Řídili jsme VW Golf Rallye G60 16V: Byl příšerně drahý. Toto je 1 z 12 na světě!

Cena třicet let starého Volkswagenu Golf Rallye G60 dnes hravě překoná milion korun. Nevznikl by, kdyby závodní oddělení Volkswagen Motorsport nechtělo bojovat s nejlepšími v šampionátu skupiny A, samotný homologační speciál byl ale nakonec tím největším úspěchem.

Vnímání sportovnosti se za posledních třicet let dost změnilo. Zatímco dříve byly synonymy ostrých hatchbacků vozy jako Peugeot 205 GTI či Volkswagen Golf GTI, dnes se člověk může všemožnými GT „lajnami“ prohrabovat od rána do večera, aby nakonec zjistil, že onu sportovní složku zastupují pouze plastové nástavce karoserie a perforovaný volant. Sportovnost je dnes oblíbený marketingový nástroj, rychlost si už nemusíte zasloužit a řidičské dovednosti pod tíhou asistenčních systémů zakrňují. V 80. letech to ale bylo jiné.

Těžký boj s nejlepšími

Na světě byla druhá generace Golfu GTI, v níž Volkswagen viděl potenciál prohnat pérka esům rallyeové skupiny A. Proti Lancii Delta Integrale či Toyotě Celica GT-Four by toho s předokolkou moc nesvedl, proto golf osadil pohonem 4x4, osmnáctistovku s G-dmychadlem vyhnal na 282 koní a vydal se do boje. Velký úspěch to však nebyl. Vůz se potýkal se spolehlivostí, výkon na konkurenci nestačil a nejlepším výsledkem bylo třetí místo posádky Erwin Weber – Manfred Hiemer na Rallye Nový Zéland roku 1990. Volkswagen se z mistrovství světa stáhl, něco ale přece zůstalo.

Škoda 742 Oficiál: Pokus o luxusní stodvacítku pro papaláše. Nevyšel...

Škoda 742 Oficiál: Pokus o luxusní stodvacítku pro papaláše. Nevyšel...

Aby se Volkswagen mohl s golfem postavit na start závodů velkého mistráku, musel vyrobit homologační sérii 5000 kusů, ze které speciál vycházel. Šlo o civilní verzi závodního Golfu Rallye s osmiventilovým 1,8litrovým čtyřválcem G60, pohonem všech kol Syncro řešeným viskozní spojkou, výkonem 118 kW (160 koní) a točivým momentem 225 N.m. O výrobu se nestarala mateřská továrna VW ve Wolfsburgu, ale závod v Bruselu. V roce 1989 vůz stál 46.500 marek, tedy zhruba dvakrát tolik co běžný Golf GTI. Vznikl tak v podstatě předchůdce ostrých golfů s označením R.

Jen pro pár vyvolených

Dnešní „erka“ jedou na stejné lince jako běžné golfy a jejich produkce není nijak omezena, exkluzivita tedy není tak vysoká. To se o Golfu Rallye říci nedá. Tu a tam se v inzerci objeví kousek v perfektním stavu za cenu přes milion korun, což není přemrštěná suma. Navíc se dá předpokládat, že časem ještě poroste, takže pokud hledáte investici do budoucna, rozhodně neváhejte.

Minulost vs. současnost: Nový VW Golf GTI se v reklamě potkává se svým předkem

Minulost vs. současnost: Nový VW Golf GTI se v reklamě potkává se svým předkem

Jenže to stále nebyl naprostý strop. Volkswagen totiž dal zákazníkům možnost nechat Golf Rallye osadit šestnáctiventilovou verzí motoru G60, který tak rázem dával 153 kW (208 koní) a 252 N.m. Bylo vyrobeno 200 kusů vylepšené osmnáctistovky, z nichž jedenasedmdesát skončilo pod kapotami Golfů II Limited, které si za 68 500 marek mohli dovolit hlavně manažeři z Volkswagen Group. Golfů Rallye 16V však vzniklo pouze dvanáct a jde tak o jeden z nejvzácnějších volkswagenů vůbec. A my jsme řídili jeden z nich.

Vysoké ceny kdysi a dnes

Volkswagen nasadil Golfu Rallye velmi sebevědomou cenu 46.500 marek, už v roce 1990 je ale prodával „jenom“ za 35 650 marek, aby šel lépe na odbyt. Nestavěl jej však primárně pro výdělek – chtěl závodit a homologační speciál byl pro to podmínkou. S úpravou cen se ale musel relativně nedávno popasovat i Ford. Když v roce 2012 uváděl na český trh Focus ST minulé generace, nechal si za něj zaplatit více než 850 000 korun. A to šlo v podstatě o docela obyčejné sportovní auto. V druhé polovině následujícího roku si to rozmyslel a cenu snížil o dvě stě tisíc, aby byla konkurenceschopná. V tomto případě se navíc nejednalo o homologační verzi, ale ryze produkční sportovní model pro masy.

