Ani dlouhodobě testovaný Leon Cupra nemohl uniknout proceduře, jíž podrobujeme i všechna běžně testovaná auta: zkoušce akcelerace a brzd na letištní ploše. Ukázaly se při tom zajímavé věci…
Stejně jako drtivá většina aut provozovaných v České republice změnil i redakční Seat Leon s příchodem zimní sezóny obutí. Kola mu zůstala stejná, ale místo letních Continentalů navlékli v servisu Porsche Praha Smíchov na jeho 19palcové ráfky zimní pláště Pirelli Winter Sottozero 3 o rozměru 235/35 R 19.
Dosavadní díly dlouhodobého testu:
Přestože se nepochybně jedná o kvalitní pneumatiky a letní gumy měly to nejlepší dávno za sebou, zhoršení jízdních vlastností bylo okamžitě dobře patrné. Řízení najednou jakoby získalo vůli a ztratilo přesnost směrového vedení, kontrolka protiprokluzu začala blikat i v situacích, kdy se předtím Leon bez odporu opřel do asfaltu.
Devatenáctipalcové ráfky s 10 dvojitými paprsky Leonu zůstaly, teď jsou na nich ale obuté zimní pneumatiky Pirelli Winter Sottozero 3
To jsou známé jevy, které vyplývají z odlišné konstrukce zimních pneumatik a řidič se na ně po chvíli automaticky „překalibruje“. Není ale sporu o tom, že na suchém a dokonce i mírně navlhlém povrchu je přilnavost citelně slabší. O kolik přesně, to jsme zjistili, když jsme konečně vzali Leon ST Cupra na letiště, abychom změřili jeho dynamické vlastnosti.
Nejprve zrychlení z místa, abychom dodrželi modus operandi. V menu palubního systému vyberete režim Sport nebo Cupra, krátkým stiskem tlačítka ESC aktivujete sportovní režim stabilizačního systému, levou nohou podržíte brzdu a pravou přidáte plyn. Elektronika nechá vytočit přeplňovaný dvoulitr na 3200 otáček a jakmile uvolníte prostřední pedál, pokusí se co nejúčinněji proměnit výkon motoru v dopředný pohyb.
Protože by se na to určitě někdo zeptal v diskuzi, raději to sem napíšeme rovnou: auto jsme fotili po příjezdu, dokud bylo čisté; v době ostrého měření později odpoledne byla dráha téměř suchá
Metodou pokusu a omylu jsme zjistili, že lepšího výsledku dosáhneme, když vypneme ESC úplně. (K tomu je potřeba podržet tlačítko stisknuté několik sekund.) I když povrch dráhy nebyl úplně suchý, elektronicky řízený samosvorný diferenciál balancuje trakci mezi oběma předními pirellkami a auto vyrazí dopředu za stálého, ale mírného protáčení kol, po nichž zůstávají na povrchu osamělého letiště namalované dvě tlusté černé čáry.
Leon ST Cupra jsme už jednou měřili, v duelu s Octavií RS. Bylo to jiné auto, navíc s manuální převodovkou a samozřejmě letními pneumatikami. Přímo srovnávat výsledky obou měření tedy nelze, ale proč je neuvést pro zajímavost? Tady jsou:
| Seat Leon ST Cupra manuál vs. DSG: akcelerace |
| |
manuál |
DSG (zimní pneu) |
rozdíl |
| 0-50 km/h (s) |
3,53 |
3,29 |
-0,24 |
| 0-100 km/h (s) |
7,64 |
6,92 |
-0,72 |
| 0-130 km/h (s) |
10,59 |
9,86 |
-0,73 |
| 0-150 km/h (s) |
14,01 |
12,41 |
-1,6 |
| 0-180 km/h (s) |
18,86 |
17,65 |
-1,21 |
| 0-200 km/h (s) |
24,69 |
22,33 |
-2,36 |
| 30-50 km/h (s) |
1,68 |
1,34 |
-0,34 |
| 50-70 km/h (s) |
1,36 |
1,41 |
0,05 |
| 80-130 km/h (s) |
4,87 |
4,38 |
-0,49 |
| 130-150 km/h (s) |
3,48 |
2,56 |
-0,92 |
| 130-200 km/h (s) |
14,15 |
12,48 |
-1,67 |
Naměřené zrychlení 0-100 km/h je o víc než jednu sekundu horší, než udává výrobce. Jenže podmínky měly k ideálním opravdu daleko – navlhlá dráha, zimní pneumatiky, dva muži na palubě, auto mělo navíc plnou nádrž. Vzhledem k okolnostem (a míře prokluzu kol na prvních metrech) si lze představit, že v optimální konstelaci se Cupra ST pod těch šest sekund podívat může.
