S BMW i8 Roadster na Jadranu: Bez střechy ještě atraktivnější!

Upřímně si nedokážu představit, jak musela probíhat prezentace modelu i8 před finálním schválením výroby. Zastánci tohoto modelu ale někdy v době atmosférické osmiválcové M3 určitě nepřišli jen s tím, že "postavíme placatý sporťák s drahým karbonovým monokokem, což nám musí zákazníci patřičně zaplatit, ale krom elektromotorů tam dáme tříválec". Tohle auto si totiž takto strohý a rychlý závěr vůbec nezaslouží.

BMW i8 je jakýmsi transparentem a magnetem pozornosti na elektrické záměry bavorské automobilky. Když jej loni odhalili bez střechy, nejednalo se o žádné velké překvapení. Vždyť koncept Spyder jsme na pekingském autosalonu viděli už v roce 2012. Trvalo tedy šest let, než jsme se dočkali i8 bez střechy.

Překvapivě ještě ladnější křivky

BMW si novinku připravilo na termín poloviny životního cyklu vozu, kdy přichází facelift. Jak kupé, tak roadster tak dostal novou grafiku světlometů, které si přisvěcují i laserem, nové barvy laků a uvnitř i lepší materiály spolu s novější verzí infotainmentu iDrive. Mě ale při prvních jízdách v okolí slovinské Portorože zajímalo, jak působí právě otevřená varianta.

Nejen po technické, ale i po designové stránce bývají otevřené verze sportovních aut značným kompromisem. Někam se musí vejít celý mechanismus střechy a tak vznikají různé nevkusné hrby. Ne tak u i8 Roadster. Naživo jsem si ověřil, že tuto verzi považuji za tu hezčí. Zásluhu na tom má zpracování obtížného bodu, jímž je prostor za kabinou.

Dva lakované pilíře se odlišují od černého zbytku a ze stylizovaných svítilen stoupají až ke kabině. Celkově to navíc auto opticky ještě více rozšiřuje. Stále jde navíc o na pohled úchvatné sci-fi auto. I přes ty roky, co už je na trhu, vzbuzuje pozornost srovnatelnou s nejnovějšími a nejdražšími supersporty.

BMW v nové reklamě tvrdě proti Mercedesu: "Pravé hvězdy jezdí ve zlaté"

Milan Lažanský

Video

Střecha je látková. Potěší, že ji otevřete za 15 sekund až do rychlosti 50 km/h. Celý proces je tichý, vhodně elegantní a vnitřní část střechy nepůsobí lacině, což není výjimkou ani u takto drahých vozů. Tlačítko pro ovládání střechy je umístěno na středové konzoli a přístupné je po odklopení krytu.

Dále lze ovládat zadní deflektor. Skleněnou stěnu můžete otevřít i při zavřené střeše či naopak vysunout při otevřené, pro zmírnění turbulencí. Příliš velký vliv však v tomto směru nemá, ale to je spíš pochvala pro aerodynamiku vozu, díky které ani při dálničních 130 km/h nemusíte zanevřít na klidný rozhovor se spolujezdcem. Ani vyšší postavy navíc nevyčuhují ven. Uvnitř je hodně místa i na šířku. Jen zadní sedadla Roadster na rozdíl od Coupé nenabídne. Stejně byla však vyloženě nouzová, a to i pro děti.

Celkově je interiér přesně tak stylový a kvalitní, jak působí na fotkách. Pozice za volantem je excelentní a ovládání čehokoli stejně intuitivní jako u ostatních BMW. Při extrémně náročném zkoumání jsem nevhodný materiál našel až těsně u čelního okna, ale tam, pokud nejste automobilový novinář, nikdy nesáhnete... Roadster si také ponechal nahoru se otevírající dveře, díky čemuž vypadá ve fotogalerii tak skvěle!

Vždycky máte nabito

Technický základ vozu je s kupé stále stejný. Turbodmychadlem přeplňovaný tříválec o objemu 1,5 litru je umístěn před zadní nápravou, kterou pohání skrze šestistupňový automat. Spalovací jednotce asistuje malý elektromotor. Ten pracuje jako startér, ale zároveň se umí změnit v generátor, přes který spalovací motor dobíjí akumulátory. Přední kola pak skrze dvoustupňovou skříň pohání samostatný silnější elektromotor, který umí pracovat i v režimu vypnutého spalování.

Celý systém byl však vylepšen v rámci faceliftu, do kterého Roadster přijíždí jako nováček. BMW zvýšilo dojezd, zejména díky lepší kalibraci systému. Roadster tak na elektřinu dojede až 53 kilometrů. A i když jsem baterii tak dlouho ždímat nevydržel, skutečně jsem se kolem padesáti kilometrů elektrického dojezdu držel, ale k tomu se ještě dostaneme. Navýšen byl také výkon soustavy, na 275 kW. Větší baterie o kapacitě 11,6 kWh napájejí elektromotor o výkonu 105 kW a točivém momentu 249 Nm. Tříválcový přeplňovaný motor se postará o 170 kW a točivý moment 319 Nm.

Ovládání ústrojí je u i8 velmi specifické. Pokud v autě sedíte poprvé, rychle zpozorujete typickou kolébku - dvojici tlačítek pro volbu jízdních režimů. Jenže tady se od těch ekologických dostanete nejdále na Comfort. Sportovní mód aktivujete jedině přisunutím páky voliče převodovky k sobě. Takto obyčejně u BMW ovládáte jen reakce převodovky, ale tady se změní celé auto.

