Kapitoly článku:
Starý známý pod kapotou
Pod kapotou se nachází notoricky známý celohliníkový čtyřválcový vznětový motor o objemu 1 968 ccm s výkonem 103 kW (140 k) při 4 000 ot./min. Motor disponuje maximálním točivým momentem 320 Nm při 1 750 ot/min.
Stočtyřicetikoňový turbodiesel jsme si již vyzkoušeli pod kapotou řady koncernových vozů a oproti vrcholné verzi se 170 koňmi vyniká větší kultivovaností a rozsahem použitelných otáček. Paradox? Jistě, podle Volkswagenu tomu mělo být právě naopak.
Po nastartování se ozve typické nýtování Pumpe-Düse motorů od VW. Vibrace se přenášejí zlehka i do karosérie, ale spíše než chvění je slyšet ozvěna v ozvučnici vytvořené mohutnou plechovou kabinou.
Rozjezd s TDi je plynulý, ba dokonce bych mu po letech přiznal jistou kultivovanost, která byla vlastní jeho předchůdcům na začátku devadesátých let. Možná dobře zajetý kousek, možná dobře vyrobený motor. Důvod nezjistím, ale z testovaných motorů TDi mi přišel jako nejpříjemnější.
Důvodem k jistým stížnostem je vyšší hlučnost při akceleraci a ve vysokých rychlostech, ale jinak se chová vcelku kultivovaně a představuje hezkou tečkou za PD technologií pod kapotou Seatu, kterou brzy nahradí úspěšnější common-rail.
TDi a spotřeba
Na počátku devadesátých let představovala technologie TDi špičku mezi turbodiesely na evropském trhu. Spolu s britským Roverem se Němci dělili o zákazníky, kteří začali kupovat přímovstřikové turbodiesely. Zmínit bychom vlastně ještě měli VM Motori, dodávatele koncernu Fiat.
Technologie TDi zažívala největší slávu se čtyřválcem 1,9 TDi (66 a 81 kW) a pětiválcem 2,5 TDi. Jenže od té doby uplynulo dost času, Volkswagen se musel přizpůsobit novým emisním limitům a tvrdošíjně odmítal vzdát se technologie Pumpe-Düse, kterou sám vyvinul. Zatímco ostatní svět šel cestou common-railu, Volkswagen nadále rozvíjel své PD. Na dno narazil až v novém tisíciletí, kdy začal common-rail sám připravovat do výroby a u větších motorů již používat.
Současné TDi s PD technologií má problém s opravdu úspornou jízdou a s turboefektem. Ve výkonu motoru jsou typické prodlevy, zmínit lze tvrdý chod a také náhlé úmrtí výkonu po překonání čtyřtisícové hranice.
Chcete-li s Alteou jet ekonomicky, čeká vás boj s vašimi nervy, protože 2,0 TDi neumí šetřit pomalou jízdou. Neustále se bude prát s nutností podřadit, kdy okamžitá spotřeba stoupá do astronomických výšin a zvyšuje váš průměr.
Ve městě se lze dostat na spotřebu 5,5 l/100 km při zachování defensivní dynamiky - jedeme padesát, nezrychlujeme prudce a dojíždíme červenou na semaforu. Zásadně se přitom nepouštíme do předjížděcích soubojů. Při méně defensivním pohybu po městě se průměr zastavil na hodnotě 6,5 litru na sto.
Mimo město vás čeká právě boj s výkonem motoru, resp. Jeho tvrdým chodem, který nutí k častější práci s převodovkou. Jedete-li předpisově a opatrně, vejdete se do 5,3 l/100 km, při předpisové, ale na spotřebu ohled neberoucí jízdě počítejte opět s o litr vyšším apetitem.
Vyrazíte-li na dálnici, počítejte bohužel s vyšším odběrem, než bychom od moderního turbodieselu čekali. Stanovili jsme si, že nemá smysl jezdit na dálnici nižší rychlostí než stovkou. Tvrdošíjně se toho držíme a naše potřeba bohužel činí 5,7 l/100 km. Když zvyšujeme rychlostní průměr na 120 km/h, spotřeba stoupá na průměrných 6,6 l/100 km. Konečně při předpisové stotřicítce a jízdě na hranici limitu pojedete za rovných 7,7 l/100 km. A to je podle mě příliš vysoká cena za moderní turbodiesel. Pro úplnost ještě hodnoty z německé dálnice. Při konstantní stošedesátce se spotřeba zvyšuje na 8,7 l/100 km a při stoosmdesátce dokonce na 9,6 l/100 km. Možná jsem jen příliš náročný, ale znám spoustu japonských benzinových motorů s daleko lepší spotřebou než toto TDi...
Tvrdší podvozek, dobré brzdy a řazení
Podvozek Altey XL je společný s větším Toledem i kratší Alteou. Představuje vynikající základ pro sportovní MPV, v hantýrce marketérů Seatu MSV - Multi Sport Vehicle.
Pochybovat o jízdních vlastnostech by byla hloupost, podvozek poslední generace koncernových kompaktů k něčemu takovému nedává prostor. Hned zpočátku je jasná německá škola, vpředu MacPherson, vzadu multilink s dobrým odladěním. Proto se vůz jen neochotně smýká a pokud ano, pak bezpečně a bez výrazného náklonu, který jinak hrozí vozům MPV. Ve městě se Altea chová klidně, i když tvrdost podvozku nedovoluje vychutnávat si přejezdy výtluků a retardérů jako u francouzských vozů, například Citroënu C4 Picasso. Na dálnici se podvozek vyžívá v kvalitní vozovce, jen s betonovou hradeckou dálnicí si nedokáže poradit a poskakuje jako splašená koza. To už je ale osud tvději naladěných podvozků v některých vozech a Altea XL bohužel není výjimkou.
Řazení obvykle patří k silným stránkám vozů koncernu Volkswagen. Žádné gumové kulisy ani těžko jdoucí řazení. Prostě pohoda, lehký chod a krátké dráhy jednotlivých stupňů. Stydět se Altea XL nemusí ani za své brzdy. Čtyři kotouče se starají o dostatečný okamžitý účinek i výdrž vzhledem k určení vozu, k prohánění se po okruzích si zřejmě Alteu XL nikdo normální nevybere...