Graf akcelerace 0-200 km/h výmluvně zachycuje, jak Cupra s DSG (modrá čára) postupně získává navrch; při dosažení dvoustovky činí její náskok před manuálem už 2,36 s
I za daných okolností akcelerovalo dlouhodobě testované auto lépe než v létě zkoušený model s manuální převodovkou, protože DSG s funkcí launch control zmůže hodně. Při zkoušce brzdění se ale ukázala slabá stránka zimního obutí naplno.
| Seat Leon ST Cupra: odchylka rychloměru |
| Zobrazovaná rychlost |
Skutečná rychlost |
| 50 km/h |
48 km/h |
| 90 km/h |
88 km/h |
| 130 km/h |
126 km/h |
Protože jsme už několik aut se zimními pneumatikami testovali, nezaskočil mě vlažný nástup brzdného účinku ani pocit lehké směrové nejistoty, když ve vysoké rychlosti přitlačíte brzdový pedál ke koberečku. V první chvíli má člověk dojem, že auto po povrchu dráhy jen tak sáňkuje.
Graf brzdění ze 180 km/h do zastavení. Modrá čára opět představuje Cupru s DSG (a zimními pneumatikami)
Co to znamená v číslech? Hlavně v intervalu 200-100 km/h je brzdný výkon zimního obutí skutečně žalostný. Rozdíl brzdné dráhy z rychlosti 100 km/h do zastavení činí devět metrů, což představuje víc než čtvrtinu letního výsledku! Tento odstup pak zůstává víceméně konstantní.
| Seat Leon ST Cupra manuál vs. DSG: brzdění |
| |
manuál |
DSG (zimní pneu) |
rozdíl |
| 50-0 km/h (s) |
1,30 |
1,55 |
+0,25 |
| 50-0 km/h (m) |
8,92 |
10,64 |
+1,72 |
| 100-0 km/h (s) |
2,54 |
3,14 |
+0,60 |
| 100-0 km/h (m) |
34,71 |
43,77 |
+9,06 |
| 130-0 km/h (s) |
3,30 |
4,09 |
+0,79 |
| 130-0 km/h (m) |
58,88 |
74,25 |
+15,37 |
| 150-0 km/h (s) |
3,81 |
4,73 |
+0,92 |
| 150-0 km/h (m) |
78,65 |
99,08 |
+20,43 |
| 180-0 km/h (s) |
4,55 |
5,71 |
1,16 |
| 180-0 km/h (m) |
112,66 |
144,14 |
31,48 |
| 200-0 km/h (s) |
- |
6,36 |
- |
| 200-0 km/h (m) |
- |
178,72 |
- |
Horší brzdný výkon vynikne také tehdy, pokud vynecháme brzdění do zastavení a podíváme se jen na zpomalování z vysokých rychlostí:
| Seat Leon ST Cupra manuál vs. DSG: brzdění |
| |
manuál |
DSG (zimní pneu) |
rozdíl |
| 150-100 km/h (s) |
1,25 |
1,60 |
+0,35 |
| 150-100 km/h (m) |
43,16 |
55,32 |
+12,16 |
| 180-80 km/h (s) |
2,47 |
3,22 |
+0,75 |
| 180-80 km/h (m) |
89,01 |
115,93 |
+26,92 |
Možná nejsme sami, kdo má za to, že tato vlastnost zimního obutí není mezi širší motoristickou veřejností dostatečně známá. Komunikace výrobců pneumatik se soustředí na jejich (nezpochybnitelné) přednosti na ledu, sněhu a břečce, ale nikdo zbytečně neupozorňuje, že třeba v krizové situaci na dálnici (která je i v zimě častěji suchá než pokrytá sněhem) bude auto brzdit podstatně hůř, než jste zvyklí z letní sezóny. Alespoň za teplot lehce nad nulou.
Při čekání, až vítr vysuší povrch, je čas i na ověření správné funkčnosti ruční brzdy – na snímku vpravo se auto ve skutečnosti pohybuje zleva doprava
Pro zajímavost se podívejte ještě na video, které zachycuje průběh akcelerace z nuly až nad 200 km/h a následné brzdění do zastavení:
Abychom měli jistotu, experiment během zimy zopakujeme v důkladnějším provedení. Vezmeme na letiště v jeden den jedno auto se dvěma sadami kol, na nichž budou letní a zimní pneumatiky shodného rozměru a pokud možno co nejbližší tržní kategorie. Tím zároveň spolehlivě zjistíme, jak si vedou letní pneumatiky za zimních teplot – jestli se třeba i jejich brzdná dráha dramaticky neprodlouží. A aby byly výsledky relevantní pro široké publikum, použijeme nějaký rozšířený model auta s běžným rozměrem kol, nikoliv výkonný kombík na devatenáctkách. Sledujte AutoRevue.cz.