Martin Peleška Foto: Svět motorů

Martin Peleška | Foto: Svět motorů

Kultovní klínový tvar prodělal proměnu, která v páté generaci přinesla nový design se zachováním nezaměnitelného vzhledu Toyoty Prius, nyní však s uhlazenější a sportovnější siluetou. | Toyota Prius (2023) Foto: Toyota

Kultovní klínový tvar prodělal proměnu, která v páté generaci přinesla nový design se zachováním nezaměnitelného vzhledu Toyoty Prius, nyní však s uhlazenější a sportovnější siluetou. | Toyota Prius (2023) | Foto: Toyota

Elegantní křivka střechy se směrem vzad pomalu zvedá až k nejvyššímu bodu za dveřmi řidiče. Tato drobná změna je však důležitá vzhledem ke snížení výšky vozu o 50 milimetrů v porovnání s předchůdcem.  | Toyota Prius (2023) Foto: Toyota

Elegantní křivka střechy se směrem vzad pomalu zvedá až k nejvyššímu bodu za dveřmi řidiče. Tato drobná změna je však důležitá vzhledem ke snížení výšky vozu o 50 milimetrů v porovnání s předchůdcem.  | Toyota Prius (2023) | Foto: Toyota

 | Toyota Prius (2023) Foto: Toyota

 | Toyota Prius (2023) | Foto: Toyota

 | Toyota C-HR 1.8 Hybrid Foto: Toyota

 | Toyota C-HR 1.8 Hybrid | Foto: Toyota

 | Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD Foto: Toyota

 | Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD | Foto: Toyota

 | Toyota C-HR 1.8 Hybrid Foto: Toyota

 | Toyota C-HR 1.8 Hybrid | Foto: Toyota

Kultovní klínový tvar prodělal proměnu, která v páté generaci přinesla nový design se zachováním nezaměnitelného vzhledu Toyoty Prius, nyní však s uhlazenější a sportovnější siluetou. | Toyota Prius (2023) Foto: Toyota
Elegantní křivka střechy se směrem vzad pomalu zvedá až k nejvyššímu bodu za dveřmi řidiče. Tato drobná změna je však důležitá vzhledem ke snížení výšky vozu o 50 milimetrů v porovnání s předchůdcem.  | Toyota Prius (2023) Foto: Toyota
 | Toyota Prius (2023) Foto: Toyota
 | Toyota C-HR 1.8 Hybrid Foto: Toyota
7
Fotogalerie

Rozhovor s Martinem Peleškou: Nepřítelem jsou emise, ne technologie. Vodík je pořád dráždidlo

Vzít novou technologii a dát ji dohromady s něčím, co designově budí pozornost, to funguje, říká generální ředitel značek Toyota a Lexus Martin Peleška.

Toyota je poslední roky ve výrobě aut jasnou jedničkou na světě. V Česku to roky bývalo jinak: deset let zpátky prodávala pouhých 300 aut měsíčně, nacházela se ve druhé desítce. V září 2023 už ale byla druhou značkou za Škodou, měsíčně se vyšvihla na 1500 prodaných aut.

Co se to ve spojení Češi a Toyota stalo?

Přiznám se, že nosím v hlavě hlavně rok 2015, kdy jsme byli až sedmnáctí. Dnes bych ani nebyl schopný vyjmenovat všech šestnáct značek, které byly před námi. Nepatřila nám ani dvě procenta trhu, za celý rok jsme se nedostali na pět tisíc aut. Cože se stalo? Těch věcí je moc. Změnili jsme přístup snad ve všem, co se dalo. Silným impulsem byl vznik skupiny, do které patříme my v Česku a dále Polsko, Slovensko a Maďarsko. Pak rozvoj technologií: Toyota má dnes plně bateriové vozy, vodíková auta, je silná v hybridu. Na něj si český zákazník už hodně zvykl, u nás tvoří 70 % prodejů.

Pomohl vám i covid? Většině značek chyběla auta, ale vy jste je měli.

Svým způsobem také. Byla to turbulentní doba, zamíchala celým autoprůmyslem. Byli jsme jednou z mála značek, která si dokázala poradit. Proto jsme nezaznamenali stagnaci, ale ještě začali jít nahoru.

Dva modely vyrábíte v Česku: Aygo X a Yaris. Pomáhá i tohle?

Nehrajeme si na to. Neříkáme, že jde o české vozy. Jsme globální automobilka. Ale jsem samozřejmě jako Čech hrdý na důvěru, která ze strany Toyoty přišla. Ukazuje to na českou odbornost, znalost, pracovní morálku a vůbec schopnost potýkat se s tak složitým organismem, jako je výrobní závod.

Aygo X a Yaris jsou zástupci segmentu, z něhož hodně značek odchází. Protože tím, jaké musí plnit normy, se prodražuje a doba, kdy stála tato auta pod 200.000, je nenávratně pryč. Jak těžké je udržet si je pro vás?

Jednoduché to není, ale jde o vstupenku do světa Toyoty. Pro mnohé se jedná o první auto, s nímž udělali lidé zkušenost. Je moc dobře, že v nejmenším segmentu pořád jsme.

Z logiky věci by právě tato auta měla být modely pro elektromobilitu. A ono to tak není. Čím to?

