Renault s osmiválcem měl v hledáčku Citroën DS. Potrápit ale mohl i Mercedes

Umíte si představit, že by Peugeot nebo Renault konkuroval nejluxusnějším německým automobilům? Co je v současnosti téměř nemyslitelné, se před půlstoletím málem stalo realitou. Project H měl našlápnuto k tomu, aby na domácí půdě sesadil z trůnu Citroën DS, zatopit ale mohl i BMW a Mercedesu.

Peugeot a Renault dnes mají spoustu vlastních aliančních partnerů v různých koutech světa, byly však doby, kdy tyto značky čile spolupracovaly navzájem. Těch důvodů, proč se dvě konkurenční automobilky rozhodnou dobrovolně vstoupit do společného podniku, bývá pochopitelně spousta, primárním cílem je ale prakticky u všech snaha snížit náklady a získat tak významnou konkurenční výhodu.

Renault 30 TS (1975): od války poprvé s šestiválcem; anabáze PRV

Renault 30 TS (1975): od války poprvé s šestiválcem; anabáze PRV

Stejně tak se ke kooperaci postavili francouzští arcirivalové, když 23. dubna 1966 podepsali smlouvu, jejíž předmětem byla centralizace nákupu materiálů, vývoje a v neposlední řadě i výroby některých mechanických komponentů.

U obou firem se tím chtěli pojistit rovněž proti blížící se celní unii uzavřené v rámci obchodního paktu šesti zakládajících členů Evropského hospodářského společenství. Ta měla vstoupit v platnost 1. července 1968 a bylo zřejmé, že významnou měrou omezí domácí výhody jednotlivých výrobců do té doby chráněných národními celními bariérami.

Peugeot 605 (1989): vzpomínka na staré dobré časy

Peugeot 605 (1989): vzpomínka na staré dobré časy

Renault i Peugeot uvolnily ze svých rozpočtů nemalé finanční prostředky a plánování společné budoucnosti se rozjelo skutečně ve velkém. Jedním z projektů byla výstavba testovacího okruhu Belchamp (dnes patřícího PSA), v roce 1969 je založeno joint-venture s názvem Française de Mécanique, specializující se na produkci sériových pohonných jednotek, především se ale obě firmy pouští do vývoje zbrusu nových modelů.

Komplexní strategii řídí Bernard Hanon, pozdější generální ředitel Renaultu a člověk s dlouholetými zkušenostmi ze Spojených států, který si proto vyslouží přezdívku „Američan“. O stupínek níže stojí Marcel Dangauthier z Peugeotu, na druhé straně pak jeho kolega Yves Georges.

Víkendové čtení: Citroën SM, Maserati z Francie

Víkendové čtení: Citroën SM, Maserati z Francie

Touha Renaultu pustit se okamžitě do práce je ohromující. Stovka jeho inženýrů se přesune i se svými rýsovacími prkny do strategického technického centra Peugeotu v pařížské čtvrti La Garenne-Colombes během jediné noci. Z domácích zaměstnanců výzkumného a vývojového oddělení je informován jen málokdo, takže ti v úžasu sledují, jak se hloučky lidí od jednoho z největších konkurentů najednou prochází po chodbách nejpřísněji střežené budovy Peugeotu.

Prvním společným projektem se stane vůz vyvíjený pod interním kódovým označením M121, ze kterého později vzejde Peugeot 104 a na silnice má vyjet rovněž jako R2, Renault nicméně svého partnera mírně řečeno podrazí. Poněkud menší „eR-dvojku“, která svou délkou jen o málo překonává Fiat 500, bez vysvětlení uloží k ledu a místo něj za zády Peugeotu vyvine Renault R5, v podstatě přímo namířený proti modelu 104.

