Když sedan vyšší střední třídy jmenujete světovým sportovním autem roku, o něčem to svědčit musí. Přidejte k tomu fakt, že nová řada 5 je bezesporu povedeným autem, které nabízí úžasné spojení ovladatelnosti, komfortu, technologií a zpracování. Od nové M5 se toho proto hodně očekává, a tak jsme přijali pozvání vyzkoušet horkou novinku na Masarykově okruhu, kde svůj "M Day" pořádal dealer Stratos Auto.
Naštvaný elegán, s pouťovými tlačítky...
Naživo novinka vypadá fantasticky. Agresivněji, přitom bez karbonových prvků M Performance také stále dostatečně elegantně. Pětkový sedan dostal přesně ty prvky, které do svého renderu zařadil každý grafik. Specificky tvarované nárazníky ve stylu zdůrazněného M paketu, čtveřici kruhových výfuků, větší kola, boční výdech či specificky tvarovaná zpětná zrcátka, odkazující na původní, se zaplněnými nožičkami.
Jako celek tedy působí přesně tak, jak má - jako přiostřený sedan, se kterým stále můžete vystoupit s vážnou tváří na obchodním jednání, aniž byste vypadali, že jste se před tím stavili na tuningovém mítinku či vlastníte nejbližší zastavárnu. To však úplně neplatí pro interiér. Ten je sice v základu stejně úžasný, jako v klasické pětce - útulný, plný luxusních detailů, úžasně zpracovaný, nacpaný intuitivní a přitom nejmodernější technikou - ovšem potom si u BMW řekli, "čím to okořeníme", a někdo v grafickém náhledu zmáčkl na můj vkus nevhodně ostrou červenou.
Řeč je o odlišně tvarovaném voliči převodovky, startovacím tlačítku a dvojici tlačítek na volantu. Těch mají BMW poslední generace na volantu více než dříve, a tak se inženýři museli poprat s tím, kam nacpat M1 a M2 pro zrychlenou volbu individuálně nastavitelných režimů. Jako třeba ten, kdy chcete ostatní ponižovat bubláním a střílením z výfuků, ale nechcete přijít o pohodlný podvozek...
Efektivnější, ale stále i chuligán
Nová M5 má opět osmiválec, jehož tradici přerušil úchvatný polozávodní desetiválec "Banglovy" generace E60, který však často ukazoval i stinnější stránku sexy slova "polozávodní" - vydržel sotva pár... závodů.
Tento motor vychází z předchůdce s kódem F10. Má tedy 4,4 litru objemu, dvě turbodmychadla, a nyní až 441 kilowattů a maximální točivý moment 750 Nm. Zajímavé je, že tam, kde vrcholí plochá křivka maximálního "krouťáku", začíná i maximální výkon. Vše se to setká v bodě 5.600 ot./min. Je to proto továrna na točivý moment a po otáčkách šílící jednotka zároveň. S úžasným zvukovým doprovodem funguje jako reklama na osmiválce. A to i přesto, kolik toho turbodmychadla utlumí.
Jako jediný model M má převodovku s hydrodynamickým měničem točivého momentu, což znamená, že je plynulejší pro každodenní použití a na jejím voliči (a zase ta červená...) lze zvolit režim Park - což u jiných M lze učinit jen po vypnutí motoru.
| BMW M5 - základní technická data a cena |
| Motor |
4.4 V8 |
| Zdvihový objem [cm3] |
4395 |
| Válce/ventily |
8/4 |
| Výkon [kW/min] |
441/5600-6700 |
| Točivý moment [N.m/min] |
750/1800-5600 |
| Převodovka |
8A |
| Max. rychlost [km/h] |
250 (305) |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
3,4 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
10,5 |
| Základní cena motorizace a výbavy [Kč] |
3.185.000 |
Nejzásadnější změnou je ovšem vůbec první zařazení pohonu všech kol do pravověrného M. X5 a X6 M sem, prosím, teď netahejte... A protože už stejně jako u E63 AMG 4Matic+ inženýři nemohli spát z toho, jak uslyší, že se prodali masám a že se s M5 nedá driftovat, o nadávkách na Audi nemluvě, je docela komplikovaný.