Velice dobrá otázka! I já osobně si myslím, že právě tady by měla elektromobilita začínat. Jenže to by se k ní musel svět postavit úplně jinak. Právě plně bateriové malé auto bude za mě mnohem lépe sloužit svému účelu a nebude mít přehnané ambice k tomu, aby ujelo na jedno nabití sedm set kilometrů. Bylo by pak obrovsky těžké a drahé. Model, který dnes stojí s benzinem 300.000 Kč, prodávat za 600.000 Kč nedává smysl. Ale umím si představit, že když bude mít malé baterie, dojezd sto kilometrů, a tedy nižší cenu, poslouží každodenní přepravě do práce a na nákup. Bude perfektně funkční se všemi výhodami elektroauta: nulovými emisemi, parádní dynamikou a schopností vyhovět potřebám uživatele.

Velkým tématem je vodíkové auto. Nabízíte ho už nějaký čas, jmenuje se Mirai. Čím je pro Čechy?

Řekl bych, že takovou velkou diviznou. A svým způsobem dráždidlo, které polarizuje společnost. Hlavně tu odbornou, ale i veřejnou.

V jakém smyslu?

Že může být existovat i jiný svět, než ten, s nímž se potkáváme dnes a denně. A to je snaha o přesun do plně bateriových aut, které se dobíjejí ze zásuvky. Vodík je alternativa, plně funkční, životaschopná a pomalu ale jistě se dere na světlo. Nutno však říct, je svým způsobem hodně napřed. Já tam vidím paralelu s hybridem před desítkami let. Když jsme s ním přišli, šlo o exotický vůz. Lidé si od něj drželi odstup, ale nakonec se vytvořilo silné jádro, které na sebe nabaluje další zákazníky. V tom vidím paralelu s vodíkem dnes: opět tady máme auto, budící hodně emocí. Ale není to náboženství. Je to jenom technologie. Rybníky zastánců a odpůrců se přelijí v okamžiku, kdy s tímto autem udělají zkušenost. Zjistí, jak funguje a ještě si uvědomí hlavní princip: že si vyrábí energii samo sloučením kyslíku a vodíku. Místo na slunci si najde, ale bude to ještě nějakou dobu trvat.

Kolik jste toho s ním najezdil?

Snažím se do něj sedat vždycky, když je volný. Pořád mě baví, vyjezdil jsem s ním už několik desítek nádrží.

Mirai je emoční auto, to ale víc vašich modelů. Přitom dřív byla Toyota konzervativní značkou. Je nutné, aby nové technologie šly ruku v ruce s designem jako z kosmu?

Vzít novou technologii a dát ji dohromady s něčím, co designově budí pozornost, to zkrátka funguje.

Velkým tématem posledních měsíců je handrkování o Euro 7. Toyota je na něj proti jiným připravená, ale zároveň máte mnoho výhrad. Kam se to může vyvinout?

Euro sedmička je téma na celý rozhovor. Já nemám problém s obsahem, ale s jeho implementací. Protože ta je v naprostém nesouladu s tím, jak funguje autoprůmysl. Mnoho automobilek kvůli Euro 7 opustí tradiční modely, než aby překotně nebo nesmyslně investovaly do jejich vylepšení, která sice budou splňovat normu, ale budou absolutně nerentabilní a stanou se velkým problémem pro samotnou automobilku. Ač se daří platnost posunout v čase, termín je jednak i tak příliš blízko a zároveň začíná kolidovat s termínem ukončení výroby spalovacích aut. Ti, kteří se zajímají, ví, že to všechno není jen o emisích.

Zmiňujete konec spalovacích motorů v roce 2035. Jezdíte na vodík, jezdíte na elektřinu. Přesto: můžeme říct, že benzínová auta nikdy nebyla tak čistá, jako jsou teď? Není vám líto, že se nad nimi zavírá rybník?

Je. Dokonce si troufnu říct, že pokud by benzinová auta směla fungovat i po roce 2035, byla by ještě čistší. Protože by se dál vyvíjela. Tímhle rozhodnutím se vývoj utne. Ale to, že má v roce 2035 skončit výroba konvenčních motorů, samozřejmě neznamená, že skončí jejich užívání. Takže se paradoxně můžeme dostat do situace, kdy od roku 2035 budeme mít směrem dál do budoucna emisní stopu pořád příliš vysokou, neb lidé budou jezdit v roce 2050 auty s technologií spalovacích motorů z roku 2023. Protože skvělý benzinový motor s novými možnostmi roku 2035 v té době už nikdo vyvíjet nebude, ač bych rád chtěl.

A na co bude tedy v roce 2050 jezdit nejvíc aut?

Určitě na elektřinu. Jde o to, jakou formou se bude do aut dostávat. Ze sítě? Vodíkem? Z jiného zdroje, který ještě neznáme? Mohou to být i syntetická paliva. Nezavíral bych dveře před žádnou technologií. Nepřítelem v tom všem nyní jsou totiž emise, nikoliv technologie.

Toyota

Toyotu v roce 1937 založil Kiichiro Toyoda odštěpením od firmy svého otce. Už v roce 1936 ale stvořil první vůz, Toyodu AA.

K japonské Toyotě dnes patří i Lexus, Daihatsu a Hino Motors. Je to jedna z největších světových automobilek.

Toyota RAV4 • Toyota Aygo • Toyota Yaris • Toyota Corolla • Toyota Camry • Toyota Highlander • Toyota C-HR • Toyota Prius

Doporučujeme

Články odjinud