Renault 12 (1969): čtyřicet let ve službě

Renault 12 (1969): čtyřicet let ve službě

Konfliktů později vznikne více, počátky spolupráce každopádně doprovází velmi ambiciózní plány. Trnem v oku obou automobilek je Citroën, respektive jeho vrcholný model DS přezdívaný Déesse (francouzsky Bohyně). V Peugeotu i Renaultu žárlí. Jde o nejrespektovanější vládní vůz využívaný také prezidentem de Gaullem, kterému při několika atentátech zachrání život tím, že je díky hydropneumatickému odpružení Hydractive schopen ujet z místa činu i s prostřílenými pneumatikami.

Navzdory výtečné reputaci typové řady DS si noví obchodní partneři z pochopitelných důvodů přejí, aby hegemonie Citroënu skončila. Proto je již v létě 1966 sestavena nová pracovní skupina inženýrů, která dostane za úkol navrhnout a postavit výrazně větší, luxusnější, výkonnější a komfortnější automobil. Podvozek vlajkové lodi má rovněž dostat hydropneumatické odpružení, tou největší bombou má však být pohonná jednotka.

Renault 8 (1962): naposledy s motorem vzadu

Renault 8 (1962): naposledy s motorem vzadu

Než se dostanu k meritu věci, dovolte nyní menší odbočku. Vrcholným modelem Renaultu je v roce 1966 teprve rok starý pětidveřový fastback 16 s délkou 4,26 metru a poháněný čtyřválcovou zážehovou šestnáctistovkou. Druhým u nás velmi málo známým vozem je Renault Rambler, což je v podstatě v Belgii licenčně vyráběná americká limuzína Rambler Classic společnosti AMC (American Motors Corporation) s vidlicovým šestiválcem o objemu 3,2 litru.

Ještě méně si může vyskakovat Peugeot. Maximum jeho možností představuje modelová řada 404 postupně produkovaná v pěti karosářských variantách, nicméně základem je poněkud nudně vypadající a technicky nezajímavý čtyřdveřový rodinný sedan. Také zde je špičkou benzínový čtyřválec o objemu 1,6 litru.

Peugeot 505 (1979-1999): Tahoun

Peugeot 505 (1979-1999): Tahoun

Citroën DS se tou dobou vyrábí už přes deset let, pořád ale působí ve srovnání s jinými (nejen francouzskými) vozy jako sci-fi. Renault nebo Peugeot samostatně na odvetu pomýšlet nemůžou, na to nemají dost prostředků. Společně Citroën porazit můžou, jen k tomu potřebují zcela jiný, dosud nevídaný kalibr.

Ten začíná vznikat v dílnách La Garenne jako Project H, respektive pod kódovým označením 18, přičemž jeho základem se stává platforma s klasickou koncepcí s pohonem zadních kol a zážehovým kapalinou chlazeným osmiválcem pod přední kapotou.

Renault 4 (1961-1994): Quatrelle

Renault 4 (1961-1994): Quatrelle

Přestože má Renault s vývojem osmiválcových pohonných jednotek díky předválečným luxusním modelům Suprastella, Nervastella či Reinastella podstatně více zkušeností a skrze partnerství s americkým AMC i přístup k soudobým americkým V8, úkol zkonstruovat nový motor připadne Peugeotu.

Jeho inženýři navrhnou agregát do V s úhlem rozevření válců 90 stupňů, ventilovým rozvodem OHC a dvěma ventily na válec. Novinka má objem 3,55 litru, je spřažena s čtyřstupňovou manuální převodovkou s řazením pod volantem a jak již bylo řečeno, výkon je přenášen na kola zadní nápravy. Moc rád bych přidal další technické detaily V8 anebo popsal základní dynamické parametry prototypů, nicméně Francouzi se v tomto ohledu jaksi zapomněli pochlubit.

Vymysleli Passat a Golf v NDR? Wartburg 355 Coupé to naznačuje

Vymysleli Passat a Golf v NDR? Wartburg 355 Coupé to naznačuje

Co naopak známe, je pozoruhodná luxusní výbava, kterou měla nová limuzína dostat. Posádku měla hýčkat dvouzónová klimatizace zvlášť pracující v přední a zadní části kabiny, a protože se jednalo o reprezentační vůz, zadní sedadla dostala opěradla nejen s nastavitelným sklonem ale i výškou. K vtipným a dosud nevídaným řešením patří zvedáky integrované přímo do podvozku, akorát netušíme, jestli se jednalo o mechanicky či hydraulicky ovládaný sytém napojený přímo na odpružení.

