Řídili jsme nové BMW X5 (G05): Je skvělé, musíte si však hodně zvykat

V téhle branži se pohybuji docela krátce, teprve od roku 2010, za tu dobu už mi ale prošly rukama tři generace BMW X5 z celkových čtyř. Ve třiceti si ještě nepřipadám starý, to spíše X5 razí filozofii relativně krátkého životního cyklu každé z generací. Vždyť první vydání vyjelo na silnice teprve koncem minulého tisíciletí a společně s třídou M od Mercedesu, která už byla tou dobou na trhu více než dva roky, budovalo trend luxusních SUV.

Za téměř dvacet let života se celosvětově prodalo více než 2,1 milionu kusů BMW X5 a co se českého trhu týče, společně s řadami 5 a X1 je v top 3 nejprodávanějších BMW. Každé sedmé u nás prodané BMW je právě X5! Segment „vyšších středních“ SUV se navíc nyní hemží novinkami, takže bylo potřeba vytáhnout ty největší trumfy.

Paříž 2018 živě: Souboj v jednom pavilonu. BMW X5 versus Mercedes GLE

Milan Lažanský

Premiéry

Vždyť už Audi Q8 (ke kterému bude sice lépe pasovat nové X6, ale pro tuto chvíli budiž) nasadilo laťku hodně vysoko, na začátku minulého měsíce proběhla v Paříži premiéra nové generace Mercedesu GLE, a velmi solidně našlápnuto má i Volkswagen Touareg. BMW nicméně nenechalo nic náhodě a změnilo toho více než jenom rozměry a tvary. S čímž ovšem souvisí nutnost si na spoustu nových věcí zvyknout.

Manuál do ruky? Nikdy! I když…

V porovnání s předchůdcem nové BMW X5 vyrostlo. Vzhledem k robustním proporcím těch 36 mm do délky (4922 mm) moc nevynikne, rozvor prodloužený o 42 mm už ale na zadních sedadlech jistě poznáte (2975 mm, stejně jako řada 5), největší rozdíl je však v šířce. Ta se zvětšila o 66 mm na celkových 2004 mm bez zpětných zrcátek, což je dokonce o 4 mm více než v případě obrovitého X7. Se zpětnými zrcátky jsou na tom obě SUV stejně (2218 mm), jízdu v dálničních zúženích označených značkou 2,2 m bych si tedy osobně rozmyslel.

Tvary přídě se mezigeneračně až tak nezměnily, ani tak vám ale nezaručuji, že z čelního pohledu poznáte nové BMW X5 na první dobrou. Ledvinky jsou zase o kus větší, základem jsou diodové světlomety a poprvé můžete mít i světlomety laserové s dosahem až 500 metrů. Sám jsem se ale při nedávném přebírání testovací X3 ve stejném odstínu a na podobných kolech přesvědčil, jak snadno si tato SUV můžete splést.

BMW X5 už může být plug-in hybridem. Verze 45e mezigeneračně posílila

Milan Lažanský

Premiéry

Zboku jsou rozdíl znatelnější už proto, že minulá generace X5 ani současná X3 nemají zalomenou linku zhruba v polovině délky zadních dveří, a když se dostanete až k zádi, máte jasno. Tady je to revoluce, vždyť zadní svítilny bývaly u X5 vždycky mnohem vyšší. Na charakteristický prvek v podobě horizontálně děleného zadního víka se však nezapomnělo. Pokud je navíc vůz vybaven funkcí komfortního přístupu, lze obě části víka otevírat a zavírat bezdotykově.

Uvnitř křišťál, ale i diamanty!

Zvykat si ovšem budete muset na interiér, a to i v případě, že jste celý život nejezdili s ničím jiným než nejnovějšími bavoráky. Nejenom u X5, ale u všech nových modelů mnichovské značky (řady 3, Z4, 8 a X7, všechny představené v letošním roce!) se totiž objevuje nové řešení přístrojové desky, byť to tak na první pohled nemusí působit. 

