Zázrak jménem Škoda 1000 MB má 55 let. Byla neuvěřitelně promyšlená

Nic takového československý automobilový průmysl do té doby nezažil. V Mladé Boleslavi před 55 lety začali vyrábět zcela nový vůz. Novinka měla motorizovat Československo, ale její tvůrci neměli nač navazovat a museli začít na čistých listech…

Škoda 1000 MB letos slaví 55. výročí. Ať už si o „tisíci malých bolestí“ myslíte cokoli, šlo rozhodně o jeden z nejvýznamnějších československých automobilů druhé poloviny dvacátého století, takže se sluší jej připomenout.

Vezmeme to ale trochu jinak. Nebudeme se ani tak zabývat druhy a variantami, ale zaměříme se na podmínky, za nichž Škoda 1000 MB vznikala, a na původní verzi, v níž se roku 1964 představila. O potřebě hromadné výroby „lidového vozu“ se mluvilo už od konce druhé světové války, ovšem bylo jasné, že v éře centrálně plánovaného průmyslu nic takového nebude snadné, a to následující roky a události jen potvrdily.

Ačkoli se veřejnost na cenově dostupný vůz těšila, AZNP (Automobilové závody, národní podnik) v roce 1955 přišla jen s „mezitypem lidového vozu“ v podobě Škody 440 Spartak, resp. v pozdějších verzích legendární Octavia/Felicia. K vozu pro masy měla Octavia hodně daleko, přesto si tento fortelně postavený vůz získal značnou popularitu jak u nás, tak v zahraničí, a to zejména pro svoji spolehlivost a snadnou obsluhu. Spartak přitom vycházel z Popularů z hloubi třicátých let…

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
V dubnu roku 1964 vznikalo jen 10 vozů řady 1000 MB denně, už následující týdny ale přinesly zásadní rozšíření výroby

Ve chvíli slavnostního náběhu produkce Spartaku již ale začínaly práce na zcela novém automobilu. V té době ještě neměl nikdo z aktérů ponětí ani o nejzákladnějších rysech novinky. Jisté tak bylo vlastně jen to, že musí být moderní v konstrukci i výrobě, neboť všichni zúčastnění tušili, že s tím, co postaví, budou muset vystačit další desítky let.

Koncepce stále nejistá

Několik konstruktérských týmů pracovalo souběžně na různých projektech, podle kterých se stavěly a jízdním zkouškám podrobovaly roztodivné prototypy s koncepcí motor vpředu pohon vzadu, motor vpředu pohon předních kol a motor vzadu a pohon zadních kol, zkoušely se zážehové motory s chlazením kapalinou i vzduchem. V roce 1957 bylo jasné, že karoserie bude samonosná, přičemž o rok později se tendence jasně klonily k čtyřdveřové karoserii (vozy Spartak/Octavia byly jen dvoudveřové) a ke koncepci „vše vzadu“.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Už při prvním pohledu na mladoboleslavskou novinku a její proporce bylo jasné, že jde o zásadní odklon od dosavadní praxe

Podle výpočtů a praktických jízdních zkoušek všech prototypů se totiž právě toto řešení jevilo jako výrobně nejjednodušší a nejlevnější (díky možnosti sloučit prvky pohonného ústrojí bez nutnosti vývoje složité přední hnané nápravy), výrobce hovořil také o dosažení nízké hmotnosti a dobrých jízdních vlastností. Do karet této koncepci hrála také skutečnost, v Evropě se tehdy s motorem vzadu vyrábělo více než 50 % vozů litrové kategorie (dnes bychom jí mohli říkat nižší třída).

Bohužel když výsledný produkt nabíhal do sériové výroby, motor vzadu byl už za zenitem a trendy směřovaly ke koncepci „vše vpředu“, ale to bychom předbíhali. Co se motoru týče, rozhodnuto bylo o kapalinovém chlazení s ohledem na tišší chod motoru, možnosti dosažení vyššího specifického výkonu a lepšího topení.

Limuzína Škoda 1000 MB je skoro hotová! Takto probíhala její stavba

Limuzína Škoda 1000 MB je skoro hotová! Takto probíhala její stavba

Nová škodovka měla patřit k největším vozům své třídy, což se nakonec povedlo a tento rys provázel vozy Škoda vlastně až k novodobým Feliciím z devadesátých let. Oproti tehdejší Octavii byla Škoda 1000 MB prostornější (podběhy zadních kol neomezovaly šířku na zadních sedadlech), hospodárnější a asi o 20 % lehčí. Zavazadlový prostor byl rozdělen do dvou celků, pod přední kapotou a za zadními opěradly, jejichž společný objem činil 340 l. Jen několik týdnů před premiérou byly přední světlomety posunuty o 120 mm vzad, což výrazně prospělo zvláště vzhledu vozu, ale mělo to údajně také vliv na omezení reakcí na boční vítr.