Francouzští partneři chtějí poskládat 150 až 200 aut denně a nemůžou si proto dovolit vyrábět více karosářských verzí, přesto na počátku vznikají minimálně čtyři odlišné varianty. Renault postaví 4,9 metru dlouhý a 1,88 metru široký pětidveřový fastback stylisticky navazující na „Šestnáctku“, který bychom mohli pro ilustraci přirovnat k současné Audi A7. Mimochodem právě tento vůz se stal jednou z největších a nutno dodat, že neočekávaných hvězd nedávné výstavy Rétromobile 2020.

Peugeot 405 (1987): sen českých podnikatelů v dobovém prospektu

Peugeot 405 (1987): sen českých podnikatelů v dobovém prospektu

Dalším provedením byl údajně liftback. „Údajně“ proto, že se nedochovaly jeho fotografie a informací o Projektu H je poskrovnu. Posledním příspěvkem od Renaultu byl pak sedan s prodlouženým rozvorem i kabinou, jehož tvary podle zjištění kolegů z Car Design Archives pravděpodobně vznikly v italském studiu Coggiola Carrozziere.

Z kolika verzí chce vybírat vedení Peugeotu, přesně netušíme, ale svůj elegantní čtyřdveřový sedan se stupňovitou zádí, tenoučkými sloupky a dvěma páry hlavních světlometů navrhnou ve spolupráci s Pininfarinou. Italské studio pracuje pod vedením vynikajícího Alda Brovaroneho, a pokud vám to jméno nic neříká, možná bude stačit zmínit pár dalších projektů, pod kterými je podepsán. Ferrari 365 GT 2+2, Ferrari 400 Superamerica, Dino 206 GT, Ferrari 375 MM, a abychom nechodili daleko, tak vězte, že přímo pro Peugeot později navrhl modely 504, 504 Coupé i limuzínu 604.

Citroën CX a Renault 25 (1984): nejrychlejší Francouzi

Citroën CX a Renault 25 (1984): nejrychlejší Francouzi

V roce 1967 vypadá situace takřka ideálně. Účetní oddělení obou automobilek spočítá výrobní cenu modelu na 9600 franků a maloobchodní cena osmiválcové limuzíny vychází na 19 500 franků, včetně patnáctiprocentní provize pro prodejce. Pak se ale ukazuje, že situace ve skutečnosti není ani zdaleka tak růžová, jak si možná někteří malují.

Automobilky do vývoje prototypů investovaly 7,4 miliony franků, z toho dvě třetiny připadly na Renault. Ve srovnání s dalšími nutnými náklady to však byly pouze drobné. Další vývoj, transformace prototypů na sériový model, především ale příprava výroby vychází na dalších 190 milionů franků, což v přepočtu na dnešní peníze vychází na zhruba 5,75 miliardy korun. Vcelku logicky se navíc někteří začínají ptát, jestli je trh vůbec připraven pojmout kolem 50 tisíc luxusních Renaultů a Peugeotů.

De Tomaso v ruinách. Takto smutně skončila kdysi slavná italská značka

De Tomaso v ruinách. Takto smutně skončila kdysi slavná italská značka

Renault 16 se sice od března 1969 prodává i ve Spojených státech, může ale v USA uspět i evropská osmiválcová limuzína, když tamní zákazníky rozmazlují podobně koncipovanými produkty domácí značky? Jak se zdá, jednoznačná odpověď neexistuje a Project H najednou vypadá jako riskantní podnik.

