Renault Safrane ve své době budil ohromná očekávání. V Česku je raritou, toto je jeden z nejkrásnějších kusů, které přežily

Když před třemi desetiletími obsadila pozici vlajkové lodě Renaultu novinka Safrane, zároveň se stala první noblesní limuzínou značky, jež vyrazila dobýt i východoevropské trhy. Mezi hrstkou dodnes provozovaných liftbacků jsme našli kus s unikátní historií.

Dovolte, představím se a převyprávím svůj životní příběh. Jmenuji se Safrane a v roce 1992 mi bylo velkou ctí nahradit na trůnu největší francouzské automobilky legendární Renault 25, na nějž ještě dlouho po sametové revoluci nedalo mnoho českých motoristů dopustit. Vedle moderních krajanů, Peugeotu 605 a Citroënu XM, totiž vypadal trochu staromódně.

Očekávání ode mě byla už od premiéry obrovská, nic menšího než motor o objemu 2,2 litru jste pod mou kapotou tehdy nenašli. Ve vrcholné specifikaci jsem se dokonce chlubil štítkem V6, který dnes v běžné automobilové produkci prakticky nenajdete. Ze tří zážehových motorů jsem v našem konkrétním kusu na jarních fotografiích získal zlatý střed 2.2 Si.

Boháč jen navenek

Na Rujanu v dobách socialismu jistě zavítal nejeden dnešní čtenář Auto Tipu Klassik – ať už jako rodič, nebo zvídavá ratolest. Já jsem se do blízkosti největšího německého ostrova vydal strávit dětství až v roce 1993, kdy tehdejší obyvatelstvo s kořeny v bývalé NDR hledalo nástupce svých letitých trabantů a wartburgů. Mým – údajně přechodným – domovem na cestě od výrobce k nové rodině se stal oficiální prodejce Renaultu, Autohaus Roggermann ve Stralsundu.

V automobilce si mě vyžádal přímo tehdejší šéf zdejší firmy a mým hlavním úkolem bylo naparovat se před zákazníky a ukazovat jim, jaký klenot si odsud mohou odvézt domů. Kvůli přílišné skromnosti drobného obchodníka jsem však neměl dostatek příležitostí projevit všechny své přednosti – při objednávce na mě šetřili dokonce natolik, že mi nedopřáli nejen módní klimatizaci, ale ani elektrické ovládání zadních oken. Jako by kousek od nově zvoleného německého hlavního města Berlína nevěděli, že ve vyšší střední automobilové třídě hraje prim především luxusní výbava.

Jediným opravdu moderním prvkem, jímž jsem se tehdy mohl lidem směle pochlubit (naštěstí ne v plné parádě, ale jen štítkem na volantu), tak patřil řidičův airbag. Je to smutné, ale až do modernizace v roce 1996 jsem se ve standardu nedočkal ABS, k vábení zákazníků mi muselo stačit jen pár okras včetně centrálního zamykání. Ale je pravda, že návštěvníci autosalonu na mně obdivovali i tlačítkové stahování předních oken nebo digitální hodiny na palubní desce. Tyhle samozřejmosti tenkrát na východě Německa stále ještě samozřejmostmi nebyly. Nehledě na úctyhodný prostor v kabině, obrovský zavazadelník, a vůbec reprezentační vnější rozměry.

Pan Nerozlučný

Němečtí motoristé mě tehdy znali převážně díky snímkům bohatě vybavených verzí z prezentačních prospektů a také ze soudobého testu v Auto Bildu, kde se hrdě vzpínala vrcholná verze Safrane Bi-Turbo RXE s šestiválcem z Alpine A-610, a to za neskromnou cenu 96.500 marek. Pokud si dobře pamatuji, u vás v nově samostatném Česku tahle prestižní verze stávala 1.140.000 korun.

Zato já jsem se stále skromně krčil za výlohou Autohausu Roggermann, odkud si mě nikdo nechtěl odvézt do nového domova. Clia a devatenáctky se okolo mě prodávaly jako housky na krámě, jenže o stárnoucí vlajkovou loď Renaultu na severovýchodě Německa nikdo příliš nestál. Přitom jízda na mé palubě představovala nezapomenutelný zážitek, jakoukoliv silnicí umím dodnes plout jako mořská jachta. Jenže lid byl stejně nenáročný jako moje výbava, a tak roky strávené v dealerství začínaly při pomínat nikoliv přímořskou dovolenou, ale domácí vězení.

Po dlouhých dvou letech se mi konečně podařilo z role předváděcího auta vymanit, když mě pan Roggermann prodal svému známému. Pan Wermke byl majitelem reklamní agentury a celkem jsme spolu strávili tři spokojené roky. Když cítil, že začínám stárnout, preventivně se mě zbavil a opět jsem se ocitl na Roggermannově panství – tentokrát v roli auta na protiúčet, když mě pan Wermke vyměnil za mladší. S otevřenou náručí už mě však tentokrát nepřijali – jako předváděcí model už jsem byl příliš starý, navíc případné zájemce o safrane lákala spíš aktuální verze s osvěženým vnějším designem. Jenže nevděční návštěvníci už se stejně ptali hlavně na módní twingo, mégane a lagunu. O fungování internetové inzerce tenkrát staromódní pan majitel neměl potuchy, a tak jsem jen čekal a čekal – a ani nevěděl na co. Byl jsem tak na dlouhá léta odstaven na slepou kolej. Jenže na rozdíl od většiny aut jsem naštěstí stál po celou dobu v suchu, teple a pod střechou.

