostl až do roku 1976, kdy činil přes 93 procent. Více aut na československé zákazníky začalo zbývat až po tomto roce, kdy už výchozí Škody 100/110 ustoupily modernějším stodvacítkám bez hučícího ventilátoru vzadu a s chladičem v přídi. Přesto ještě v roce 1979 zamířilo 61 % produkce erek na export, byť klesající podíl devizového Západu musela vyvažovat například Jugoslávie. Dnes díky za to, neboť jde o častý zdroj nezrezavělých kusů vhodných k renovaci.

Škoda 130 RS typ 739 vypadala šeredně. Přineslo jí to však zajímavé výhody

Škoda 130 RS typ 739 vypadala šeredně. Přineslo jí to však zajímavé výhody

Výroba skončila až koncem roku 1980, o rok později přišel nástupnický model Garde. Údaje o výrobních počtech kolísají mezi 56.902 a 57.090 kusy, což není tak málo – třeba Tatrovek 613 bylo pětkrát méně. Ovšem na českém trhu mohlo erek zbýt nanejvýš 18 000 kusů (přesný počet není znám – chybějí data z Tuzexu, kde se vůz za valuty či bony také prodával). V roce 1988 jich dle statistiky Mototechny v ČSSR jezdilo ještě 16.684.

Škoda 760 mohla všechno změnit. Moderní vůz však odstřelili Němci

Škoda 760 mohla všechno změnit. Moderní vůz však odstřelili Němci

Vzácné a zničené

Byť vnější tvary byly prakticky hotovy už v roce 1966 (ano, dva roky po uvedení první 1000 MB a tři roky před příchodem 100/110), nelze jim nic vytknout. O čtyři centimetry nižší kupé se splývavou zádí, skloněným a mnohem větším čelním sklem a bezrámovými bočními okny vypadalo v každém věku skvěle, vždy jako opravdový sporťák. Původní technika tomu moc neodpovídala – těch šest kilowattů navíc proti standardní Škodě 110 znát bylo, ne že ne, ale na souboje s žigulíky prodávanými od roku 1972 či pozdějšími západními vozy to nestačilo.

Jedním z důvodů dnešní vzácnosti vozu je, že mnozí si s ním plnili sen o skutečném sporťáku svépomocnými úpravami. Pod kapotou se ocitaly motory z pozdějších modelů (stodvacítek, stotřicítek, pak i favoritů), doplňovaly se pětistupňové převodovky (z modelu 125, kvůli kterým bylo nutné vyklepat středový tunel), montovaly se širší nápravy s přesnějším hřebenovým řízením.

Tragická nehoda, nebo vražda? Otec Škody Octavia zemřel za podivných okolností

Tragická nehoda, nebo vražda? Otec Škody Octavia zemřel za podivných okolností

Auta ze 70. let extrémně rezavěla, v prvních letech se často měnily celé karoserie, poté nastoupili šikulové se svářečkami. S původností vzhledu si tehdy nikdo hlavu moc nelámal. Horší je, že při neodborném záplatování podlahy a jiném vyvařování se měkký skelet vozu často úplně zkroutil, takže vůz pak už byl navždy čtyřstopý. A samozřejmě tuning, litá kola, spoilery, laminátové nárazníky, sedačky z golfů.

Důvodů, proč je dnes originální erko extrémně vzácné a ze všech škodovek se samonosnou karoserií nejdražší (z poválečných aut jej předehnal jen rámový kabriolet Felicia), je mnoho, skromnými dodávkami na československý trh to jen začalo. Dnes po něm mnozí touží ještě víc než před těmi padesáti lety, obvykle však zcela stejně marně.

Škoda 742 Oficiál: Pokus o luxusní stodvacítku pro papaláše. Nevyšel...

Škoda 742 Oficiál: Pokus o luxusní stodvacítku pro papaláše. Nevyšel...

Závady a problémy

  • Koroze karoserie: Podlahy, kotevní body předních ramen, blatníky a jejich styčné plochy se skeletem, ale i vrchlíky střech, kde kondenzuje voda.
  • Úniky oleje z motoru a převodovky: Dobová těsnění byla slabá, systémově uniká olej kolem zadní řemenice, kde do roku 1976 není gufero, ale jen labyrint.
  • Průnik oleje do zadních brzd: Opotřebené simerinky poloos, následně průnik oleje až do zadních brzd.
  • Tekoucí kohout topení: Je přímo na topném tělese umístěném pod pravou zadní sedačkou. Lze v něm vyměnit těsnění, pokud je seženete.
  • Nedostatečný účinek topení: Rozpadlá gumová ucpávka středového tunelu, jejíž vinou teplý vzduch odchází zpět pod auto. Občas též topení zarostlé vodním kamenem.
  • Nadměrná vůle v řízení: Opotřebená ocelového šneku a mosazné matice. Náhradní díl není k sehnání.
  • Pískající přední brzdy: Třmen je uchycený napevno a speciálními podložkami je nutné vymezit jeho polohu tak, aby ani jedna z destiček nezůstávala přitisknuta.
  • Obtížné řazení: Vůle v plechové kostce spojující táhlo řazení s převodovkou či ohnuté táhlo převodovky po její neodborné demontáži.
  • Vysoká spotřeba oleje: Běžná životnost těchto motorů byla 100 000 km. Poté vysoká spotřeba oleje kolem pístních kroužků i ventilových vodítek.
Kopřivnická kráska Tatra 613 Coupé měla italský půvab a nulovou šanci na výrobu