S upadající euforií tvůrců úměrně klesají rovněž nároky na novou vlajkovou loď. A to nejen pokud jde o její velikost ale i počet válců. Je rozhodnuto vyměnit V8 za vidlicový šestiválec, zároveň ale dostanou konstruktéři nůž na krk. Začít od nuly by bylo příliš nákladné, musí využít poznatky získané při vývoji osmiválce.

Příběh, jak Mercedes na zlatém podnosu přinesl Audi Volkswagenu

Příběh, jak Mercedes na zlatém podnosu přinesl Audi Volkswagenu

Řešení je sice poněkud neobvyklé, ale přímo se nabízí. Inženýři jednoduše uberou dva válce, takže z V8 o objemu 3,55 litru je tu V6, která má při shodném vrtání 88 mm a zdvihu 73 mm objem 2664 cm3. Ve srovnání s naprostou většinou konkurenčních šestiválců je zde najednou agregát s velmi neobvyklým rozevřením válců 90 stupňů, zatímco jiní mají šestiválce s rozevřením 60 stupňů.

Tušíte už, kam to směřuje? Ano, právě takto se zrodil slavný šestiválcový motor PRV. Jde o zkratku Peugeot-Renault-Volvo, jelikož se v roce 1971 k Francouzům připojí Švédové.

Takto před 30 lety vypadal Renault Mégane. Jeho výbava ohromí i dnes

Takto před 30 lety vypadal Renault Mégane. Jeho výbava ohromí i dnes

Project H se uzavírá, zcela marný ale nebyl. Během pár let z něj vzejdou špičkové modely Renault 30, Peugeot 604 a Volvo 264. Pochopitelně se šestiválci PRV pod kapotou. Kariéra tohoto motoru překonává všechna očekávání a v roce 1973 se s nastupující ropnou krizí ukáže, že zmenšení V8 na provozně přeci jen o něco efektivnější V6 bylo rozumné. V různých obměnách, objemech i způsobu plnění se vyrábí až do roku 1998 a našli byste jej v nepřeberném počtu automobilů.

Namátkou lze zmínit Alpine A310, GTA, A610, Delorean DMC-12, Lancii Thema, Renault R25, Safrane, první Lagunu nebo Espace druhé i třetí generace. Pohání též Peugeoty 504, 505 a 605, Volva 262, 760 a 780 a dostal se rovněž do Dodge Monaco, Talbotu Tagora či různých verzí AMC i Venturi.

Oficiální příběh o FSO Polonez je lež. Giugiaro ho pro Poláky nenavrhoval

Oficiální příběh o FSO Polonez je lež. Giugiaro ho pro Poláky nenavrhoval

Se Škodou Octavia 2.0 TDI Evo poprvé v Česku: Musí být nejlepší. Daří se jí to?

Škoda Octavia Combi 2.0 TDI Evo

Novou generaci Škody Octavia jsme poprvé vyzkoušeli rovnou na českých silnicích. Kombi s motorem 2.0 TDI Evo se tváří jako ideální služebák, navíc model jako takový nemá v rámci automobilky jednoduché poslání.

27.  3.  2020 | Jan Mička | 136 příspěvků
TEST Mazda CX-30 Skyactiv-X 6MAN vs. 6AT 4x4: Revoluční All In One?

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X

Vznětová, zážehová, přeplňovaná, atmosférická, hybridní. Zdá se to sice k nevíře, ale všechna tato adjektiva popisují kompaktní SUV Mazda CX-30 s „dieselovým benzinem“ Skyactiv-X. Jen ne všechna najednou. Jaká tedy v reálném světě je a jak se liší čtyřkolka s automatem od předokolky s manuální převodovkou?

25.  3.  2020 | Petr Schnagl | 24 příspěvků
Minitest Honda Civic 5D 1.0 VTEC CVT: Stačilo po 5 letech jen posypat pepřem?

Honda Civic 1.0 VTEC CVT

Japonci Hondu Civic lehce vylepšili a poslali zpět na trh se zajímavou cenou. Stačí to ale k tomu, aby vyčnívala nad konkurencí?

21.  3.  2020 | Vladimír Kadera | 125 příspěvků