Dvoudveřové „embéčko“, které nepochybně znáte pod označením MBX, je mnohými považováno za jednu z nejkrásnějších a nejelegantnějších škodovek všech dob. Také proto se dnes může s odstupem času zdát zvláštní, že v rámci rozsáhlejší modernizace, kdy se tisícovka po pěti letech výroby změnila na Škodu 100/110, nedostal tento pozoruhodný vůz přímého nástupce.
Těch důvodů, proč se tak nestalo, bylo hned několik, a ještě se k nim dostaneme. Každopádně pravdou je, že státní podnik AZNP následníka Škody MBX ve skutečnosti vyvíjel. V polovině šedesátých let vzniklo hned několik zajímavých a obecně jen málo známých prototypů s interním kódovým označením Š 717 T, které naznačovaly, jak by mohla dvoudveřová stovka vypadat. A právě toto je jejich krátký, neslavný a poněkud smutný příběh.
Tudor jako z nouze ctnost
Abychom mohli mít toto vyprávění kompletní a daly se snadněji pochopit pozdější události, musíme se trochu posunout v čase, konkrétně do roku 1960. Na přelomu padesátých a šedesátých let konečně začíná dostávat definitivní podobu zcela nový automobil vedený v továrních záznamech pod zkratkou NOV, tedy „nový osobní vůz“.
Ve vývojových dílnách se staví hned několik různých prototypů, které patří do řady předchozích funkčních vzorků Š 990 a k budoucí Škodě 1000 MB už mají po stylistické stránce velmi blízko. Rozdíl je akorát v tom, že na předních blatnících prozatím nesou jméno Favorit.
Kromě klasické limuzíny se v zadání z roku 1959 počítalo i s dalšími karosářskými verzemi. Součástí celé rodiny nových aut má být rovněž sportovní roadster, čtyřsedadlový kabriolet, kupé, a nakonec provedení s označením Airable, což je ve své podstatě opět sedan, akorát vybavený velkou shrnovací plátěnou střechou.
Mladoboleslavskou špičkou má být zmiňovaný roadster s otevřenou karoserií, který jako jediný dostal samostatné označení Š 991, aby se zdůraznila jeho výjimečnost. Jde o náhradu za Felicii, vůz má však značný problém. Ačkoli inženýři použili v konstrukci podélné i příčné dodatečné výztuhy a hmotnost vozu kvůli tomu vzrostla ve srovnání se sedanem o 50 kg, pořád to nestačí. Torzní tuhost karoserie je mizerná.
Přesto se na autě dále pracuje. Roadster kromě lehké plátěné střechy dostane i pevnou odnímatelnou střechu vyrobenou z plechu a potaženou koženkou, která zvýší hmotnost o necelých čtyřiadvacet kilogramů. Š 991 najezdila ve zkušebním provozu skoro pětadvacet tisíc kilometrů, výsledky však nebyly ani uspokojivé. V pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) proběhly tenzometrické testy, které tvůrcům doporučily instalaci dalších výztuh.
Druhý roadster s označením Š 990 RC (Roadster-Cabriolet) vznikl na podzim 1961. Také tento stroj dostal pevnou odnímatelnou střechu, tentokrát ale lehčí, z laminátu. Měl pravostranné řízení, což mělo kromě jiného demonstrovat jeho exportní potenciál, základní nedostatek se nicméně vyřešit nepodařilo. Také RC trápily problémy s tuhostí karoserie, která se navíc při nešťastné nehodě zlomila. Poškozený automobil byl převezen do Kvasin, kde se ho podařilo opravit, nadřízenými orgány byl však vývoj otevřené varianty definitivně ukončen jako neperspektivní.
Základním nedostatkem roadsteru byl pochopitelně fakt, že se u výchozího sedanu nepočítalo s možnými úpravami nosných částí pro otevřený sportovní vůz, jak posléze stálo i v oficiálním dokumentu AZNP.
Nedá se říci, že by se automobilka plně vrhla na další karosářskou verzi (tudor s pevnou střechou bez prostředních sloupků po vzoru amerických vozů hardtop) až po zastavení prací na roadsteru. První prototypy dvoudveřových sedanů existovaly už v roce 1960. Postavil je poboční závod v Kvasinách, kde se měly později sériově vyrábět.
