Německý automobilový závodník Frank Biela jezdil s Audi A4 Quattro zatáčky často i po dvou kolech během britského šampionátu cesťáků, v roce 1991 se stal šampionem DTM a celkem pětkrát zvítězil v Le Mans. Teď típnul cigáro, sedl si do Audi R8, sledoval mě ve zpětném zrcátku, jednou rukou řídil a druhou držel vysílačku, do které mi říkal, že jsem si předchozí zatáčku mohl najet ještě o trochu lépe. To se mi nezdálo, to nás Audi vzalo na event driving experience. A vy na něj můžete taky.
Je běžné, že automobilky s vámi neskončí po tom, co odjedete z autosalonu, sem tam vám otevřou vrata od servisu a pak už o nich neslyšíte. Značky, především ty, které mají nějaké sportovní divize, se snaží se zákazníky budovat vztah a nabízet jim právě něco navíc. A právě Audi má pro své zákazníky takových věcí mnoho. No a pokud jste nadšenými řidiči, bude vás zajímat driving experience, kde můžete získat zkušenost nejen ze závodních tratí.
Jezdí se v Brně, ale i na Spa-Francorchamps, Red Bull Ringu nebo právě Bilster Bergu, který jsme navštívili. Ceny se pohybují od 1550 do 1900 eur. Náš výlet na Bilster Berg stojí 1700 eur a v ceně máte ubytování v hotelu den předem, snídani, oběd formou rautu, samotné ježdění a služby instruktorů. My jsme měli čtyři, z toho jedním z nich byl již zmíněný Frank Biela a druhý český automobilový závodník Josef Venc.
Je to hodně? Inu, běžný trackday teď v sezóně vás vyjde zhruba na čtyři sta eur, a to je ještě levné. Minimálně dvě nádrže jsou další dvě stovky, ubytování třeba stovka a pak ještě samotné opotřebení auta, především pneumatik, k tomu jídlo a služby instruktorů, takže 1700 eur za takové dva dny bez nákladů na cestu jsou více než fér. No a s přihlédnutím k tomu, v čem tam jezdíte, je to vlastně hodně výhodné.
Bilster Berg je z Prahy 600 km. Když to napálíte po Autobahnu, jste tam krátce po pěti hodinách. Před samotným začátkem akce vás čeká teoretická příprava - nauka o pneumatikách, odstředivosti, přetáčivosti, nedotáčivosti a samotná logistika skupinového ježdění na okruhu. Všechno je v němčině, ačkoliv se v pohodě domluvíte i anglicky. A obecně z obrázků během prezentace toho jde hodně pochopit, pokud zrovna s němčinou nejste dál, než za úspěšnou objednávkou řízku v restauraci.
Jsme rozdělení na čtyři skupiny a dva bloky. Dopolední blok znamená trénink kritických částí okruhu, jedete zhruba pět aut za sebou a instruktor v prvním komentuje stopu, brzdné body, nájezdové rychlosti a především řazení, které je na okruzích mimořádně důležité. Skladba aut? Dvě skupiny Audi R8, Audi RS 3 a RS e-tron GT byly po jedné skupině. Takže desetiválec, pětiválec a elektromotory. Velmi rozličná skladba aut.
Dopoledne nás ještě čekala instruktáž kritického brzdění, právě s Audi RS 3. Cílem bylo rozjet se z nuly na plný plyn a u prvního kužele na vytyčené dráze jít do plných brzd, přeprat ABS a během toho zatočit. Byla to v podstatě šikana z kuželů, do které jste vjeli zhruba rychlostí 70 až 80 km/h. Zní to jednoduše, ale provést takový úkon správně chce skutečně cvik. Zároveň to bylo nejužitečnější cvičení, však si místo kuželů představte kamiony.
Teď ještě pár slov o Bilster Bergu. V sedmdesátých letech to byl muniční sklad britské armády, od roku 2013 je to velmi zajímavý okruh s délkou 4,274 km a 19 zatáčkami vyprojektovaný Hermannem Tilke. Vzhledem ke své poloze hluboko v lesích a velkými výškovými rozdíly je okruh ideální pro pilování řidičských dovedností i testování automobilů, které by měly být veřejnosti ještě skryty. Vzhledem k profilu trati se Bilster Bergu říká Malý Nürburgring.
Po dopoledním trénování jednotlivých pasáží a krizovém brzdění jsme se konečně pustili do ježdění po celé trati. Celá akce byla opravdu skvěle zorganizovaná. Dali jsme si jedno zaváděcí kolo, tři ostré, jedno vychlazovací a zajeli do boxů. Zde si řidič a spolujezdec vyměnili místo (můžete si tu najít kamaráda) a jelo se to samé. Pak byla menší pauza, zhruba na 15 minut, a šlo se do dalšího auta. Takto utekly tři hodiny jako nic.
