Že by Saab konečně přišel do výroby s SVC (Saab Variable Compression) motory ?http://saab.misto.cz/novinky/250200.htmPokud by nakonec šlo pouze o obyčejnou 1.4ku turbo, tak předpokládám, že to bude do nového připravovaného Saabu 9-1 nižší střední třídy. Do 9-3ky nebo 9-5ky by to byla extra blbost, hlavně z důvodu dynamiky, která je u Saabu základem bezpečnosti.
Drive nez u Saabu vsechny svoje zamery s turbem dovedou do reality zjisti, ze delaji zbytecnou praci. Ne tubo, ale elektromotor je to, co se bude v dalsich letech pridavat ke spalovacimu motoru. A to prinese realnou usporu, a realne a podstatne snizeni emisi. Turbo bude jako neprilis prinosne zruseno.
Tak motory budou takové, jaké budou zákazníci žádat. A jak sleduju dnešní produkci, zejména VW :-D ...Zdvihový objem ničím nenahradíš, proto já šel do V8 4973 ccm a je to optimál na zcela běžné ježdění. Ale vemte to z historického hlediska, třeba před 80 lety byl motor 2000 ccm co měl 14 koní a žral 16-20 litrů. Ukázat jim dnešní dvoulitr 2.0 tfsi (či jak se to jmenuje) tak by taky nevěřili. Takže co vy víte co bude za 50 let ???Třeba Wartburg 353 byl pouze 0,9L a předjelo to kdejakou Š125L - díky dvoutaktu. Nebo ta sportovní Mazda s Wankelem byla 1.8 a taky to slušně jelo. Takže až se vymyslí zas nějaký fígl tak proč ne. Třeba mi se líbí ten nový DiesOtto B-]B-]B-] Pokud to bude mít hodně HP resp hodně Nm ve všech otáčkách a vydrží to aspoň těch 3/4 mega km a bude to žrát 2/3 původních hodnot. Tak si to představit dovedu. Ale do té doby uplyne v řece ještě hoooodně vody :-P PS: hybrid je vhodný třeba na autobus MHD, na dálnici je to naprd:-P
to bude Saabu okolo cest kdys jim lidi utavej turbo :-D , do takoveho auta proste patri velkej motor a ne tetlahev rozdelena do 4 hrnku :-/ , navic na delsich trasach treba na dalnici poslouchat pistici maloobsah bude desny a stejne to bude bastit vic nes kdejakej 2 a pul litr B-]
mno kdyz sem si to precet, tak sem si rikal taky ze jde svet do pice, ale vzhledem k tomu, ze saab je socialistickej kolchoz si nic jinyho nezaslouzej.
Aha, takže americký koncern GM, který vlastní 100% Saabu vedou socialisti ? A nejsou to třeba komunisti ? :-D:-D:-D Řekni panu primáři ať ti zvýší dávku utišujících prostředků ;-)
mnoho zákazníků SAABu - tak toto je výborný vtip. Myslím že už ani samo vedení SAAbu by si netrouflo tvrdit že má mnoho zákazníku. Spíš asi znají každého osobně a při předání auta mu potřesou rukou a vypucují botky :-D .
No, je fakt, ze to byla bida, ale snad se vzpamatovali...http://www.gmeurope.com/news/2006/news_061009b.htmlJinac co se tyce chrakteristiky motoru, nedam v sobikovi dopustit na LPT, ale 1.4 LPT si neumim v ty voblude predstavit, to by se do kopecka musela vypinat klima...
Napisu to jako pokazde,pod podobnymi clanky - svet se v prdel obraci a asi jsem se narodil pozde...ceho jsem se to dozili? naftakau se prodava vic nez benzinaku, cadillac dela mrnavy kombiky v dyzlu a saab bude delat auta s motorem 1.4...trikrat fuj a at jde cela EU se svymi vymysly vite kam...driv jsem unii fandil, ale stale vic vidim, jake je to zlo.
ROPNA KRIZE SE BLIZI..:-/
"normovaném režimu si méně objemný přeplňovaný motor povede vždy lépe, při reálném použití tomu ale bude spíše naopak a malý přepňovaný motor závislý na turbodmychadlu není při hmotnosti dnešních vozů ani pro jízdu žádná výhra."Jasně, konstruktéři motorů jsou blbci a nějaký pisálek jim poradí.PS: Chtělo by to aspoň trošičku mít základy techniky.
Konstrukteri motoru nejsou blbci, ale plni zadani a tim je snizit papirovou hodnotu spotreby tak, aby urednik byl spokojen a firmu to pokud mozno moc nestalo. Realne bude samozrejme spotreba stejna ci spise vyssi, ale uredni siml a marketing je spokojen.
Uvedu pouze priklad.Mel jsem VW Corrado 1,8 G60 118kw a nekolikrat jsem se presvedcil ze v drtive vetsine parametru byl lepsi nez VR6 2,8 128 kw.Papirove tomu bylo samozrejme jinak.Vaha vetsiho motoru,velka spotreba a v neposledni rade nedotacivost tezsiho motoru... Takze si myslim ze to zvlast v dnesni dobe nebude tak spatne...to jsem se bavil o autech konstrukcne kol r 1988(G60)-1991(VR6);-)
Jenže verze G60 měla pod kapotou 1,8 8V s kompresorem a kompresor a turbo je svou charakeristikou něco úplně jiného. Kompresor sám o sobě je super věc, protože navyšuje výkon a točivý moment celou dobu chodu motoru, jelikož je s ním mechanicky spojen a nemusí čekat na dost spalin z výfuku a v horních otáčkách neuvadne. Prostě u kompresoru platí, že navýší výkon při relativním zachování původní křivky motoru. Snad jedinou nevýhodou kompresoru, který běží pořád a nelze jet v režimu, kdy by se netočil, mimo to, že by byl připojen přes nějakou elektromagentickou spojku, která by ho uměla odpojit je spotřeba, která bývá opravdu extrémní a takový Jaguar a Land Rover a Mercedes o tom mohou vyprávět.U turbomotoru se dá najít pásmo otáček, které jsou velmi úsporné, u kompresoru holt ne.
Je jedno jakym zpusobem je mot preplnovany.Ja chtel poukazat na to ze i mensi obsah (G60 vs VR6) byl v mnoha ohledech lepsi.A je to 20let zpet.Myslim ze je to dobra myslenka snizovat obsah...samozrejme v Normalu u danych trid.Nedokazu si predstavit napr.Lambo 2,0;-)To by bylo asi opravdu k smichu..
Je i není to jedno. Z pohledu komfortu jízdy, což je pro drtivou většinu zákazníků zřejmě extra důležitý faktor, určitě důležitější, než to, zda má motor 100 kW nebo 105 kW je přeplňování kompresorem daleko lepší. Výkon roste v původní křivce výkonu, se vzrůstajícími se otáčkami roste výkon lineárně, tedy žádné kopance, ve vysokých otáčkách u kompresoru nedochází k takovému úbytku výkonu jako u turba. Jen ta spotřeba tam není zrovna nejlepší.Každopádně máte pravdu, že menší motor ušetří váhu na předku. Jenže jde také o to, že použité materiály z počátku devadesátých let jsou jiné, než současné. Např. nynější motor 4,0 V8 od BMW pro M3 váží o pár desítek kilogramů méně, než starší 3,2 R6. Použití hliníku, hořčíku a dalších materiálu poměrně výrazně snižuje váhu agregátů, protože dřívější litiny byly kapku těžké.Navíc pochybuji, že by v rámci downsizingu nahradili nějaký větší motor menším. Prozatím všichni jdou cestou, že nahrazují čtyřválce čtyřválcem. A on ten motor 1,4 Turbo zas o tolik lehčí, než třeba 2,0 Turbo není. Ano, u 1,8 R4 a 2,8 VR6 od VW je ten rozdíl dramatický.Ale opět je otázkou, zda je to tak podstatné, aby třeba motor vážil o 20 kg méně. Pro běžné řidiče, kterých je drtivá většina je to údaj naprasto irelevantní. Vezměte si, kolik se prodá naftových motorů a to jsou teprv těžká monstra ve srovnání s benzínovými a v podstatě nikomu to nevadí. Takže dokud nepůjde o nějaké sportovní modely, je jedno, zda jsme ušetřili 20 kg na váze motoru, nebo ne.