Kopřivnická kráska Tatra 613 Coupé měla italský půvab a nulovou šanci na výrobu

Jak šel čas

1964: Příchod Škody 1000 MB se samonosnou karoserií a tlakově litým hliníkovým motorem za zadní nápravou. Z ní pak vycházely následující řady 100/110/110R i 742/743.
1970: Dne 18. srpna představení Škody 110 R novinářům. Poprvé pro veřejnost od 5. Září na brněnském veletrhu. Od 1. října na pařížském autosalonu. Do konce roku vyrobeno prvních 121 vozů.
1971: Od 1. 8. první podstatné změny – mizejí ozdobné lišty na předních blatnících, plnicí hrdlo nádrže nově pod víčkem, jiné zadní čelo, mizí unikátní mřížka vyplněná černým kovem, přichází hliníková známá ze Škody 100/110 L.
1972: Víčko palivové nádrže přesunuto výše, aby v zatáčkách nevylévalo benzin. Pod ním inovované nalévací hrdlo s trubkou pro odvzdušnění. Uvnitř středová konzola pro dodatečnou montáž autorádia a sluneční clona spolujezdce se zrcátkem.
1973: Od 1. 1. najíždí 36. výrobní série se zásadními změnami. Čtyřoké čelo s přídavnými světlomety H3 uprostřed, mřížky odvětrání karoserie v zadních sloupcích. Dvourychlostní regulátor topení, zaveden výdech pro ofukování zadního skla. Nově hlavové opěrky, volant s větším polyuretanovým středem, řadicí páka s větší měkčenou hlavicí a koženkovou manžetou. Mizí dřevěná tapeta na palubní desce, zavedeno její černé lakování.
1974: Upraveny tlumič výfuku a zesílená převodovka. Nově spínač zpátečky přímo v převodovce (dosud na kulise řazení). Ozdobné kryty kol Elko Sprint, připomínající vozy Porsche. Přechod z koženkového na textilní čalounění – mělo mizernou životnost, dnes na něj nenarazíte.
1975: Delší gumové nárazníky a četné úpravy motoru. Lepší těsnění vany motoru, později upraveny písty a stírací kroužky pro snížení spotřeba oleje, změna hlava válců i výfukové ventily.
1976: Z předního blatníku mizí emblém výrobního závodu Kvasiny. Zásadní přepracování motoru, od srpna blok identický se Škodou 120 LS, zdvihový objem však stále 1107 cm3 (díky kratšímu zdvihu). Vzadu gufero místo labyrintu. V říjnu i hlava ze 120 LS, nový karburátor Jikov EDSR. Spodní přední ramena ze Škody 120 s jednodušším nastavováním odklonu. Návrat koženkového čalounění. Zásadní pokles ceny v ČSSR ze 79.100 na 66.800 Kčs.
1977: Prodloužený stálý převod ze 4,44 na 4,22.
1978: Laminátové lízátko pod nárazníkem. Elektricky vyhřívané zadní sklo za příplatek.
1980: Nově třináctipalcová kola a zadní vyhřívané sklo sériově. Poslední kus vyroben 30. 12. 1980.

Rozhovor: Výš už to nepůjde

O cenách a investič ním potenciálu Škody 110 R jsme si povídali s Ladislavem Semiánem, vedoucím Středočeského průmyslového muzea.

Jaké byly nejnižší ceny Škodovek 110 R a kdy?

Ještě kolem roku 2004 se dala Škoda 110 R ve slušném původním stavu stále pořídit za 30.000 až 40.000 Kč a auta ve špičkovém stavu za 100.000 až 150.000 korun. Podobně bezcenné jako normální Škody 100 a 110 erko nebylo nikdy.

Odkdy ceny tohoto modelu soustavně rostou?