Tvoří ji dva fakticky i vizuálně oddělené displeje s úhlopříčkou 12,3 palce a vysokým rozlišením, nové je prostředí infotainmentu, jehož ovládání probíhá buď sdruženým ovladačem na středové konzole, dotykově, nebo gesty. Tohle prostředí BMW nazývá Operating System 7.0, a přestože mám mnichovské vozy hodně pod kůží, tady jsem zprvu vcelku tápal. A ještě asi dlouho budu.

Nové BMW X5 má české ceny. Nejlevnější je naftový šestiválec

Jan Mička

Český trh

Samotní zástupci BMW mezi řádky přiznávají, že zcela nové pojetí kokpitu přišlo také proto, aby bavoráky nebyly uvnitř stále „stejné“ a bylo si na co zvykat. A že toho je. Tlačítka kolem kruhového ovladače na středové konzole už totiž nejsou vystouplá a ovládání po hmatu mi zprvu přišlo složitější. Prostředí infotainmentu je navíc úplně jiné a třeba s hledáním nastavení výšky head-up displeje mi musel pomoci kolega.

Neříkám, že systém postrádá logiku, je ale natolik jiný, že si v budoucnu budu muset vyhradit čas jen na jeho poznání. Navíc nemusí vypadat pouze tak, jak vidíte na fotkách. Systém iD7 je totiž možné personalizovat, aby vyhovoval opravdu všem. BMW dokonce hovoří až o deseti konfiguracích obrazovek. V redakčním testu se mu budu věnovat podrobněji.

Když už jsem nakousnul ten středový tunel, jistě jste si všimli nového voliče převodovky. V našem případě je křišťálový a ručně dělaný (v rámci příplatkové výbavy za 17.602 Kč) a velmi se podobá voliči automatu z BMW M5. I tady to chce trochu zvyku, obzvláště pokud jste zvyklí na letité, ale z ergonomického hlediska naprosto dokonalé pádlo ze současných modelů.

Nové BMW X5 na nových fotkách létá vzduchem. Zvládne každý terén?

Jakub Havlíček

Zajímavosti

Hned vedle najdete startovací tlačítko motoru, které se sem přestěhovalo z přístrojové desky. Marně byste hledali otočný ovladač světel. Nyní se zapínají tlačítkem, a to proto, že někteří majitelé natvrdo zapínali potkávačky a pak se divili, že jim nejde automatické přepínání dálkového a potkávacího režimu. I takové věci BMW řešilo. Takhle máte vystaráno, protože odstínění protijedoucích vozidel v dálkovém režimu už nyní nedělá chyby a lasery nijak ovládat nelze. Zapínají se samy v rychlostech nad 60 km/h a pouze v případě, že nehrozí oslnění ostatních účastníků provozu.

Jiná forma sedmičky?

Co se naopak nezměnilo, je ten první pocit po usednutí do nového BMW. Lehce přitáhnete dveře, ony si samy dojedou (obětujete-li 17.342 Kč za soft close), nos vám naplní vůně kvalitní kůže a zalije vás pocit opravdového luxusu. Pravda, v případě vozu na snímcích je to z velké části dáno rozsáhlým zastoupením prvků z programu BMW Individual, kožené čalounění sedadel ale najdete už v samotném základu.

Uvnitř je to stále obrovské auto, byť zatím nedám ruku do ohně za to, že se ten nárůst vnější šířky nějak významně projevil na prostoru v loktech. To si povíme až v klasickém testu. Je to přesně ten typ auta „na pohodu“. Rozvalíte se v bohatě dimenzovaných a všemi možnými směry nastavitelných sedačkách, cítíte tu ohromnou velikost, ale neděsí vás. Řidiče to dost svádí „kopnout“ tam déčko, vyhodit levý loket na okno a polykat dálniční kilometry po stovkách.

