„Set up“ Formule 1 – co to obnáší ?

Debut prvního českého jezdce v závodech vozu Formule 1 neunikl určitě pozornosti žádného sportovního fandy . Mnozí také jistě zaregistrovali problémy s vozem Tomáše Engeho, které tuto událost provázely během tréninků, a proto by možná nebylo od věci podívat se na to, co vlastně obnáší vyladění, neboli „set-up“ monopostu na každý závod.
„Set up“ Formule 1 – co to obnáší  ?
Je zcela pochopitelné, že žádný ze závodních okruhů nemá stejné parametry. Přestože týmy mají mnoho dat z testování i předcházejících ročníků, stávají se tři závodní dny doslova honičkou za tím, jak optimálně vozidlo nastavit.

Vychází se pochopitelně ze základního nastavení, o kterém je jasno ještě před tím, než se vyrazí na závody. Podkladem jsou samozřejmě údaje o okruhu, ovšem ve všech případech je potřeba během vymezených tréninků provést mnoho i třeba radikálních změn. Určitým přínosem je rovněž počítačová simulace daného závodního okruhu, na základě níž je například nastavována charakteristika pérování , tlumení i stabilizátorů. Ty jsou tak „předoptimalizovány“ na testovací stolici přímo na domovské základně týmu.

V prvních trénincích se pak provádí zejména základní nastavování a kontrola aerodynamických prvků, světlé výšky , brzd, převodů, pérování a volba vhodných pneumatik. Vše pochopitelně závisí na momentálních podmínkách na okruhu, počasí i požadavku jezdců. V úvahu se také musí brát několik variant tak, aby vozidlo bylo co nejrychlejší v kvalifikačním tréninku a maximálně vyvážené při vlastním závodě.

Největší potíž při nastavení monopostu bývá pochopitelně s aerodynamikou, kde je pro první tréninky k dispozicí díky počítačovým simulacím třeba i kolem dvaceti různých variant. Ty se redukují na 3-4 nejoptimálnější, s nimiž se dále pracuje. S touto věcí také úzce souvisí například světlá výška monopostu, kde na nerovných okruzích, jako je například brazilský Interlagos, hrozí při extrémním propružení ztráta kontroly nad vozem. V těchto situacích je pak nutno světlou výšku o něco zvětšit, což ovšem komplikuje situaci v chování vozu na jiných místech okruhu. Podobných kompromisů však musí inženýři řešit mnoho a není divu, že se občas tým do správného nastavení netrefí.

Další z věcí je nastavení prvků vlastního podvozku. Pomineme-li geometrii, pak především pružiny, tlumiče a stabilizátory poskytují značné množství variant a nebývá jednoduché sladit požadavky jezdce na ovladatelnost, míru opotřebení pneumatik a pochopitelně vliv aerodynamických prvků. Příliš „tvrdý“ podvozek například zlepšuje v některých situacích jízdní vlastnosti, ovšem současně dochází ke zvýšenému opotřebení pneumatik. Vše také závisí pochopitelně na vlastnostech asfaltu daného okruhu a vlastnostech pneumatiky. Ty se rovněž také dají do jisté míry ovlivňovat mimo jiné změnami tlaku, což má pochopitelně opět další vliv na chování monopostu.

Aby všeho nebylo dost, přidává se k celé věci volba převodů, které musí podle typu okruhu zaručovat buď maximální akceleraci vozu (Monaco) nebo rychlost (Monza). Nelze samozřejmě zapomenout na nastavení brzd, kde se například pro rychlé okruhy s dlouhými rovinami a intenzivním zpomalováním volí na rozdíl od technických okruhů tenčí brzdové kotouče a brzdové obložení snášející velké tepelné zatížení. To je sice bohužel na úkor citlivosti při brždění, ovšem jako vždy i tentokrát nelze mít vše.

Protože různého nastavování a seřizování je během tréninku více než dost, nelze se divit, že v situacích, kdy vstoupí do hry proměnlivost počasí a například jiné technické potíže (motor apod.) nebo havárie jezdce, bývá často správné nastavení spíše loterií než výsledkem systematické několikadenní práce. V těchto okamžicích se pak lze často dočkat spíše nepříjemnějších překvapení, kdy se papíroví favorité závodu propadají startovním roštem směrem dozadu. A jestliže se podařená kvalifikace dá považovat jenom za dobrý začátek, rozhodující pak bývá především správná volba taktiky a nastavení vozu pro vlastní závod. Každému je totiž víc než jasné, že nesprávné seřízení a tím i třeba nadměrné opotřebení pneumatik může v rozhodující chvíli rozhodnout kdo z koho. A ti, kdož se během usilovného řešení mnoha kompromisů nejen během všech tréninků dokázali vším prokousat nejlépe, mají v tomto okamžiku pochopitelně navrch. Na konci sezóny se jim pak říká mistři světa.

Minitest Seat Alhambra 2.0 TDI DSG 4WD: Důvod, proč MPV nesmí zemřít

Seat Alhambra 2.0 TDI DSG 4WD (minitest)

Rostoucí zájem o crossovery a SUV už v nedávné minulosti poslal na odpočinek dva velikány segmentu MPV. Jak ale dokazuje stále prodávaný Seat Alhambra, tyto vozy jsou stále potřeba.

22.  2.  2018 | Jan Mička | 4 příspěvky
TEST Subaru XV 1,6i Lineartronic: Kompromis, ale ten nejlepší!

Subaru XV 1,6i Lineartronic

Subaru XV se na přelomu roku dostalo na trh v druhé generaci. Od té minulé se vizuálně moc neliší, ale japonští technici vůz vyladili téměř k dokonalosti.

20.  2.  2018 | Radek Pecák | 78 příspěvků
TEST Citroën C3 Aircross 1.6 BlueHDi: Galerie moderního designu

Citroën C3 Aircross 1.6 BlueHDi

Nové městské SUV francouzské automobilky obsahuje tolik designérských nápadů, že by to vystačilo hned na několik aut. C3 Aircross jsme vyzkoušeli s motorem 1.6 BlueHDi.

17.  2.  2018 | Radek Pecák | 15 příspěvků