Asi bych teď na vás měl zkusit propustit nějaké emoce, jako kdybych právě vylezl ze dveří školicího centra tvůrčího psaní, ale ono asi stačí, když se podíváte na fotky a já vám k tomu napíšu, že třeba v zatáčce Mausefalle jedete na trojku do klesání 26 procent, kde vás zarazí komprese, abyste rovnou přešli ve stoupání se sklonem 21 procent, kde už ale držíte plný plyn, necháváte se vynést ven, jedete vlastně do nebe a hned následuje zatáčka, do které nevidíte.
První průjezd této pasáže byl jako skok důvěry a kdybych před sebou neměl instruktora, asi by mě nenapadlo držet auto zrovna tady takhle pod krkem. Ale jakmile jsem to udělal jednou, podruhé už jsem se těšil a potřetí jsem ještě zrychlil. A to je také na instruktorech boží, protože jakmile vidí, že za tím volantem už máte trochu odkrouceno, začne spolu s vámi zrychlovat a jste pak všichni jako šílená housenka kroutící se po okruhu.
Pozor ale, pokud budete na instruktory působit dojmem, že jste k snídani snědli šalamounovu stolici a budete chtít všem ukázat, jak se to dělá a držet přitom volant jako důchodkyně kličkující na parkovišti u supermarketu, nebudou otálet vás vykázat z okruhu ven. Bezpečnost je pořád na prvním místě, i když letíte na roztočenou čtyřku do zatáčky. A hlavně pořád je třeba si uvědomit, že kdyby třeba Josef chtěl, jel by tu samou zatáčku na roztočenou pětku. Ne, opravdu tady nebudete pány tvorstva.
Naopak poslouchejte, ať už příběhy ze závodů, nebo v jaké teplotě držet pneumatiky. Všechno se vám hodí do života, a to jak do běžného provozu, tak i pro vyprávění historek v hospodě. A auta? R8 soustředěná střela, kde je hodně tenká hranice mezi bezpečnou jízdou a výletem mimo trať. Jakmile se vám 550 koní uprostřed auta zpakuje pod rukama, už musíte opravdu vědět, co děláte.
Do této míry je ale R8 záludně komfortní, stabilní a bezpečná. Pořád ale musíte mít na paměti, že vám může dát přes prsty, a to velmi snadno. Ale využijte toho, učte se. V dlouhé táhlé zatáčce jsem třeba jezdil na čtyřku a auto se zapnutou stabilizací jemně kousalo přes kontrolu trakce do zadních kol, které chtěly pod náporem výkonu v zatáčce prokluzovat. Stačilo tak přeřadit na pětku, auto se stalo stabilním a jako bonus jsem byl na výjezdu ještě rychlejší.
RS 3 byla oproti R8 jako neposedný puberťák. Ačkoliv mi tedy na okreskách u Prahy přišla jako velmi tuhé a stabilní auto, po přesednutí z R8 to bylo jako sedět na býkovi - mnohem více naklánění a lehčí přechod k nedotáčivosti či přetáčivosti. Jenže v nejrychlejší pasáži okruhu jsem v obou autech šel do plných brzd z rychlosti 210 km/h a právě všechny ty záludnosti Bilster Bergu jsem si v RS 3 užil asi nejvíc.
A RS e-tron GT? Trochu jiná písnička. Jezdit s tím rychle bylo jako pospíchat v obývacím pokoji, auto bylo stále neuvěřitelně klidné, tiché a komfortní. S těžkou baterií se pak muselo zvolnit na nejdelší rovince okruhu, má totiž dva hupy a e-tron by si škrtl břichem. A to ve dvou stech za hodinu nechcete. Nebylo to ale špatné, vlastně jsem se bez toho všeho hluku soustředil více na stopu, ale jako zákazník bych na okruh s tímto autem prostě nejel.
Co si z takové akce odnést? Já třeba to, že R8 se umí předvést i na takovém malém zapeklitém okruhu, že RS 3 je mimořádně zábavné a povedené auto a že s RS e-tron GT bych chtěl absolvovat cestu domů. Ježdění na okruhu je drahý koníček všude na světě. Strávit takovéto dva dny za 1700 eur a nevystavovat stresu své vlastní auto je ale skvělý způsob, jak si hezky zajezdit a nemít strach ze zničení vlastního auta. I kdybyste jezdili vícekrát do roka, vyjde na zhruba stejné peníze jako okruhová sezóna ve vlastním autě. Jenže teď myslím sezónu s něčím obyčejným, rozhodně ne s R8.
| Audi RS: technické údaje |
| Model |
R8 perfromance |
RS 3 |
RS e-tron GT |
| Motor |
V10 |
R5 |
elektro |
| Objem [ccm] |
5204 |
2480 |
- |
| Převodovka |
7A |
7A |
2A |
| Pohon |
quattro |
| Výkon [kW/ot.min] |
456/8000 |
294/5600-7000 |
478 |
| T. moment [N.m/ot.min] |
580/6600 |
500/2250-5600 |
830 |
| Zrychlení [s] |
3,1 |
3,8 |
3,3 |
| Max. rychlost [km/h] |
331 |
250 |
250 |
| Hmotnost [kg] |
1670 |
1645 |
2420 |