Test ojetiny: BMW X5 je za dvacetinu původní ceny. Motory drží, a zbytek?

David Rusol

Ojetiny

To už uměla minulá generace X5, jenže tady se o váš komfort starají také vyhřívané či chlazené držáky na kelímky, ambientní vůně jako třeba u pětky a sedmičky či špičkové audio Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound Systém s dvaceti reproduktory a syntetickými diamanty. Těšte se i na novinku v podobě vyhřívaných loketních opěrek vpředu, doménu spíše luxusních limuzín.

Proč tak nabručeně?

Nabídka pohonných jednotek pro nové BMW X5 zatím není příliš široká, ale upřímně, urážejí někoho šestiválce? Nejdostupnější je zkoušený třílitr schovaný pod označením xDrive30d (195 kW, 620 N.m, cena od 1.830.686 Kč), jenom o pár tisíc dráž vyjde benzinová verze xDrive40i (250 kW, 450 N.m, cena od 1.839.786 Kč), a na prozatímním vrcholu je čtyřturbový nafťák M50d (294 kW, 760 N.m, cena od 2.440.100 Kč). Dále se dočkáme třeba plug-in hybridu, ale hlavně benzinového osmiválce xDrive50i, který je zatím nabízen pouze v Americe. Čekat na něj budeme ještě zhruba rok.

Základní třílitrový turbodiesel je z mého pohledu ideálním pohonem snad všech větších bavoráků. Mám rád jeho přímý, nenucený nástup, ohromnou sílu v nízkých otáčkách a jemnost běhu, jenže zkoušený vůz zvláštně bručel. Původně jsem jeho zvuk přirovnával ke staršímu tříturbovému šestiválci, pohled do konfigurace daného kousku ale všechno vysvětlit. Mohl za to M sportovní výfuk za 13.832 Kč, jehož doprovod se s přepnutím do sportovního režimu ještě zvýraznil. Na chuť jsem mu zatím moc nepřišel.

Zapomenuté koncepty: BMW X5 s dvanáctiválcem z McLarenu F1

Jakub Havlíček

Zajímavosti

Na to, že je vůz homologován podle emisní normy Euro 6d-TEMP, nezaregistrujete nejmenší prodlevu mezi stlačením plynu a nástupem síly, což je třeba problém Audi Q8 nebo Touaregu. BMW navíc opět předvedlo kouzla v ladění automatické převodovky. Osmikvalt od ZF řadí drtivou většinu času naprosto neznatelně, skoro jako by k řazení vůbec nedocházelo. Výjimkou jsou situace, kdy se táhnete za pomalu jedoucím autem a nastoupí předjížděcí manévr. Ani spotřeba není špatná. Zkoušený kus neměl najeto ani 2000 kilometrů a kombinace klidného a středního tempa znamenala odběr 9,3 l/100 km.

Ten podvozek!

Skoro si až říkám, že pro naše dálnice, kde nezřídka potkáte v levém pruhu auta šinoucí se hluboko pod maximální povoleným limitem, je nového BMW X5 až škoda. Je to dálniční křižník, v němž vám bude stotřicítka připadat jako šnečí tempo. Může za to síla motoru, který se v takovém případě povahuje okolo 2000 otáček, špičkové odhlučnění kabiny jak od podvozku, tak aerodynamického svistu, a absolutní stabilita v přímém směru. Když to přeženu, můžete řídit jedním prstem, byť je to z hlediska zásad bezpečné jízdy hloupost. Jen to ale dokazuje fakt, jak bezproblémové a pro běžné použití „naddimenzované“ tohle auto vlastně je.

Stabilita a jistota se navíc nevytrácí ani při jízdě na okreskách. Už minulá generace BMW X5, potažmo X6, byla v zatáčkách překvapivě agilní na to, o jak velký a těžký a kus auta jde, novinka ale posouvá hranice na zcela novou úroveň. V našem případě si k tomu pomáhá aktivním natáčením zadních kol, sportovním zadním diferenciálem a vzduchovým odpružením, přičemž stále nešlo o naprostý vrchol. X5 totiž může mít také aktivní stabilizátory, o těch si ale řekneme více až v testu čtyřturbového dieselu.