No, vzhledem k tomu že saab má s turbomotory docela dlouhé zkušenosti, již představil prototyp s objemem 1,6 a měnitelným komresním poměrem atd.., tak bych se malých turbomotorů tak nebál
protože je hodně aut i motorů bude i hodně rozdílných názorů. já to vnímám tak, že není možné něco odsoudit jenom proto, že mě to nevyhovuje. velkou roli taky hraje zvyk na určitý průběh motoru a jeho zpřevodování. proto majitelé turbodieslů tvrdí jak atmosférické benzíny nejedou a že jsou jejich motory tiché. prostě se s tím naučili žít do té míry, že jim to i vyhovuje. mě vyhovují turbobenzíny v jakékoliv formě a budu se za ně být do roztrhání těla 3-[:-D
To máte aboslutní pravdu. Bohužel situace se má ovšem tak, že automobilka nám něco vnutí a to ostatní zruší. V podstatě vytváří trendy a směřuje zákazníky k tomu, co chce, aby kupovali. Není to nic neobvyklého ani v jiných oborech, jenže takový VW zruší pro mne výborný 2,0 FSI a dá tam 1,8TSI. Saab zruší 2,0 a hodí tam 1,4turbo a takto mohu pokračovat dále. Ve finále mi tak zbyde v nabídce jen to co nechci.
Pane Ondrášík, že nemáte rád turbomotory, to všichni víme, a je to Vaše nezpochybnitelné právo a názor. Ale napsat, že turbomotory mají vždy v "reálné světě" větší spotřebu, to se na mě nezlobte, to je přinejmenším zavádějící: turbo zvyšuje nejen výkon, ale i účinnost motoru=menší spotřeba při stejném výkonu a zátěži, to že když jedete s turbem ostře, tak víc žere, je dáno tím, že také líp jede - srovnejte stejná auta o podobném(v ideálním případě stejném) výkonu s turbem a bez turba a jezdite s nima společně ve všech režimech, když pojedou obě auta pořád vedle sebe turbo bude mít spotřebu menší!!! Ještě moc nechápu co myslíte komfortem jízdy - když budu konkrétní, tak Saab má vrchol točivého momentu už v 1800ot. = od těchto otáček šlápnu a jedu(dobrá půl až vteřinku si počkám) ale nemusím podřazovat, kdyžto v atmosféře o podobném výkonu bych musel podřadit minimálně o jeden stupeň, abych měl podobnou dynamiku! Pro mě je "komfortnější" stále neřadit, ovšem také věc názoru!
pokud vím tak zrovna 1.8TFSI je velmi povedený turbomotor a nad 2.0FSI má v mnohém navrch. cena je přitom stejná. nevýhodou snad může být vyšší složitost motoru a s tím spojená vyšší pravděpodobnost poruchy. na druhou stranu poskytuje mnohem lepší zážitky ze zrychlení a o turbodírách v tomto případě ani nemůže být řeč. jinak moje zkušenost je taková, že při pozvolném zrychlování nejsou turbodíry znát a pokud chci zrychlit razantně tak si připravím optimální otáčky při kterých motor reaguje s minimální prodlevou.
"při pozvolném zrychlování nejsou turbodíry znát a pokud chci zrychlit razantně tak si připravím optimální otáčky při kterých motor reaguje s minimální prodlevou."A proc teda to turbo vubec mas? Pri tak pozvolnem zrychlovani, ze nepoznas turbodiru, nejsi o nic rychlejsi nez atmosfera. Kdyz si zase kvuli razantnimu predjizdeni podrazujes, zase elminujes vyhodu turba, respektive popiras turbomilovniky tolik oblibeny argument "mam vykonu porad dost, nez se atmosfera roztoci, ja na to jenom slapnu". Pripada mi zvlastni, ze mas turbo a pritom s tim jezdis jak s atmosferou.
to je to, u atmosféry jsou ty "optimální" otáčky obvykle tak u 3500 a u turba někde okolo 2000, takže pro svižné, ale zároveň i ekonomické ježdění lze využívat otáčky v rozmezí 2-3000. chtěl jsem jenom napsat, že pokud má někdo problém s turbodírou někde např. okolo 1800 otáček není přeci problém se těmto otáčkám vyhnout.
Rexi: to by chtelo zkusit, nebo aspon zmerit. Ja bezne radim ve 3000, kdyz potrebuju zrychlit vic, tak ve 4000. Tim padem se neda rict, ze by atmosfera potrebovala nejake zasadni otacky pro sviznou jizdu (na 6 mi to ve 100 km/h toci asi 2300). K te turbodire - ta je tam vzdy, nejvetsi samozrejme pri rozjezdu (kteremu se vyhnout ve meste nelze), ale i kdyz jedes na tech svych 2500 otacek, pri seslapnuti plynu se chvili nic dit nebude. Tomu se proste nevyhnes jen tim, ze budes drzet motor nad otackami, ve kterych turbo spina. Mozna jsi na to zvykly, ale tvrdit, ze to tak neni, realitu nezmeni.
Pane Ondrášíku, v mnoha věcech s Vámi souhlasím (např. v otázkách komfortu nebo rozdílu normované a reálné spotřeby u malých turbo motorů). Ale nejsem si jist, že by turbem přeplňované motory měly mít problém s vysokými otáčkami. Dlouho jsem jezdil v Unu Turbo i.e. , teď mám Alfu Romeo s motorem 2.0 V6 TB (Turbo Benzin) a oba tyhle motory mají spoustu síly ve středních otáčkách, ale ochotně se vytáčí a táhnou až k omezovači. Samozřejmě - než zabere turbo, jsou oba velmi líné, ale s tím nemám problém...
cx-7 má vyturbeno 190kw z motoru 2260ccm což je cca o 50% více než atmosféra. přitom ale jede velmi dobře. spotřeba při ustálené rychlosti 130km/h stejná jako s HTP v roomsteru.
auto jede velmi dobře - ano to souhlasím. Jede velmi dobře. Takové Evo, případně STi jede také výborně, ale vlastní charakteristika toho motoru je velmi nekomfortní. Dole extrémní nárůst točivého momentu (kopanec do zad), složité dávkování výkonu (holt prodlevy turba) a ve vysokých otáčkách to uvadá. Je pravda, že u Eva a STI jsou určité negativy omezeny použitými technologiemi, ale zrovna u motoru mazdy to neplatí.Každopádně souhlasím s tím, že to pojede dobře ve smyslu - umí to zrychlit.
Doporučuji všem, co se jim malé turbomotory nelíbí, ať si je nekupují...Nakonec co člověk, to názor.Pro ty, kteří by chtěli zcela plynulý zátah mohu doporučit elektromobil nebo jízdu trolejbuse, tramvají, metrem, vakem....Nakonec, celá tato diskuse je velmi zajímavé čtení, moc jsem se pobavil, opravdu...;-)
"Pro ty, kteří by chtěli zcela plynulý zátah mohu doporučit elektromobil nebo jízdu trolejbuse, tramvají, metrem, vakem...."Tak u vyjmenovanych o plynulem zatahu nemuze byt rec. Snad az na vlak. V trolejbuse se mi z te akcelerace a brzdeni dokonce delalo spatne (CB).
Pak pomůže jedině chodit pěšky nebo kinedril...:-D
Nevýhoda malých motorů s turbem, které mají nahradit velké motory bez turba, nebo s nízkotlakým turbem je hlavně v komfotu toho motoru. Nevím jaké máte zkušenosti, zřejmě blízké nule, ale jel jste někdy s autem, které má přeplňovaný motor a kde to přeplňování zvedne výkon třeba dvojnásobně? Takové Evo, nebo minulá generace VW motorů 1,8T, klidně i současná 2,0TFSI u takové S3, případně nové malé jednoturbové motory 1,4 s výkony až 150 koní.Ten motor, resp. výkon a toč. moment si s tím autem samozřejmě poradí, ale za jakou cenu? Díky instalaci jednoho turba jsou zde extrémní prodlevy, než se turbo roztočí, křivka točivého momentu je v pořádku velmi příkrá, což se odrazí na diskomfortu rozjezdu, ovldadatelnost je díky velkému turbu výrazně horší a samozřejmě nelze vynechat horní otáčky, kdy dochází vcelku k rychlému úbytku výkonu.Pokud má automobilka jít cestou přeplňování, nemělo by turbo přinést více jak 25-30% výkonu, jinak se motor stává pro běžné ježdění velmi nekomfortní.Navíc nevěřím tomu, že takový motor 1,4 150 koní, který bude muset hýbat autem o váze třeba 1,6-1,8 tuny bude mít tu samou životnost jako třeba atmosférický motor 2,0 o výkonu 150 koní.