Tento zlom nastal po roce 2010, kdy o 110 R stejně jako o ostatní dvoudveřové škodovky s motorem vzadu začal být velký zájem. Sám jsem byl svědkem, kdy jedna Škoda 110 R změnila mezi lety 2008 a 2013 majitele třikrát a cena zde během těchto tří převodů postupně vyskočila z původních 150.000 Kč přes 200.000 Kč až na výsledných 250.000 korun při poslední změně majitele.

Dacia Duster 4x4 jezdila už v 80. letech. V terénu by té dnešní snadno ukázala záda

Dacia Duster 4x4 jezdila už v 80. letech. V terénu by té dnešní snadno ukázala záda

Jaké jsou ceny dnes?

Současné ceny začínají na 100.000 Kč za nepojízdné kusy před kompletní renovací. Dále rostou až na 600.000 korun za vozidla v původním špičkovém stavu nebo po profesionální renovaci. Většinou výsledná cena u těchto nejdražších aut bývá nižší než poptávaná v inzerci. Pro nejširší masu příznivců škodovek ceny dávno překročily akceptovatelnou hranici, takže výběr potenciálních kupců je omezený. Ti pak mají lepší pozici vyhádat si dobrou cenu.

Kdo a jak dokáže stanovit, jaká je přiměřená cena?

Obecně lze využít soudního znalce specializujícího se na motorová vozidla, kdy někteří jsou i odborníky přes historická vozidla. Nicméně nejlepší je pro odhad skutečné reálné hodnoty konkrétního vozidla obrátit se buď na odborníka, který se těmito vozidly zabývá, nebo na specializovaný klub. Najít si pro nákup vozu odborníka či se v problematice sám dobře zorientovat je klíčové – mnohé vozy zdaleka nejsou v tak dobrém a původním stavu, jak prodávající tvrdí.

Škoda 1000 MBX měla nástupce. Projekt Š 717 T odpravily tyto kritické chyby

Škoda 1000 MBX měla nástupce. Projekt Š 717 T odpravily tyto kritické chyby

Porostou ještě ceny těchto vozů, nebo už dosáhly vrcholu?

Poslední dobou mi přijde trh s erky a obecně i se škodovkami z 60. až 90. let – zvláště pak s těmi dvoudveřovými – velmi přehřátý. Pravé investiční žně, kdy se z auta za 150.000 Kč stalo auto za 600.000 korun, jsou již pryč. Samozřejmě je možné očekávat ještě nějaký růst cen, ale bude se jednat spíš o jednotky, nikoliv desítky procent. Takže stojíme skoro před oním pomyslným vrcholem.

Ceny

Nejlevnější: 130.000 Kč, 110 R, 1977, kilometry neznámé, četné úpravy, koroze, nepůvodní stav

Nejdražší: 600.000 Kč, 110R, 1975, 89.000 km, vůz po středně kvalitní renovaci

Náš tip: neexistuje v tuto chvíli v české nabídce vůz, který bychom doporučili

Článek vyšel v aktuálním čísle časopisu Svět motorů. Můžete si ho objednat na ikiosek.cz. 

Škoda

Škoda Auto je největší česká automobilka. Vychází ze společnosti Laurin & Klement založené v roce 1895, od roku 1990 je součástí skupiny Volkswagen Group.

Škoda Fabia • Škoda ScalaŠkoda Rapid • Škoda Octavia  Škoda Superb • Škoda Yeti • Škoda Kodiaq • Škoda Citigo • Škoda Kamiq • Škoda Karoq • Škoda Enyaq iV

TEST Range Rover P400 Autobiography: Další důvod, proč se stát milionářem

Range Rover P400

Range Rover není autem pro každého, ale každý by si ho měl zkusit. Nyní má nový motor o výkonu 400 koní s hybridní technikou. Jaký je?

29.  11.  2020 | Vladimír Kadera | 60 příspěvků
TEST Toyota RAV4 2.5 Hybrid 4x4 Black Edition: Ta nejčernější myslí jen zeleně

Toyota RAV4 Hybrid Black Edition

Současná generace Toyoty RAV4 se vzdala naftového motoru. Oblíbené SUV koupíte buď s ryze benzinovým, nebo hybridním pohonem, přičemž elektrifikovaná verze nedávno dorazil na český trh v atraktivním provedení Black Edition. Vyzkoušeli jsme tu nejlepší možnou konfiguraci.

26.  11.  2020 | Jan Mička | 81 příspěvků
TEST BMW X6 xDrive30d: Starbucks, špinavé nohavice a příjemná jízda

BMW X6 xDrive30d

Jednou z největších premiér loňského roku bylo nové BMW X6, obří stylovka pro hordy movitých majitelů, kteří se nebojí expresivního stylu. Zkusili jsme naftový základ v podobě verze xDrive30d.

22.  11.  2020 | Vladimír Kadera | 64 příspěvků