Naposledy se dnes zastavíme u poslední škodovky s motorem vzadu. Podíváme se na modifikace z posledních let výroby a verze, v níž do výroby doprovodila zcela nový model Favorit. A nezapomeneme ani na soutěžní provedení 130 LR...
Kapitoly článku:
Všechny díly seriálu
Škoda 105/120 model M: poslední velká inovace (1/3)
Škoda 105/120 model M: poslední velká inovace (2/3)
Škoda 105/120 model M: poslední velká inovace (3/3)
Od „užovky“ k „emku“
V předchozích dvou pokračováních jsme se věnovali typovým řadám 742 a 743 v podobě, jež vzešla poměrně rozsáhlou modernizací pro modelový rok 1984. Tehdy se změnila na první pohled zejména příď karoserie, ale všechny vozy dostaly především citelně rozšířený rozchod kol na obou nápravách, což výrazně zlepšilo komfort cestování a jízdní vlastnosti.
Škoda Rapid 130 svoji pětistupňovou převodovku dávala okatě na odiv
Ve druhém díle jsme se dostali k modelovému roku 1985, v němž byla velká modernizace škodovek s motorem vzadu do podoby „typu M“ dokončena, ale také k zavedení verze 130 L, resp. Rapid 130, resp. rozsáhlejšímu využití úhlových zadních náprav a pětistupňových převodovek. V polovině osmdesátých let již naplno běžel vývoj koncepčně zcela nového vozu (budoucí Škody Favorit 781), nicméně škodovky se zadním pohonem bylo třeba i nadále průběžně vylepšovat tak, aby se na exportních trzích stále mohly prodávat.
Pohonná jednotka převrtaná na 1 289 ccm a určená primárně verzím 130/Rapid 130 byla výrazně upravena, až tak, že pro ni bylo třeba odlévat i zvláštní blok válců. V intencích politicky řízeného hospodářství tedy celkem razantní změna, jež ale měla ve skutečnosti dva cíle: výrazně upravený motor měl posloužit soutěžnímu speciálu, jenž měl nahradit typ 130 RS s končící mezinárodní homologací (vypršela v roce 1983), a zároveň posloužit jako základ pro agregát určený Favoritu.
Škoda 130 LR
Už na úplném sklonku roku 1984 byla dokončena povinná homologační série vozů Škoda 130 LR potřebná pro nasazení odvozených speciálů v mezinárodních sportovních podnicích. Několik vozů tohoto typu zřejmě vzniklo již v roce 1983, ovšem požadovaných 200 kusů zhotovili v několika provozech AZNP právě na konci roku 1984. I poté však vznikaly vozy podle této specifikace (více méně přestavbou sériových 130 L) a je dnes velmi obtížné vůbec specifikovat pojem „originální 130 LR“.
Zásadní dvousetkusová série totiž do značné míry odpovídala produkční řadě 130 L a do podoby skutečných soutěžních speciálů byly vozy z ní často v garážích teprve upravovány. Nejde však o nic skandálního, západoevropské automobilky to často dělaly podobně. Nepřestavěné vozy z homologační série 130 LR pak nalezly uplatnění zejména v garážích Ministerstva vnitra a v rukou oblíbenců tehdejšího režimu.
Škoda 130 LR zvenčí, uvnitř a pod kapotou
V zimě roku 1985 si ve Vrchlabí tuto sérii za doprovodu Jiřího Kotka, vedoucího soutěžního oddělení AZNP, prohlédli komisaři Eason Gibson a Jurgen Bertl vyslaní FIA. Ještě téhož dne se tato sestava vrátila do Mladé Boleslavi, kde podrobně prozkoumala i 20 odvozených soutěžních speciálů a veškerou potřebnou dokumentaci. Samozřejmostí byla demontáž zásadních prvků pohonného ústrojí.
Nová hlava
Nová Škoda 130 LR měla navázat na mimořádně úspěšnou soutěžní kariéru speciálů Škoda 130 RS, jež vycházely z kupé 110 R, ale do světa vyrazily až v roce 1976, tedy v době, kdy již nabíhala modernizovaná generace 742. Na první pohled bylo u LR odlišností od typu 130 L minimum, skupina B však umožnila pro snížení hmotnosti nahradit okenní skla plastem (kromě čelního) a pohyblivé díly karoserie hliníkovým plechem.
Škoda 130 LR na úspěchy 130 RS nakonec nenavázala (důvodů byla celá řada), ovšem několika i velmi dobrých výsledků s těmito vozy tehdejší posádky dosáhly
Posunutí ze skupiny A do náročnější skupiny B bylo s ohledem na objem motoru jen 1,3 l nepříjemné, ovšem ekonomicky nezbytné. Ve skupině A by totiž dle dobových předpisů FIA musela vzniknout homologační série 5 000 identických vozů, což bylo pro AZNP z pochopitelných důvodů neuskutečnitelné. Zádi dominoval laminátový límec na jedné straně zvyšující přítlak na zadní nápravě ve vyšších rychlostech, na straně druhé pak usměrňující proudění vzduchu do motorového prostoru.
Interiér byl zbaven nepotřebných koberců a tlumicích vrstev, před řidičem byla jednoduchá přístrojová deska z hliníku potaženého vinylem doplněná o tlakoměr oleje, přičemž přepínače byly přesunuty na středovou konzoli tak, aby je mohl ovládat i spolujezdec. Ve vývoji jednotlivých skupin vývojáři využili svých zkušeností z éry 130 RS, ale kvalitativně šlo o celek posunutý dál. Vozy z homologační série do značné míry odpovídaly standardním 130 L, dvacítka speciálů skrze dílčí, předpisy FIA přesně specifikované modifikace posunovala hranice do jiných sfér...