První dva zkušební vzorky – Š 990 Tudor Touring Sport a Š 990 Tudor – odlišující se navzájem pouze svými motory a výkony, vyrazily v první polovině roku 1961 do provozu s cílem ověřit jejich spolehlivost, funkčnost a životnost. A ani tentokrát to nebyla žádná sláva. Objevily se problémy s utěsněním bočních oken proti vodě i prachu, navíc přední sloupky nebyly s to ustát značnou váhu prodloužených dveří, které proto postupně klesaly. V případě třetího a čtvrtého prototypu se do stavby postupně zakomponovaly nutné úpravy, přesto se přetrvávající potíže s torzní tuhostí a utěsněním karoserie nadále nedařilo vyřešit.
Zdálo by se, že AZNP tento projekt opustí stejným způsobem jako roadster, jenže vedení státu potřebovalo atraktivnější exportní model kvůli devizám, takže se model Š 990 Tudor začal nakonec vyrábět se značným zpožděním ke konci roku 1966 pod obchodním označením Škoda 1000 MBX.
Ani tím ale starosti neskončily. Konstrukce tudoru byla natolik špatná, že se jeho karoserie deformovala při zavěšení na dopravník, což dodatečně vyřešilo až přídavné zařízení. Servítky si mimochodem nebrala ani podniková zkušebna AZNP, která u produkčních aut naměřila větší křížení kostry než v případě prototypů z let 1961 až 1962.
Ještě před koncem roku 1966 byl sestaven seznam dvou desítek instrukcí majících za cíl odstranit nedostatky Škody MBX a o pár měsíců později následoval příkaz vyztužit prahy, ani tyto korekce však zásadní změnu nepřinesly.
Odsouzen k neúspěchu
Asi nebude těžké domyslet si, jak mohl dopadnout nástupce modelu MBX, když vám nyní prozradíme, že první prototyp s interním označení Š 717 T (odvozený od modernizovaného sedanu s přiděleným kódem Š 713, později Š 717 a 718 TS) byl vyroben těsně před koncem roku 1965 a následující kus s lepší výbavou De Luxe v únoru 1966.
I z těchto údajů je zřejmé, že novinka, u které opět absentovaly prostřední sloupky, na tom nemůže být po konstrukční stránce o moc lépe, když vznikla v době, kdy AZNP ještě ani zdaleka nemělo vyřešené potíže s tuhostí karoserie Škody MBX.
Obě auta byla poháněná kapalinou chlazeným čtyřválcem s objemem 1107 cm3, vrtáním 72 mm a zdvihem 68 mm. Atmosférický agregát osazený jedním karburátorem byl schopen vyprodukovat maximální výkon 54 koní při 5000 otáčkách za minutu.
První vůz lakovaný podle dobových záznamů světle zelenou barvou byl určen ke zkouškám životnosti a jeho záď připomínala starší prototypy modernizovaného sedanu, které měly světla i s espézetkou umístěné ve spodní části zadního čela, zatímco odvětrávací mřížka byla nahoře. Druhý vůz byste poznali podle sytější zelené a zádi odpovídající pozdějším produkčním automobilům Škoda 100/110.
Nepatrně zajímavější služební kariéru měl první tudor, u kterého došlo po nájezdu něco přes 50 tisíc km k poškození spodního ramena předního kola, což v AZNP vyřešili montáží zbrusu nové přední nápravy s kotoučovými brzdami. Později tohle auto dostalo motor vybavený dvěma karburátory a získalo dokonce nové označení Š 718, jeho pouť nicméně počátkem roku 1967 ukončila dopravní nehoda.
Ještě téhož roku bylo zřejmé, že Škoda 1000/1100 MBX přímého nástupce nedostane. Zkoušky tudorů byly ukončeny na podzim roku 1967, přičemž tou dobou už v plném proudu probíhal vývoj nepřímé náhrady pod označením Š 718 K. Asi vám neprozradíme nic nového, když řekneme, že se jednalo o budoucí kupé se splývavou zádí Škoda 110 R Coupé, to sem však už nepatří.