„Set up“ Formule 1 – co to obnáší ?

Debut prvního českého jezdce v závodech vozu Formule 1 neunikl určitě pozornosti žádného sportovního fandy . Mnozí také jistě zaregistrovali problémy s vozem Tomáše Engeho, které tuto událost provázely během tréninků, a proto by možná nebylo od věci podívat se na to, co vlastně obnáší vyladění, neboli „set-up“ monopostu na každý závod.
„Set up“ Formule 1 – co to obnáší  ?
Je zcela pochopitelné, že žádný ze závodních okruhů nemá stejné parametry. Přestože týmy mají mnoho dat z testování i předcházejících ročníků, stávají se tři závodní dny doslova honičkou za tím, jak optimálně vozidlo nastavit.

Vychází se pochopitelně ze základního nastavení, o kterém je jasno ještě před tím, než se vyrazí na závody. Podkladem jsou samozřejmě údaje o okruhu, ovšem ve všech případech je potřeba během vymezených tréninků provést mnoho i třeba radikálních změn. Určitým přínosem je rovněž počítačová simulace daného závodního okruhu, na základě níž je například nastavována charakteristika pérování , tlumení i stabilizátorů. Ty jsou tak „předoptimalizovány“ na testovací stolici přímo na domovské základně týmu.

V prvních trénincích se pak provádí zejména základní nastavování a kontrola aerodynamických prvků, světlé výšky , brzd, převodů, pérování a volba vhodných pneumatik. Vše pochopitelně závisí na momentálních podmínkách na okruhu, počasí i požadavku jezdců. V úvahu se také musí brát několik variant tak, aby vozidlo bylo co nejrychlejší v kvalifikačním tréninku a maximálně vyvážené při vlastním závodě.

Největší potíž při nastavení monopostu bývá pochopitelně s aerodynamikou, kde je pro první tréninky k dispozicí díky počítačovým simulacím třeba i kolem dvaceti různých variant. Ty se redukují na 3-4 nejoptimálnější, s nimiž se dále pracuje. S touto věcí také úzce souvisí například světlá výška monopostu, kde na nerovných okruzích, jako je například brazilský Interlagos, hrozí při extrémním propružení ztráta kontroly nad vozem. V těchto situacích je pak nutno světlou výšku o něco zvětšit, což ovšem komplikuje situaci v chování vozu na jiných místech okruhu. Podobných kompromisů však musí inženýři řešit mnoho a není divu, že se občas tým do správného nastavení netrefí.

Další z věcí je nastavení prvků vlastního podvozku. Pomineme-li geometrii, pak především pružiny, tlumiče a stabilizátory poskytují značné množství variant a nebývá jednoduché sladit požadavky jezdce na ovladatelnost, míru opotřebení pneumatik a pochopitelně vliv aerodynamických prvků. Příliš „tvrdý“ podvozek například zlepšuje v některých situacích jízdní vlastnosti, ovšem současně dochází ke zvýšenému opotřebení pneumatik. Vše také závisí pochopitelně na vlastnostech asfaltu daného okruhu a vlastnostech pneumatiky. Ty se rovněž také dají do jisté míry ovlivňovat mimo jiné změnami tlaku, což má pochopitelně opět další vliv na chování monopostu.

Aby všeho nebylo dost, přidává se k celé věci volba převodů, které musí podle typu okruhu zaručovat buď maximální akceleraci vozu (Monaco) nebo rychlost (Monza). Nelze samozřejmě zapomenout na nastavení brzd, kde se například pro rychlé okruhy s dlouhými rovinami a intenzivním zpomalováním volí na rozdíl od technických okruhů tenčí brzdové kotouče a brzdové obložení snášející velké tepelné zatížení. To je sice bohužel na úkor citlivosti při brždění, ovšem jako vždy i tentokrát nelze mít vše.

Protože různého nastavování a seřizování je během tréninku více než dost, nelze se divit, že v situacích, kdy vstoupí do hry proměnlivost počasí a například jiné technické potíže (motor apod.) nebo havárie jezdce, bývá často správné nastavení spíše loterií než výsledkem systematické několikadenní práce. V těchto okamžicích se pak lze často dočkat spíše nepříjemnějších překvapení, kdy se papíroví favorité závodu propadají startovním roštem směrem dozadu. A jestliže se podařená kvalifikace dá považovat jenom za dobrý začátek, rozhodující pak bývá především správná volba taktiky a nastavení vozu pro vlastní závod. Každému je totiž víc než jasné, že nesprávné seřízení a tím i třeba nadměrné opotřebení pneumatik může v rozhodující chvíli rozhodnout kdo z koho. A ti, kdož se během usilovného řešení mnoha kompromisů nejen během všech tréninků dokázali vším prokousat nejlépe, mají v tomto okamžiku pochopitelně navrch. Na konci sezóny se jim pak říká mistři světa.

TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

včera | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků