Na tomto místě jste si teď měli číst jízdní dojmy z nového Porsche Cayman GT4 RS, auta, o kterém slýcháváme ze všech stran, jak je neskonale boží, a tak bylo nějaké to hezké povídání v plánu i ode mě. Ale občas se prostě stanou nevyzpytatelné věci, klidně i více naráz. Třeba když den před vaší zápůjčkou někdo píchne u GT4 RS pneumatiku a náhradní ještě nedorazila. Tak ještě, že je tu 911 GT3, že jo? No jo, jenže tu teď potřebuje prohnat jeden zákazník. Tak co s tím?
Ale abych to uvedl víc profesionálně: Porsche v Česku uspořádalo event k letošnímu 75. výročí, kdy nechalo novináře z Evropy svézt se s top modely po okresních silnicích Středočeského kraje, a tak jsme byli pozváni taky. Vzhledem k nastalé situaci jsme ale nepřišli zkrátka, dostali jsme klíče od dvou „Turbíček“, Taycanu Cross Turismo a 911. Když už nic jiného, bude to hezké srovnání toho, jak se dá vyložit slovo Turbo.
Jako první usedám do Taycanu. Turbo už znám, jeho akcelerace z místa mě děsí doteď. Po vyjetí od parkoviště holešovického hotelu, kde přespali zahraniční novináři, kabinu zahalí ticho. Tedy tak to působí na mě. V elektromobilech zkušenější kolega na místě spolujezdce prohazuje: „Ten Taycan stejně dost píská, co?“ No a od té doby jsem to slyšel taky. Buď od motoru, převodovky, ale s největší pravděpodobností od měniče.
Hrobové ticho od pneumatik a svistu větru tak narušovalo jen letmé hvízdání zezadu, jako kdyby někdo souběžně s otáčkami roztáčel aku vrtačku, a to ještě pod polštářem. Jenže v tak dobře odhlučněném autě taková věc prostě vyzní. Při jízdě ve městě to ale skutečně byla jediná rušivá věc, a to jste se na ni museli ještě zaměřit. Podvozek byl fantastický, bez tupých ran po přejetí kanálů a roztřesení kabiny na kočičích hlavách. Pevné, tuhé, jisté auto.
Ale co je to vlastně Cross Turismo? Je to kombík Sport Turismo, ale pro chalupáře. Pro hodně bohaté chalupáře. Na první pohled se vyznačuje ochrannými plasty a pro zkušenější oči zvýšeným podvozkem o 20 mm, či 30 mm v případě paketu Off-Road Design. Již ve standardu má vzduchový podvozek a za mě vypadá celé auto báječně. Kombinace oblých tvarů základního modelu s drsnými nárazníky a doplňky jako od dobrého tunera je skutečně zajímavá.
Ale jinak je to klasické Turbo, tedy se dvěma elektromotory, 2stupňovou převodovkou vzadu, kombinovaným výkonem 460 kW (při funkci Launch Control až 500 kW) s točivým momentem 850 N.m a skutečně krkem lámajícím tahem. Akcelerace z místa je prostě nesmysl, bolí to, nenechá vás se nadechnout, auto vystřelí s obrovskou razancí a vytvoří vám ten zvláštní pocit z žaludku i jako řidiči. Spolujezdec se cítí mnohem hůř.
Ale šup na okresky. V Taycanu sedíte přibližně jako v Panameře, tedy jako ve velkém autě, ale stále jste v centru dění, máte přehled o rozměrech karoserie a cítíte pohyby auta v sedačce. Tedy ono těch pohybů moc není, Taycan je pevný jako skála, jen občas ve vlásenkách cítíte přenosy hmotnosti ze strany na stranu, ale nikdy tak, aby se auto začalo hrnout po čtyřech kolech ze stopy ven.
Před námi jeli kolegové v 911 Turbo, na kterou jsem se mohl těšit po obědě. Držet s tradičním sporťákem svižné okreskové tempo nebyl problém, v mnoha pasážích jsem dokonce mohl být rychlejší. Víte, co je to Porsche feeling? Ten pocit, kdy víte, že můžete řezat zatáčky s absolutní přesností, s dostatkem zpětné vazby od volantu a pevně věřit v grip předních pneumatik? Tak Porsche to zvládlo i u elektromobilu. Ostatně už jsem se o tom rozepsal v dřívějším testu klasického Turba.
Pocit dvojitých brzd, kdy je problém vyladit přechod mezi rekuperací a klasickými brzdami? V taycanu excelentně potlačeno, brzdná síla lze skutečně dávkovat. Trochu jiné je to s dávkováním síly obecně, akcelerátor sice není jen ve stylu on/off, ale spojení vaší pravé nohy s elektromotory vám přijde zprvu asi nezvyklé, především pokud jste zvyklí na sportovní auta se spalovacím motorem.
Grip pneumatik P Zero byl skvělý, měl jsem ale vždy suché silnice, maximálně s pár mokrými fleky od deště z předešlého dne. Taycan Turbo s batůžkem je skvělé auto, ale stále spíše cesťák. Chová se velmi podobně jako Panamera, jen umí být ještě o trochu zběsilejší, což je samozřejmě zásluhou elektrického pohonu. A těch 31,8 kWh/100 km na přístrojovém štítu mě při tom tempu vlastně velmi mile překvapilo. Ale víte co? Opravdu není Turbo jako Turbo.
Pokračování 2 / 2
Kanárek z pekla
Myslel jsem si, že v Taycanu se sedí hodně na zemi. No, při sednutí do 911 jsem měl pocit, že si musím roztrhat džíny o asfalt, a to se ještě nesedí tak nízko, jako v jiných autech. Po otočení klíčku nalevo od volantu jsem se pak rázem ocitl v úplně jiném světě. Po hodině a půl v taycanu to bylo, jako zavřít se do pračky, a to pěkně naštvané. Hluk, vibrace, ale hlavně emoce. Zatímco taycan působil jako efektivní cesťák, 911 byla jako neurvalé zvíře.
A to je právě to zajímavé, protože 911 Turbo je oproti vozům z divize GT také spíše cesťák. Je to GT, laděné tak nějak směrem k bezpečné nedotáčivosti, s komfortním podvozkem a zatraceně rychlým motorem na dálnice. Ale najednou to bylo hlučné, tvrdé a vlastně docela i pomalé auto. Taycan najednou působil jako Rolls-Royce a byl přesně tím místem, kde byste chtěli na autobahnu sedět.
911 Turbo má horší odhlučnění od podvozku, jinak dobře odizolované vibrace najednou výrazně cítíte a podvozek je méně komfortní. Zatímco v taycanu cítíte každou nerovnost, ale jemně ji přehoupnete, 911 Turbo dává na jednotlivé pupínky našich silnic mnohem větší důraz. Od volnoběhu pak nevystřelí kupředu, ale zvolna se rozhoupe, nadechne a až pak, někde třech tisíc otáček, letí kupředu.
Jenže pak na otáčkoměru o kousek dál, někde okolo pěti tisíc otáček, dojde na lámání chleba. Zježí se vám chlupy, na tváři se objeví úsměv a vaše pravá ruka automaticky tahá za pádlo pro přeřazení nahoru, abyste to celé prožili ještě jednou, ale ve vyšší rychlosti. Náš naježený kanárek, jak jsem naší 911 Turbo ve žluté barvě familiárně pojmenoval, se i jako celkem subtilní Turbo začne projevovat a budit ve vás emoce, které jako nadšenci do aut vyhledáváme.
O řízení a brzdách platí to samé co u Taycanu. Jenže s plynem se mi tady pracuje mnohem lépe. 911 pak těží ze své koncepce, kdy můžete vlastně brzdit až do vnitřku zatáčky, strčit těžký zadek tam, kam chcete a pak ho pod plynem zatížit, ale ne tak, abyste přeprali široké zadní pneumatiky, a efektivně vystřelit ze zatáčky ven. V ten moment budete mít zhruba čtyři až pět tisíc otáček, takže to jako správný petrolhead samozřejmě podržíte k omezovači a doletíte k další zatáčce. Tohle budete dělat vlastně pořád dokola, dokud vám nedojde silnice.
A teď si představte, že to děláte v GT3 Touring s dvojitou lichoběžníkovou nápravou vpředu, kde vám snad přijde až sprosté, jakému náporu můžete přední kola vystavit. Protože co si budeme, 911 Turbo je auto pro švýcarské důchodce a manažery, kteří měli někde být před půl hodinou. Takže jaký je verdikt?
No asi takhle, taycan je nesmírně efektivní cestovní vozidlo, které v zatáčkách udrží tempo i s pravými sportovními vozy. Je luxusní, skvěle vybavený a praktický. Možnost nabíjet výkonem přes 200 kW a při klidné jízdě ujet skoro až 500 km mi přijdou na elektrické auto vynikající. S 911 Turbo bych asi stejně více jak 500 km neujel, jen bych po tankování stihnul ještě tři cigára, než by se taycan na nabíječce na těch 500 km zase dostrkal.
911 Turbo je o více než milion korun dražší než Taycan Turbo Cross Turismo. Jenže je to 911, auto, se kterým můžete odjezdit trackday, jezdit každý den do práce a pak se sebrat a jet na dovolenou, a to klidně i na hory. Myslím si, že byste taycan tímto stylem asi utahali. Oba dva vozy mají své kouzlo, ale každé je účinné na někoho jiného. Asi už tušíte, které na mě zapůsobilo víc.
V galerii najdete mix aut, se kterým jsme mohli, nebo spíše měli jezdit. Zkoušený Taycan je na fotografiích tmavě modrý. 911 Turbo zase kanárkově žlutá.
Porsche 911 Turbo vs. Porsche Taycan Turbo Cross Turismo: technické údaje |
Model |
911 Turbo |
Taycan Turbo CT |
Objem [ccm] |
3745 |
- |
Výkon [kW/ot.min] |
427/6500 |
500/- |
T. moment [N.m/ot.min] |
750/2250-4500 |
850/- |
Zrychlení [s] |
2,8 |
3,3 |
Zrychlení 0-200 km/h [s] |
9,7 |
10,7 |
Pružné zrychlení 80-120 km/h [s] |
1,7 |
1,9 |
Maximální rychlost [km/h] |
320 |
250 |
Poh. Hmotnost [kg] |
1715 |
2395 |
Zavzadelník [l] |
128 (přední) |
405/1171 |
Cena [Kč] |
5.445.871 |
4.215.795 |