S BMW M5 na okruhu: Rozlučte se s těžkopádností, přivítejte trakci!

Na brněnském Masarykově okruhu jsme vyzkoušeli čerstvě ověnčené světové sportovní auto roku. Jaké je nové BMW M5?

Když sedan vyšší střední třídy jmenujete světovým sportovním autem roku, o něčem to svědčit musí. Přidejte k tomu fakt, že nová řada 5 je bezesporu povedeným autem, které nabízí úžasné spojení ovladatelnosti, komfortu, technologií a zpracování. Od nové M5 se toho proto hodně očekává, a tak jsme přijali pozvání vyzkoušet horkou novinku na Masarykově okruhu, kde svůj "M Day" pořádal dealer Stratos Auto.

Naštvaný elegán, s pouťovými tlačítky...

Naživo novinka vypadá fantasticky. Agresivněji, přitom bez karbonových prvků M Performance také stále dostatečně elegantně. Pětkový sedan dostal přesně ty prvky, které do svého renderu zařadil každý grafik. Specificky tvarované nárazníky ve stylu zdůrazněného M paketu, čtveřici kruhových výfuků, větší kola, boční výdech či specificky tvarovaná zpětná zrcátka, odkazující na původní, se zaplněnými nožičkami.

Jako celek tedy působí přesně tak, jak má - jako přiostřený sedan, se kterým stále můžete vystoupit s vážnou tváří na obchodním jednání, aniž byste vypadali, že jste se před tím stavili na tuningovém mítinku či vlastníte nejbližší zastavárnu. To však úplně neplatí pro interiér. Ten je sice v základu stejně úžasný, jako v klasické pětce - útulný, plný luxusních detailů, úžasně zpracovaný, nacpaný intuitivní a přitom nejmodernější technikou - ovšem potom si u BMW řekli, "čím to okořeníme", a někdo v grafickém náhledu zmáčkl na můj vkus nevhodně ostrou červenou.

Nové BMW X4 má české ceny. Čtyřválcový základ stojí 1.335.100 Kč

Nové BMW X4 má české ceny. Čtyřválcový základ stojí 1.335.100 Kč

Řeč je o odlišně tvarovaném voliči převodovky, startovacím tlačítku a dvojici tlačítek na volantu. Těch mají BMW poslední generace na volantu více než dříve, a tak se inženýři museli poprat s tím, kam nacpat M1 a M2 pro zrychlenou volbu individuálně nastavitelných režimů. Jako třeba ten, kdy chcete ostatní ponižovat bubláním a střílením z výfuků, ale nechcete přijít o pohodlný podvozek...

Efektivnější, ale stále i chuligán

Nová M5 má opět osmiválec, jehož tradici přerušil úchvatný polozávodní desetiválec "Banglovy" generace E60, který však často ukazoval i stinnější stránku sexy slova "polozávodní" - vydržel sotva pár... závodů.

Tento motor vychází z předchůdce s kódem F10. Má tedy 4,4 litru objemu, dvě turbodmychadla, a nyní až 441 kilowattů a maximální točivý moment 750 Nm. Zajímavé je, že tam, kde vrcholí plochá křivka maximálního "krouťáku", začíná i maximální výkon. Vše se to setká v bodě 5.600 ot./min. Je to proto továrna na točivý moment a po otáčkách šílící jednotka zároveň. S úžasným zvukovým doprovodem funguje jako reklama na osmiválce. A to i přesto, kolik toho turbodmychadla utlumí.

Jako jediný model M má převodovku s hydrodynamickým měničem točivého momentu, což znamená, že je plynulejší pro každodenní použití a na jejím voliči (a zase ta červená...) lze zvolit režim Park - což u jiných M lze učinit jen po vypnutí motoru.

BMW M5 - základní technická data a cena
Motor 4.4 V8
Zdvihový objem [cm3] 4395
Válce/ventily 8/4
Výkon [kW/min] 441/5600-6700
Točivý moment [N.m/min] 750/1800-5600
Převodovka 8A
Max. rychlost [km/h] 250 (305)
Zrychlení 0-100 km/h [s] 3,4
Komb. spotřeba [l/100 km] 10,5
Základní cena motorizace a výbavy [Kč] 3.185.000

Nejzásadnější změnou je ovšem vůbec první zařazení pohonu všech kol do pravověrného M. X5 a X6 M sem, prosím, teď netahejte... A protože už stejně jako u E63 AMG 4Matic+ inženýři nemohli spát z toho, jak uslyší, že se prodali masám a že se s M5 nedá driftovat, o nadávkách na Audi nemluvě, je docela komplikovaný.

Výsledkem jsou tři režimy. 4WD zapojuje do hry obě nápravy pro získání co nejlepší trakce a neutrálního chování. Pokud deaktivujete, či spíše omezíte účinnost stabilizace, povolí vám systém se středovým diferenciálem a zadním aktivním samosvorem aktivovat mód 4WD Sport. Preferuje zadní nápravu a přední kola využívá jen v případech, kdy je to výhodné. Jedná se prý o nejrychlejší režim auta.