Kdo chtěl patřit do klubu vyvolených, musel sáhnout pořádně hluboko do kapsy. Vždyť k základní ceně vozu si Volkswagen připočítal 25.080 marek pouze za šestnáctiventilový kit motoru, golf tedy rázem stál zhruba stejně jako BMW řady 730i druhé generace (E32). Dnešní optikou by takový golf vyšel na 2,5 milionu korunu, tedy skoro trojnásobek běžného GTI!

Škoda 760 mohla všechno změnit. Moderní vůz však odstřelili Němci

Škoda 760 mohla všechno změnit. Moderní vůz však odstřelili Němci

Byly to ohromné peníze, na druhou stranu za ně Volkswagen nabízel prakticky plně vybavený vůz. Ve výbavě nechybělo rádio, palubní počítač, elektricky ovládaná zrcátka, střešní okno ani fenomenální sedadla Recaro čalouněná kombinací látky a kůže. Nebudeme si namlouvat, že výbava nějak výrazně vyvažovala vysokou pořizovací cenu, ale jistě potěší, když usednete za volant třicet let starého auta a nacházíte v něm i výbavové prvky dnešních vozů.

Rarita pro každý den

Kompaktní karoserie má s běžným golfem druhé generace pramálo společného. Golf Rallye má kompletně přepracovanou příď s hranatými projektorovými světlomety místo kulatých, svébytnou masku chladiče, pořádně vytažené blatníky i prahy a krásná 15palcová kola, která se v podbězích ztrácejí daleko více než u ostré verze Erwina Webera. Podobnost s Lancií Delta HF Integrale není náhodná, jenže ta měla dva páry dveří, zatímco golf jenom jeden.

Legendární Lancia Delta Integrale se vrátí!

Legendární Lancia Delta Integrale se vrátí!

Na stránkách Auto Tipu Klassik se sice setkáváte s daleko staršími vozy, i tak jsme ale ke Golfu Rallye přistupovali s notnou dávkou pokory. Pochází z doby, kdy si kýžený sportovní zážitek za volantem musel člověk zasloužit, což je naprostý opak dnešních poměrů. Se současným Golfem R může jet podobně rychle vyjezděný profík i amatér, práskáním z výfuku dává najevo svou nadřazenost, sílu a rychlost máte k dispozici na požádání. Třicet let stará zelená rarita nic z toho nedělá a zprvu působí trochu vlažně, avšak pouze do chvíle, než se osmělíte a začnete z ní dostávat maximum.

Nádhernou připomínkou starých časů jsou už ovládací síly řízení, pedálů a řazení. Přímé řízení neředí zpětnou vazbu, ale ani neskrývá mechanické zatížení pohonem všech kol, spojka je tužší, než je dnes zvykem, a za páku pětistupňového manuálu se nemusíte stydět pořádně zabrat. Určení vozu byl uzpůsoben i podvozek. Tužší uložení, pružiny i tlumiče si však krásně notují a golf je skvěle použitelný i na denní bázi. Je tuhý, ale na nerovnostech neposkakuje, ba co víc, on si vás dokonce hýčká sedadly, vedle kterých ta ze současného Golfu R působí zcela obyčejně.

Evoluční design v praxi: Volkswagen ukazuje vývoj přední masky Golfu od roku 1974

Evoluční design v praxi: Volkswagen ukazuje vývoj přední masky Golfu od roku 1974

Svou neoddiskutovatelnou výhodu má i způsob přeplňování řemenem poháněným G-dmychadlem, které se stará o naprosto lineární nástup síly od nejnižších otáček. Výkon 153 kW není na dnešní poměry šokující, před 30 lety se ale řidiči tvářili jinak. A podle našeho soudu se za volantem Golfu Rallye smáli vždy od uch k uchu ve chvíli, kdy ručička otáčkoměru překonala hranici 4000 otáček, motor se nádherně rozletěl a nepolevoval až do 6000 otáček za minutu. A do toho ten ryzí, ničím nedobarvený zvuk! Tohle je řidičská slast a dokonalá chuť devadesátých let, byť nejen dnešním pohledem velmi draze vykoupené.

Kde se vzalo G-dmychadlo?

Ve spirálovém dmychadlu, takzvaném G-dmychadlu, se Volkswagen zhlédl v 80. a 90. letech. Na rozdíl od přeplňování výfukovými plyny poháněným turbodmychadlem pomohl řemenem poháněný kompresor odbourat prodlevu přeplňování, zaručil plynulý náběh tahu, skvělou dávkovatelnost výkonu a pocit z jízdy jako s atmosférickým motorem. Výhodou G-dmychadla jsou malé rozměry i hmotnost a rovněž fakt, že se nadměrně nezahřívá. Nevýhodou je využití části výkonu motoru pro pohon kompresoru. VW používal tento typ přeplňování v motorech G40 (Polo) a G60 (Golf II, Corrado a Passat B3), kde číslovka udávala výšku lamel spirály. Součástí přeplňování bylo i elektronické řízení motoru, které zahrnovalo regulaci plnicího tlaku dmychadla.