Ke šrotu chybělo málo

Doba se změnila a někdejší sláva Autohausu Roggermann uvadala, až se jedno z prvních dealerství Renaultu v bývalé NDR v roce 2015 nakonec dočkalo nespravedlivého uzavření. Následně přišla další rána, když bývalý pan majitel pár měsíců nato skonal. Na místo pak nastoupila parta vyklízečů. Měl jsem veliké štěstí – syn nového majitele pozemku mě na poslední chvíli zachránil před sešrotováním. Jako jediný vůz, který zbyl v prostorách někdejší automobilové prodejny, jsem byl na laně přetažen do soukromé garáže. Vděčit za to mohu především skutečnosti, že v té době jsem konečně začal vzbuzovat zájem – tentokrát však už jako sběratelské historické auto.

Díky životu v ústraní jsem se navíc dokázal prezentovat celkovým nájezdem pouhých 69.000 kilometrů, původním stavem, veškerou originální dokumentací a také zavazadelníkem napěchovaným součástkami. Do nového života jsem tak získal třeba vzácný Starter pack, tedy balíček náhradních dílů, které musel každý autorizovaný servis spolu s náběhem výroby povinně zakoupit. V dalším ruksaku jsem si pod označením Spare parts odnesl třeba přední blatníky, dnes už nesehnatelný reflexní plexištít pod zadní registrační značku nebo přední blikače. A díky téměř celoživotnímu pobytu v zázemí prodejny nových aut zůstávám dodnes bez jediné tečky koroze, a to dokonce i na podvozku.

Nový život v zahraničí

A tak není divu, že jsem mimo jiné uchvátil i sběratele Petra Hladkého ze severočeského Mostu. Příkladnými jízdními vlastnostmi a výjimečným komfortem dodnes udivuji nejen jeho, ale vlastně každého, koho mám možnost provézt po okolí. Nechci se vychloubat, ale letos na jaře se mi podařilo dokonce okouzlit i redakci Auto Tipu Klassik! Vždyť jsem ten rozhovor svého majitele s pražským návštěvníkem slyšel na vlastní klakson: „Mít tak ještě jednu volnou garáž a vy ochotu safrane prodat, nenechal bych vám ho tady!“

Lépe jsem po třech desítkách let trvajícím nejistém životním tápání ani dopadnout nemohl, právě u Petra Hladkého mám zajištěnu důstojnou budoucnost, na příští rok mi dokonce plánuje opatřit reprezentační veteránské značky. Vždyť to přece ví každý – safranu je dnes jako šafránu. A pro takzvanou fázi 1, tedy modely do ročníku 1996, to platí dvojnásobně. Už se těším, až se s vámi začnu potkávat na veteránských srazech!

Závěr: Nedostatkový komfort

Když se před třiceti lety poprvé odhalil Renault Safrane, obrovské ambice nového vrcholného modelu automobilka nikterak neskrývala. Podle jejího vyjádření šlo o vůz pro příští tisíciletí. Mnozí to sice chápali jako nadsázku, přesto se safrane ve výrobě udržel až do roku 2000. A přestože jeho úspěch nebyl valný, jednu věc velkému renaultu upřít nemůžeme – tolik pohodlí, prostoru ani komfortu za podobné peníze nikdo jiný nabídnout nedokázal.

Ve stavu námi testovaného vozu už je však dnes velkou vzácností. Na francouzských inzertních serverech jsme jich sice v době uzávěrky objevili několik desítek, jenže okruh použitelných kusů bez nákladných investic se po prosetí smrskl na jediný: vzácné biturbo. Jeho patnáctitisícová prodejní suma v eurech však bude ještě dlouho patřit do říše fantazírování. Nebo ne?

Renault Safrane 2.2 Si: Technické údaje a cena 
Motor Řadový čtyřválec vpředu, tři ventily na válec
Zdvihový objem [cm3] 2165
Nejvyšší výkon [kW/min] 103/5750
Točivý moment [N.m/min] 186/4500
Převodovka  pětistupňová manuální
Pohon Předních kol
Brzdy vpředu i vzadu kotoučové
Rozvor [mm] 2764
Vnější rozměry [mm]  4734 x 1818 x 1443
Největší rychlost [km/h] 200
Normovaná spotřeba  [l/100 km] 9,3
 Objem nádrže [l] 80
Cena nového vozu (1995) 875.000

Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 07/2022. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.

Renault

Francouzská automobilka Renault byla založena třemi bratry v roce 1899. Renault byl až do roku 1996 státní automobilka a i dnes francouzská vláda kontroluje část společnosti.

Renault Scénic • Renault Clio • Renault Zoe • Renault Captur • Renault Megane • Renault Grand Scenic • Renault Kadjar

Váš názor Další článek: Volali jste po novodobém DeLoreanu na fosilní palivo? Zřejmě vás vyslyšeli!

Témata článku: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,