To je ale zase několik odstavců nesmyslů. Pane Ondrášíku jak můžete něco takového napsat, tedy pokud jste se svezl např. s motorem VW 1.4 TSI ať 103, či 125kW?!? Jaká prodleva?!? Jaký úbytek výkonu?!? Tyto motory jsou plně srovnatelné s atmosférickými motory větších kubatur. To už nemluvím o 2.0 FSI 110kW. Zde vyhrává TSI na celé čáře. (Se všemi těmito motory jezdím již od uvedení na trh - vím tedy, o čem píši) A mimochodem motor 1.4 TSI bez kompresoru tj. pouze s turbem stejně nikdo do těžších vozů nabízet nebude...
Akorat jste zapomnel uvest takovou malickost, ze kdyz na tu 1,4TSI zacnete kapanek slapat, tak sice jede stejne ci jeste lepe nez 2.0FSI, ale za cenu toho, ze si vezme dvacetpet litru na sto. Ekologie jako vysita. :-D
Příklad motoru 1,4 TSI 125 kW a 103 KW je zde špatný. Nejedná se o 1,4 Turbo, ale o 1,4 Kompresor-Turbo, takže zde se výrazně eliminují nevýhody přeplňování jen turbem. A o tomto motoru vůbec nepíši. Takže nechápu, proč zde píšete tyto informace, které se tématu vůbec netýkají a na základě těchto informací píšu nesmysly? Takže pište zde o motoru s turbem, ne s kompresorem a turbem. Každopádně stejně jako vy, považuji toto spojení za velmi zdařilé a myslím, že jsem to dost dobře popsal i v testu Golfu GT.Pokud ale vezmeme motor 1,4 TSI o výkonu 90 kW, kde je již jen turbo, pak se jedná o agregát, u něhož je navýšení turbem jen zhruba 15 kW, tedy zhruba 18-20% nad základní výkon, což je hodnota, který příliš nezničí původní charakter a motor nebude příliš naobtíž. Pokud by ovšem měl motor 1,4 125 kW jen s turbem, pak by měl ke komfortu opravdu extrémně daleko.A jen pro demonstraci dalších mezer ve vaších informací. Motor 1,4 TSI o výkonu 90 KW (tedy jen s turbem) dostane Volkswagen Passat.Takže nechápu proč ten útok na mou osobu, když jsem od počátku psal o úplně něčem jiném, než vy a navíc když vám chybí potřebné informace?
Komfort oturbeneho motoru ... Proc takhle nekritizujete dizly ... ty jsou na tom jeste hur ... 2,0 s 50kW vs. 103 kW (napr.) To je vic jak 100% ... :)
Velmi často jsem já a kolega Janda pranýřován za to, jak hodnotíme naftové motory a co jim vyčítáme. Takže v tomto ohledu můžete být klidný a turoboefekt, prodlevy, rychlá ztráta tahu ve vyšších otáčkách je častým obsahem našich testů u naftových motorů ;-)
To sem mylel ve srovnani s timhle clankem ... ze u bezinu je to oproti dizlu prkotina :) Easy...
Navíc nevěřím tomu, že takový motor 1,4 150 koní, který bude muset hýbat autem o váze třeba 1,6-1,8 tuny bude mít tu samou životnost jako třeba atmosférický motor 2,0 o výkonu 150 koní. Taky v to neverim, ale pokud bude ze stejnych materialu a pocitany na stejny tlaky (tzn. ze to nebude dodatecne oturbeny nejaky zakladni 1,4 motor), tak bych to tak spatne nevidel ... ja jim fandim ... a navic tu jde o emise ne o vydrz (ta dnes zajima jen diskutéry :) )
"vydrz (ta dnes zajima jen diskutéry :) )" Nemohu souhlasit. V zásadě souhlasím s redaktorem. Nebavme se tu obecně o malých turbínách, ale bavme se o motorech a jejich vhodnosti pro vozy SAAB. Saabisti nemají problém s turbem, na to jsou ve svých vozech náležitě hrdí. Ale... SAABy jsou velké a těžké vozy s dostatkem výkonu pro strýčka příhodu. Běžně se prodávají s nalítanými 300 až 500 tis km. A tuto výdrž jejich majitelé a kupci od nich i očekávají.V čem vidím výhodu je, že Saabisti jsou celá léta vychováváni k starostlivosti o svůj turbo motor a jsou naučeni na pravidelné brzké výměny oleje a celkové zacházení s turbem. Tedy by jim i jinak nevyhovující 1.4T mohl vydržet déle, než rychlíkům v Superbech/Passatech.