Závodní mánie nekončí ani dnes

V době elektrického zatemnění smyslů se můžeme dlouze bavit o tom, zda se s podobnými vozy ještě někdy setkáme. Nebudeme muset ale chodit moc daleko, abychom dokázali, že se zatím tak moc nezměnilo. Třeba Volkswagen Golf GTI Clubsport S a Renault Mégane RS Trophy-R jsou „na kost“ oholení, produkcí v pouhých stovkách kusů omezení králové Severní smyčky Nürburgringu s výkonem okolo 300 koní, které si kdekdo pořídil s vidinou dobré investice.

Tohle mohla být první Škoda Octavia od Giugiara. Václav Klaus byl ale proti

Tohle mohla být první Škoda Octavia od Giugiara. Václav Klaus byl ale proti

Podobně je na tom skvělá Toyota Yaris GRMN, kterou někteří pranýřovali za cenu 850 000 korun v době, kdy se konkurence uměla dostat i o 350 000 Kč níž. Prodaly se všechny. Navíc Toyota, značka prosazujíc hybridy všemi možnými prostředky, nedávno představila GR Yaris, homologační speciál pro WRC s výkonem 192 kW (260 koní) a pohonem 4x4. A pustí jej mezi lidi!

Toyota GR Yaris oficiálně: Homologační speciál WRC má 261 koní a pohon 4x4

Toyota GR Yaris oficiálně: Homologační speciál WRC má 261 koní a pohon 4x4

Příběh Golfu Rallye G60 16V se od výše zmíněných vozů neliší. Je to nádherná součást evropského automobilového dědictví, pro drtivou většinu fanoušků nedosažitelná rarita a nesplněný sen. Auto, které se oprávněně stalo legendou a jehož cena už pouze poroste. Není však jediné a nebude ani poslední. Špičkové motory budou proměňovat benzin v čirou radost dál. Po masovém rozšíření elektromobilů o to hlasitěji!

Technické údaje

Zážehový řadový čtyřválec, napříč vpředu • Rozvod DOHC, čtyři ventily na válec • Objem 1760 cm3 • Výkon 153 kW (210 k) • Točivý moment 252 N.m • Převodovka přímo řazená pětistupňová se synchronizací • Pohon všech kol Syncro s viskozní spojkou • Brzdy kotoučové mechanické • Samonosná karoserie, pětimístný třídveřový hatchback • Pneumatiky 205/50 R 15 • Pohotovostní hmotnost 1220 kg • Největší rychlost 227 km/h • Zrychlení 0-100 km/h za 7,4 s • Spotřeba paliva asi 12 l na 100 km. Cena v roce 1989 71.580 marek (46.500 marek sériový vůz s motorem 8V, 25 080 marek 16V kit motoru • Celková produkce 12 kusů.

Autor: Jan Mička

Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 01/2020. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.

Se Škodou Octavia 2.0 TDI Evo poprvé v Česku: Musí být nejlepší. Daří se jí to?

Škoda Octavia Combi 2.0 TDI Evo

Novou generaci Škody Octavia jsme poprvé vyzkoušeli rovnou na českých silnicích. Kombi s motorem 2.0 TDI Evo se tváří jako ideální služebák, navíc model jako takový nemá v rámci automobilky jednoduché poslání.

27.  3.  2020 | Jan Mička | 136 příspěvků
TEST Mazda CX-30 Skyactiv-X 6MAN vs. 6AT 4x4: Revoluční All In One?

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X

Vznětová, zážehová, přeplňovaná, atmosférická, hybridní. Zdá se to sice k nevíře, ale všechna tato adjektiva popisují kompaktní SUV Mazda CX-30 s „dieselovým benzinem“ Skyactiv-X. Jen ne všechna najednou. Jaká tedy v reálném světě je a jak se liší čtyřkolka s automatem od předokolky s manuální převodovkou?

25.  3.  2020 | Petr Schnagl | 24 příspěvků
Minitest Honda Civic 5D 1.0 VTEC CVT: Stačilo po 5 letech jen posypat pepřem?

Honda Civic 1.0 VTEC CVT

Japonci Hondu Civic lehce vylepšili a poslali zpět na trh se zajímavou cenou. Stačí to ale k tomu, aby vyčnívala nad konkurencí?

21.  3.  2020 | Vladimír Kadera | 125 příspěvků