Výsledkem jsou tři režimy. 4WD zapojuje do hry obě nápravy pro získání co nejlepší trakce a neutrálního chování. Pokud deaktivujete, či spíše omezíte účinnost stabilizace, povolí vám systém se středovým diferenciálem a zadním aktivním samosvorem aktivovat mód 4WD Sport. Preferuje zadní nápravu a přední kola využívá jen v případech, kdy je to výhodné. Jedná se prý o nejrychlejší režim auta.
Poslední módem je 2WD, čistý režim zadního pohonu. A že tady nejde o snížení spotřeby jako v případě sousedovy Dacie Duster, naznačuje fakt, že jej lze zvolit jen v případě úplné deaktivace kontroly stability a trakce. Ani jeden z dravějších módů dokonce nelze zvolit dříve, než si to vyřešíte s tlačítky pro elektroniku. Krom toho jsou tady klasické režimy, kdy jak jsem zmínil, můžete separátně v režimech jako Efficiency, Comfort ši Sport a Sport+ ovládat nastavení pohonného ústrojí, odpružení a řízení.
Rovnou přiznám, že během prvních jízd, jichž se účastnilo i několik věrných zákazníků, a které jste měli celá kola před čumákem, bylo striktně zakázáno tyto asistenty vypínat. Poté, co jsem v ostrém režimu vyzkoušel režim 4WD, s chuligánstvím jsem zákaz přešel a omezil si kontrolu stability pro přepnutí do režimu 4WD Sport. Prostě jsem musel!
A udělal jsem jen dobře. Jinak se totiž kroužení brněnský zatáček omezilo na úchvatné zrychlení, skvělé brzdy, ale naprosto neutrální, nudné výjezdy pod elektronickou chůvou. Chybělo mi takovéto popovídání si s autem kolem osy a na mysl mi skutečně vyskakovaly rychlé a efektivní Audi. V režimu 4WD Sport jakoby se však konečně dostavila na párty i zadní kola a já tak mohl utahovat dvoutunovou limuzínu ze zatáček plynem. Není to nic panického, M5 dává řidiči nečekaně hodně informací a jistoty. V řízení cítíte, kdy přesně přední kola ztrácejí přilnavost, stejně jako v zadnici cítíte ta zadní.
Během prvního seznámení ve mě ale přeci jen převládl taky trochu Mirek Dušín, a tak jsem nechal zadokolkový režim na příště. Třeba až bude více času a místa na seznámení, protože si dokážu představit, v jakých rychlostech by s tím nástupem točivého momentu ještě zadní kola bojovala o trakci.
Zapadá do rodiny
Jízdní vysvědčení je pro M5 velmi dobré - řidiči i přes svůj cestovatelský charakter dává hodně informací, je opravdu rychlé a především mě potěšilo, že jednotlivé režimy pohonu dávají smysl. Během dopoledne jsem bezprostředně po sobě vyzkoušel také další dva zástupce řady M - kupátka M2 a M4. Vedle nich samozřejmě M5 působí o něco těžkopádněji, ale už to není takový rozdíl jako v případě předchůdce F10. S M5 jezdíte jinak, můžete si díky čtyřkolce dovolit o dost dřívější nástup na plyn. Také má ale o poznání lehčí řízení.
Zaujal mě i rozdíl mezi M2 a M4. I přesto, že oba mají tříltrové přeplňované šestiválce, jedná se o odlišné motory. Ten v M2 je o dost krotčí a vychází ze standardně užívaného motoru. M4 je ve všech ohledech jiné zvíře. Vzteká se, všechny ovládací prvky jsou nejtužší a neustále se chce přetáčet, na otáčkách motoru v podstatě nezávisle. Zatímco na okreskách mě to před pár lety vyloženě děsilo, na okruhu si něco takového vychutnáváte.
M5 tak přesně zapadá do portfolia - je nejefektivnější, přitom stále šíleně rychlá v přímce i čitelná v zatáčkách - a ta marketingová "radost z jízdy" se rozhodně nevytratila.