Nuž keď niečo naznačuješ, tak to aj dopovedz. Podľa mňa sa autor článku nemýli. Stačí si pozrieť hoci aj zrovna tie papierové údaje z Brava 1,4T. O štýle jazdy, keď niekto si kupuje auto kôli designu a "emóciám" či ako sa to bezdôvodné dupanie na plyn pokrytecky nazýva radšej pomlčíme.
Ne nadarmo se ale říká, že objem ničím nenahradíš... (proto je to takhle psáno)
aby tento redaktor nenapisal nieco taketo ... keby vynechal posledne 2 odstavce, tak by to bol jeho prvy normalny clanok, ktory som cital ...nie kazdy potrebuje 2.0 a viac litrovy motor na normalne jazdenie .... predstavte si, ze ja jazdim na nepreplnovanom 1.3 l ktory ma iba 60 koni, a vacsi vykon mi zatial chybal iba raz pri predbiehani (= ze som nepredbiehal) takze neviem co riesite - nie kazdy potrebuje ist z 0 na 100 pod 7 sekund ...
Kamarade, nevim jestli jsi postrehl, ze tento clanek je o vozidlech zn. SAAB! Myslim, ze toto je znacka, kterou si jen tak nekdo nekoupi na rodne cislo. Kazdopdane si to to vozidlo nekoupi obcejny cesky nebo slovensky zamestnanec!! Tedy, myslim, ze manazerum a lidem, kteri si toto vozidlo kupuji, by se asi moc nelibilo, rikat, moje auto ma 1,4l. A hlavne, tito lide neresi nejakou spotrebu.
Ja si hlavne myslim, ze vetsina manazeru vubec neresi jaky motor maji pod kapotou. Jinymi slovy, osobne jsem pri jednani nikdy nezazil, ze by se hovor tocil kolem toho, kolik ma obchodi partner pod kapotou sveho vozu, nebo jaky ma motor obsah.A ze se manazeri, kteri najezdi mnohdy i desitky tisic km rocne, nezajimaji, kolik bude mit auto spotrebu, tak to si delate snad srandu.Navic dnes mnoho lidi hledi na ekologii provozu, coz pri zachovani vykonu a spotreby, tedy i skodlivin lze resit nekolika zpusoby. Pokud automobilka venladne hybridni technologii, tak musi hledat jine cesty a jednou z nich je snizeni obsahu a preplnovani.To, ze autor clanku zpochybnuje mereni mnoha automobilek (tedy jejich expertu), je velmi zarazejici.
Spotřeba vozů se měří v laboratoři za určitých podmínek a celý test spotřeby je přesně dán. Vůbec nereflektuje reálnou situaci v provozu a to je také ten důvodu, proč se reálné sotřeby řidičů tak odlišují od těch tabulkových (v drtivé většině do plusu). Malý motor má v tomto laboratorním měření tedy vždy nižší spotřebu, než větší motor. Vemte si třeba takový 1,2 motor a 2,0 a podívejte se na "mimo město". A zkuste s tou 1,2 jet 160 a zkuste to s tím 2,0.Takže to, že je něco na papíře z dílny expertů vůbec nic neznamená. Jelikož je metodika přesně daná, může měření spotřeby provést klidně i nekvalifikovaný člověk a výsledek bude mít stejnou vážnost, jako výsledek experta.A k těm hybridům - to je také téma typu "tabu". Slyšel jste někdy od nějaké automobilky, která hybrid nabízí, že by řekla "hybrid XY spotřebuje na svou výrobu, provoz na 100 000 km a recyklaci MN energie. Běžný nehybrid YX spotřebuje na svou výrobu, provoz na 100 000 km a recykliaci NM enerigie" abychom skutečně věděli, který vůz je pro přírodu (tedy i pro člověka) přínosnější z pohledu ekologičnosti. Já to od žádné neslyšel a ani po dotazech na dvě z nich (Honda + Toyota) mi žádná informace nepřišla. Pročpak? Pochybuji, že tuto informaci nemají automobilky spočítány, protože se jedná o základní informace o výrobě apod.