Poslední módem je 2WD, čistý režim zadního pohonu. A že tady nejde o snížení spotřeby jako v případě sousedovy Dacie Duster, naznačuje fakt, že jej lze zvolit jen v případě úplné deaktivace kontroly stability a trakce. Ani jeden z dravějších módů dokonce nelze zvolit dříve, než si to vyřešíte s tlačítky pro elektroniku. Krom toho jsou tady klasické režimy, kdy jak jsem zmínil, můžete separátně v režimech jako Efficiency, Comfort ši Sport a Sport+ ovládat nastavení pohonného ústrojí, odpružení a řízení.

TEST BMW 640d GT: Pokus o zkřížení se tentokrát povedl. A náramně!

TEST BMW 640d GT: Pokus o zkřížení se tentokrát povedl. A náramně!

Rovnou přiznám, že během prvních jízd, jichž se účastnilo i několik věrných zákazníků, a které jste měli celá kola před čumákem, bylo striktně zakázáno tyto asistenty vypínat. Poté, co jsem v ostrém režimu vyzkoušel režim 4WD, s chuligánstvím jsem zákaz přešel a omezil si kontrolu stability pro přepnutí do režimu 4WD Sport. Prostě jsem musel!

A udělal jsem jen dobře. Jinak se totiž kroužení brněnský zatáček omezilo na úchvatné zrychlení, skvělé brzdy, ale naprosto neutrální, nudné výjezdy pod elektronickou chůvou. Chybělo mi takovéto popovídání si s autem kolem osy a na mysl mi skutečně vyskakovaly rychlé a efektivní Audi. V režimu 4WD Sport jakoby se však konečně dostavila na párty i zadní kola a já tak mohl utahovat dvoutunovou limuzínu ze zatáček plynem. Není to nic panického, M5 dává řidiči nečekaně hodně informací a jistoty. V řízení cítíte, kdy přesně přední kola ztrácejí přilnavost, stejně jako v zadnici cítíte ta zadní.

Během prvního seznámení ve mě ale přeci jen převládl taky trochu Mirek Dušín, a tak jsem nechal zadokolkový režim na příště. Třeba až bude více času a místa na seznámení, protože si dokážu představit, v jakých rychlostech by s tím nástupem točivého momentu ještě zadní kola bojovala o trakci.

Zapadá do rodiny

Jízdní vysvědčení je pro M5 velmi dobré - řidiči i přes svůj cestovatelský charakter dává hodně informací, je opravdu rychlé a především mě potěšilo, že jednotlivé režimy pohonu dávají smysl. Během dopoledne jsem bezprostředně po sobě vyzkoušel také další dva zástupce řady M - kupátka M2 a M4. Vedle nich samozřejmě M5 působí o něco těžkopádněji, ale už to není takový rozdíl jako v případě předchůdce F10. S M5 jezdíte jinak, můžete si díky čtyřkolce dovolit o dost dřívější nástup na plyn. Také má ale o poznání lehčí řízení.

Zaujal mě i rozdíl mezi M2 a M4. I přesto, že oba mají tříltrové přeplňované šestiválce, jedná se o odlišné motory. Ten v M2 je o dost krotčí a vychází ze standardně užívaného motoru. M4 je ve všech ohledech jiné zvíře. Vzteká se, všechny ovládací prvky jsou nejtužší a neustále se chce přetáčet, na otáčkách motoru v podstatě nezávisle. Zatímco na okreskách mě to před pár lety vyloženě děsilo, na okruhu si něco takového vychutnáváte.

M5 tak přesně zapadá do portfolia - je nejefektivnější, přitom stále šíleně rychlá v přímce i čitelná v zatáčkách - a ta marketingová "radost z jízdy" se rozhodně nevytratila.

TEST VW Arteon 2.0 TSI DSG 4Motion: Poslední funkční období

VW Arteon 2.0 TSI DSG 4Motion

Nebude trvat dlouho a Arteon přenechá „funkci“ vlajkové lodi Volkswagenu nové generaci SUV Touareg. Než se tak stane, pojďme si něco říci o nejvýkonnějším provedení nabídky.

19.  4.  2018 | Jan Mička | 37 příspěvků
Minitest Peugeot 308 GTi: Skvělý hot-hatch! Dokud nestisknete „Sport“

Peugeot 308 GTi (minitest)

Vyzkoušeli jsme vrcholnou verzi modelu 308 druhé generace po modernizaci. Dokazuje, že mezi rychlými hatchbacky si může vybrat každý přesně dle svých potřeb a přání.

17.  4.  2018 | Milan Lažanský
TEST Lexus IS 300h: Není dokonalý, ale má k tomu blízko

Lexus IS 300h

Absenci vznětového motoru automobilka Lexus vyvažuje hybridním ústrojím. A jsem toho názoru, že pro model IS je to ta nejlepší možná varianta.

14.  4.  2018 | Jan Mička | 27 příspěvků