Náročné testování

V průběhu let 1959 a 1960 vzniklo několik desítek prototypů připravované řady Škoda typ 990 s pracovním označením Favorit. Ty sloužily jak testům v rámci AZNP, tak zkouškám u dodavatelů příslušenství. Budoucí embéčka hoblovala dálnice v NDR, zdolávala extrémní stoupání ve značných nadmořských výškách a jezdila v rozmanitých podmínkách od sibiřských mrazů po vedra pouští Ázerbájdžánské SSR.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Základní uspořádání karoserie modelu 1000 MB a jeho dominanta v podobě pohonné jednotky

Zároveň běžely laboratorní zkoušky jednotlivých komponent, kdy za použití nejmodernější měřicí techniky na speciálních stolicích zkoušeli automatizované spouštění a zhášení motoru, vypínání spojky, zavírání a otevírání dveří nebo trvanlivost prvků závěsů kol. Vývoj zcela nového vozu Škoda zkrátka neměl v moderních dějinách československého automobilu obdoby, a to ani v konstrukci, ani v testování, ani v technologii výroby.

Vtip

Kvůli prvotním technickým nedostatkům, oproti Octavii subtilní konstituci a nezvyku veřejnosti na nové tvary bylo embéčko cílem řady vtipů. Zmiňme jeden. Na londýnské Oxford Street v rámci propagační jízdy zaparkuje řidič AZNP s novou Škodou 1000 MB. Vůz rychle obklopí zvědavý dav. Jeden z nadšených pozorovatelů zkoumá auto z každého pohledu a nakonec se obrátí k řidiči: "Krásné auto, nádherná práce! To jste dělal sám, nebo vám někdo pomáhal...?"

Převážně pod příslibem omezení výrobních nákladů a přílivu tvrdé měny z exportu se mladoboleslavským podařilo cosi neuvěřitelného: získali dostatek prostředků a politické podpory k vývoji nových materiálů a technologií. V čele těchto novinek stálo vybudování nové slévárny produkující motor. Pozoruhodným prvkem nového agregátu byl hlavně jeho rozměrný a komplikovaný hliníkový blok vyráběný technologií tlakového lití.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Řada 1000 MB procházela průběžnými modernizacemi

Připomeňme, že tuto technologii, původně určenou pro lití mosazi, si nechal už ve 20. letech patentovat pražský továrník ing. Josef Polák nejprve v Československu a záhy i v Německu a USA. Při řešení technologických obtíží v Mladé Boleslavi pomáhal Jindřich Valecký z ČZ Strakonice, kde s tlakovým litím měli již dlouholeté zkušenosti. Tento výrobní způsob má celou řadu předností a hodí se pro výrobu komplikovaných tenkostěnných odlitků, proces je navíc hospodárný energeticky i materiálově.

Minitest VW Polo GTI s manuálem: Jednou se o něj ještě porveme!

VW Polo GTI (minitest)

Polo je díky dvoulitru zjevem mezi malými ostrými hatchbacky. Ke štěstí nám chyběla akorát maličkost. Manuál. Rádi bychom jásali, ale jediné, co můžeme nyní říci, je, že byl a už není. Po pár měsících ve výrobě GTI se spojkovým pedálem a řadicí pákou skončilo. Hádejte, komu můžete děkovat.

včera | Miro Mihálik | 4 příspěvky
TEST Royal Enfield Interceptor 650 Twin: Jednou zkusíš a už musíš!

Royal Enfield Interceptor 650 Twin

Nové twiny od indického Enfieldu jsou pro svoji značku bez diskuse revolucí a po zásluze vzbudily enormní globální zájem. Efektní retro design, legendární znáček, zbrusu nový motor a více než dobrá cena jsou pádné argumenty. Dá se ale věřit radikální průlom značce, která až donedávna sveřepě bušila jediný model, vyráběný s drobnými změnami od poloviny padesátých let?

23.  6.  2019 | Petr Schnagl | 10 příspěvků
TEST Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid: Dost dobrá i pro Lexus

Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Nová Toyota Corolla se přiřítila na český trh hned ve třech karosářských verzích. Pro první test jsme zvolili tu nejpraktičtější, navíc s nejvýkonnějším hybridním pohonem. Dokáže opodstatnit vyšší cenu? A bavíme se vůbec ještě o mainstreamovém modelu?

19.  6.  2019 | Jan Mička | 154 příspěvků