Za nejakych 5 let, nebude automobilka, ktera by neprodavala hybridy, ale kolega Ondrasik bude stale dumat nad energetickou bilanci a bude rikat - "je to nejasne, je to nejasne". Dovoluji si upozornit, ze automobilka BMW, ktera asi pred rokem vypustila studii, kde hybridy oznacila jako energeticky nevyhodne, tak ta na letosnim autosalonu predstavila vyrobni plan, ve kterem jiz temer neni spalovaci motor bez asistence elektromotoru, cili hybrid. Vite proc Vam zadna takova informace neprisla? Protoze zadne takove cislo, nemuze prumerne vzdelany clovek povazovat za verohodne. Poscitat energetickou narocnost stovek dodavatelu a jejich subdodavatelu pro tisice soucastek, jejichz techologie se neustale vyvyji a potom zjistit en. narocnost u milionu uzivatelu, kteri kazdy pouzivaji auto uplne jinym zpusoben (mesto, dalnice) a nakonec zapocist energetickou narocnost likvidace - tedy neceho, co se bude odehravat za 20 let, je totalni nemysl, ktereho jsou schopny jenom PR agentury ropne lobby. Nedostanete totiz nic jineho nez cimrmanovske cislo - bylo to nekdy v roce 1906 plusminus 5 tisic roku.
Vemte si třeba takový 1,2 motor a 2,0 a podívejte se na "mimo město". A zkuste s tou 1,2 jet 160 a zkuste to s tím 2,0.Zkuz to z druhe strany .... Pokud s 1,2 pojedete stejne jako s 2,0 tak muze mit 1,2 vyzsi spotrebu... ale pokud s 2,0 pojedete jako s 1,2, tak proste ten 2,0 BUDE mit vyzsi spotrebu nez 1,2. To same i dyz s obouma motorama pojedete na max ... 1,2 BUDE mit mensi spotrebu. Pac a pusu ...
Ano, proto se také menší motory dávají do menších vozů a větší do větších. Tedy je to jeden z důvodu. A pokud má malý motor, byť vyhoněný turbem rozhýbat nějakou masou, tak se prostě pořádně nadře a vezme si za to notnou dávku paliva, které bývá velmi často větší, než u motoru většího.
:-D1,4 Turbo od Fiatu .... 200Nm/2000otacek 110kW/5500ot a proti tomu 2,0FSI 200Nm/3500 a 110kW/6000 .... kterej ze se vic nadre??? Ja myslim ze spis ta atmosfera - a od toho se odviji i vyzsi spotreba.Jedinej rozdil je ten ze to co vetsi objem udejchá sám, mensi motor potrebuje doping na stejnej objem vzduchu ... a tady je videt jak se to pak vyrovnava - a prekonava..
tu ide skor o to, ze turbo akokeby zvariabilnuje objem valcov. pri velkom objeme musi byt do valca dodane urcite minimalne mnozstvo paliva, inak to nefacha. takze i pri lahkej nohe je tam vyssia spotreba ako u valca polovicneho. ked ale treba vykon, maly valec sa natlakuje a ma vykon (prirodzene aj spotrebu) velkeho valca
Neco mi rika, ze budete muset hmotnost vaseho auta temer zdvojnasobit abyste si dokazal predstavit co by cekalo noveho majitele Saabu 9-3 (fiktivni verze popsana v clanku) za prekvapeni pri zrychlovani (treba zrovna u predjizdeni).P.S.: Aby nedoslo k pripadnym omylum, moje auto se dopracuje z 0 na 100 za cca 16sec a nemam s tim potize.
ale vykon preplnovanej 1.4 moze byt pokojne aj vyse 2nasobny oproti 60 konom, pricom vaha urcite neprekroci 1600
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.