Nejen, že adaptivní tlumiče ztuhnou, ale spalovací jednotka už se nevypíná. Naplno ji začnou sekundovat elektromotory a baterii systém drží stále maximálně vybitou - tedy s dojezdem kolem 50 kilometrů. Proto se typický scénář užívání plug-in hybridů, tedy že dobíjíte ze sítě kdykoli, kdy můžete, u tohoto auta jeví jako méně potřebný, nebo spíš vyžaduje specifický režim městského provozu. K tomu ale tohle auto není primárně určeno.

Nové BMW X5 na nových fotkách létá vzduchem. Zvládne každý terén?

Jakub Havlíček

Zajímavosti

V režimu Sport poskytuje i8 totální zátah. V podstatě v jakýchkoli otáčkách motoru vás spolupráce nadopovaného tříválce s elektromotory zatlačí do sedačky s razancí a především rychlostí reakce srovnatelnou s o dost výkonnějšími vozy. Jestli si o i8 ještě dnes myslíte, že je to tříválcová placka, která sotva jede natolik, abyste si to užili, velmi se mýlíte. Při akceleraci vás doprovází také zajímavý zvuk, bručení se neozývá jen z reproduktorů, ale od samotného motoru, vše doprovází hučení elektromotorů.

Je to zkrátka docela jiný zážitek. Jistě ne tak lahodný jako u klasických velkých motorů, zase ale velmi intenzivní. Při sportovní jízdě na okreskách pak brzy pochopíte, že je docela jedno, v jakých otáčkách se pohybujete. Jak turbodmychadlo, a tak především elektromotory pošťuchují pohonnou jednotku i z docela nízkých otáček, a tak tam klidně necháte třetí rychlostní stupeň i ve "vracáku", protože na výjezdu máte skoro vždy dostatečně nabito.

Opačný extrémem je režim eDrive, kde se spalovací motor nezapne ani při prudší akceleraci a vy tak můžete po městě jezdit jako s velmi dobrým elektromotorem. V tu chvíli naopak oceníte, že s sebou nemusíte vozit obří motor. Většinou jsem však jezdil v režimu Sport a užíval si pobřežních silnic. Výslednou spotřebu kolem 10 litrů přesto považuji za dobrou.

Otřesy tu jsou, byť minimální

Zmiňovaným technickým úskalím, na které narazíte, když autu uříznete střechu, je zhoršená tuhost karoserie. Verze Roadster také staví na karbonovém monokoku s plastovými prvky, což poznáte na širokém prahu, přes který se musíte při nastupování přenést. I přesto byla konstrukce dodatečně vyztužena, což se podílí na šedesátikolovém rozdílu ve srovnání s faceliftovaným kupé, které váží 1595 kilogramů.

Při projíždění přes ostré nerovnosti otřesy karoserie cítíte, ale možná nejméně, jaké jsem kdy u kabrioletu zažil - jen zrcátko se lehce zachvěje. BMW údajně pracovalo na zadní zavěšení, aby snížilo valivý hluk od kol a přenos sekundárních vibrací do karoserie. V rámci modernizace se také změnilo nastavení elektrického posilovače řízení.

Výsledkem je, že až se nabažíte toho nekonečného pružného zrychlení, zjistíte, že tohle auto vážně dobře jezdí, a to ve více různých situacích. Na rozbité silnici, kterých není ve Slovinsku málo, cítíte tuhost odpružení. Zároveň se vám ale nestane, že by tlumiče tloukly do dorazů. Odpružení ty nejhorší výmoly spolkne s tím, že je sice cítíte, ale auto ani v rychlejším tempu nevyvedou z míry.

TEST BMW 640d GT: Pokus o zkřížení se tentokrát povedl. A náramně!

Milan Lažanský

Testy

Projíždění zatáček v rychlém tempu je specifické tím, že nejprve jsou vždy poháněna zadní kola. Ta přední nabízí neuvěřitelnou přilnavost a těmi přidáváním plynu si tak můžete korigovat stopu. Pokud však přišlápnete ještě víc, tehdy, když očekáváte ztrátu přilnavosti zadních pneumatik, vloží se do hry přední elektromotor a strčí vás dovnitř zatáčky. V nízkém a širokém autě tak máte pocit neutuchající přilnavosti a přísně neutrálního chování.

A to je právě ono. Otázkou zůstává, jestli je i8 sportovní auto. Určitě je, ovšem je potřeba hledat na něm trochu jiné atributy. Podřazování do zatáčky a ždímání motoru do posledních otáček tady nedává smysl a možná je i kontraproduktivní. Stejně jako pokusy o mohutné powerslidy. Tohle auto je po jízdní stránce maximálně efektivní a svým způsobem ohromně fascinující. Po stránce vzhledové je naopak totálně efektní.

A verze Roadster mu na atraktivitě jak pro okolí, tak pro posádku ještě přidala. Čert vem chybějící zadní sedadla a o něco nižší tuhost karoserie, tohle je auto z budoucnosti, co šokuje vaše okolí a i neustále i majitele, který do něj denně nasedá. Tak proč si neužít trochu čerstvého vzduchu a nepřesvědčit se, že ten naštvaný zvuk umí skutečně vydávat i tříválec, a ne jen Harman/Kardon?