Když se vám BMW X5 M zdá pomalé, je tu G-Power a jeho 750 koní

Ondřej Lilling

Zajímavosti

Realita je taková, že se vám X5 nesnaží věšet bulíky na nos a navodit pocit mnohem menšího a lehčího auta. Je agilní, na svou velikost a hmotnost téměř 2,2 tuny (provozní podle technického průkazu činí 2185 kg) až mimořádně, chce tady ale být pro všechny, což mi v zatáčkách trochu vadí. Nezáleží na tom, jaký máte zvolený režim, aby přesné řízení se strmým převodem citelně ztuhlo, fakticky to ale znamená, že se s volantem dost perete.

Chápu, proč tomu tak je. Řidič může občas reagovat zbrkle a s měkkým řízením by to byl průšvih, X5 ale na druhou stranu není tím typem auta, se kterým se chcete prát. Vzpomeňte na Lexus LC – velké, těžké kupé s ohromným motorem, ale přesto můžete volant svírat pouze bříšky ukazováčků a palců a mít naprostou jistotu. Nechytejte se za hlavu, tato dvě auta nesrovnávám, do X5 by se mi ale přesně takové řízení hodilo.

Poznámka k řízení je nicméně ale asi jediné negativum, jaké jsem po prvních zhruba 120 kilometrech za volantem zaregistroval. Zní to ohraně, ale na tomhle autě se hledají chyby velice těžko. Se sportovním naturelem si totiž perfektně rozumí také podvozek, který navzdory dvacetipalcovým kolům s dojezdovými pneumatikami bez tlučení zvládá velké příčné nerovnosti a kola v zatáčkách neuskakují, byť nečekejte „limuzínovost“ pětkového a sedačkového sedanu.

BMW X5 M dostalo 700 koní a 900 Nm. Maximálně jede 315 km/h

Lukáš Dittrich

Video

Ostatně na podvozku si dali v Mnichově záležet nejenom ve vztahu ke komfortu, ale myslelo se také na jízdu v terénu. Dosud asi nikdo BMW X5 za off-road nepovažoval, světlost si však nyní můžete zvýšit až o 40 milimetrů, a pokud zvolíte Off-Road paket, dostanete vedle „vzduchu“ i robustní kryty podvozku a elektronicky řízený mechanický závěr zadního diferenciálu. Stačí si pak navolit režim pro jízdu v písku, po kamenech, na šotolině či ve sněhu, přičemž v rámci originálního příslušenství budou nabízeny i pořádné terénní drapáky. Žádné BMW X5 nebylo na terén připraveno lépe!

Jsme teprve na začátku

Během ani ne jednodenního svezení není možné otestovat daný vůz na maximum, nové BMW X5 na mě ale udělalo obrovský dojem a prakticky mu není co vytknout. Možná to řízení. Ani ne tak z hlediska špatných kroků BMW, tady hraje roli spíše moje očekávání. Nechci se přetahovat s 2,2tunovým „panelákem“, chci jej vodit zlehka a ladně, jedním dechem ale musím dodat, že nejde o nic ojedinělého.

Pokud se nestane něco nečekaného, budeme mít tento kousek zanedlouho v běžném redakčním testu, kde se budu snažit zaměřit na trochu jiné přednosti. Třeba asistent pro vyparkování, kdy si auto pamatuje posledních až 80 ujetých metrů a vy jen ovládáte plyn, asistent při změně jízdního pruhu či jízdu v kolonách a tak dále. Nebo laserová světla, která se do sériové produkce teprve pořádně dostávají, či odemykání a startování mobilním telefonem. I o tomhle je nové BMW X5!