Kapitoly článku:
Druhá fáze: Facelift a vyšší výkon
V září 2002 slavila v Paříži debut modernizovaná verze s dravějším vzhledem, která převzala upravenou příď hatchbacků (tzv. fáze 2) s novou mřížkou chladiče i větracím otvorem v předním nárazníku. V souvislosti s tím byla upravena kapota. Lapače vzduchu na bocích se lakovaly už výhradně v titanové šedi, jen výstavní žluté auto ho dostalo v barvě karoserie, stejně jako u první fáze.
V roce 2002 uvedl Renault tzv. „druhou fázi“ Clia V6 s modernizovanou přídí, xenonovými světlomety a mnoha vylepšeními pod kapotou
Hlavní světla měla sice stejný tvar jako běžná modernizovaná Clia, ale zářily v nich xenonové výbojky. Koncová světla se chlubila novou grafikou s diamantovým efektem, decentně se zvětšil spoiler na třetích dveřích, byl vyšší a delší. Uprostřed na zádi se také objevilo logo Renaultu.
Hlavní porce upgradu se však dočkala technika, která více odpovídala dramatickému vzezření. Pomáhali ji vyvíjet u Porsche. Šestiválec DOHC L7X dával již 187 kW (255 k), i když při vyšších 7150 min-1, červené pole začínalo ještě o 50 otáček dále. Clio se ale stalo nejvýkonnějším hot-hatchem na světě, nestačila mu ani Alfa 147 GTA s vidlicovým šestiválcem 3,18 l, měla o pět koní méně.
Nejvýkonnější ostrý hatchback světa
Francouzský motor dostal rychlejší a výkonnější elektroniku, vstřikovače s o polovinu větším průtokem, jinak vytvarované ventily i sedla a vačkové hřídele. Překonstruované sání s proměnným časováním a kratším potrubím mělo novou komoru a větší průměr škrticí klapky. Přitom splňoval normu Euro 4. Točivý moment zůstal na hodnotě 300 N.m, ale znovu byl posazen výše: v 4650 otáčkách.
Díky úpravám, na nichž se podílelo i Porsche, vzrostl výkon vidlicového šestiválce na 255 koní; zrychlení 0-100 km/h se zlepšilo o výrazných šest desetin, na 5,8 s
Šestistupňová převodovka PK6 profitovala z těsněji za sebou poskládaných rychlostí a kratších drah. Clio V6 mělo už od počátku hřebenové řízení s posilovačem. Malý rejd způsobil, že k otočení potřebovalo třináct metrů, manévrování tedy představovalo horror.
Přední náprava se posunula o 15 mm a usídlil se zde silnější zkrutný stabilizátor, zadní pak o 8 mm. Ta získala novou kinematiku, přepracovaný pomocný rám a obě dohromady tužší pružiny. Rozvor se tak celkově zvětšil o 23 mm (z 2509 na 2532 mm). Rozchod předních kol byl navíc rozšířen o 33 mm na 1518 mm, vzadu zůstalo užších 1476 mm. To samozřejmě prospívalo jízdním vlastnostem, směrové stabilitě i chování v zatáčkách, auta se méně nakláněla, při zrychlení i deceleraci nebyla tak nervózní.
Zvětšila se sice jejich nedotáčivost, ale zároveň se zlepšily jízdní vlastnosti za mokra, původní provedení bylo kvůli nim dost kritizováno. Kola vyrostla o palec a Michelin je obul speciálně vyvinutými pneumatikami s asymetrickým vzorkem rozměrů 205/40 R18, resp. 245/40 R18. Auto měřilo 3841 mm, bylo 1,830 mm široké a úpravy na šasi jej snížily na 1356 mm.
Rozsáhlé úpravy podvozku měly za cíl zlepšit čitelnost reakcí auta; s původním Cliem V6 měl řidič na limitu doslova plné ruce práce
Práce na motoru a převodovce se podepsaly na zlepšené dynamice, která odpovídala zařazení modelu a jeho exkluzivitě. Také jej výrazněji vzdálila podstatně levnějšímu Cliu Sport 2,0, které mu pořádně šlapalo na paty. Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl šestiválec nyní za 5,8 s, což bylo o šest desetin lepší lepší než dříve. Nejvyšší rychlost povyrostla na 245 km/h. Modernizovaná verze přibrala z 1335 kg na rovné 1,4 tuny.
Jedenašedesátilitrová benzinová nádrž nevypadala při takřka desetilitrové spotřebě mimo město a 15,5 l v něm nijak předimenzovaně, po 500 km byla suchá. Kombinovaná hodnota se přiblížila dvanácti litrům. Tovární údaje byly tedy vyšší než původní, dnes nevídaná věc!
Clio V6 fáze II. mělo výbojkové světlomety a boční vstupy vzduchu lakované vždy titanově šedou barvou; interér prokoukl díky černé barvě palubní desky a dekoračním prvkům v odstínu karoserie
Interiér s logy Renault Sport nabídl kromě upravené černé palubní desky převzaté opět ze základních verzí tentokrát už kožený volant. Oživovaly jej prvky v barvě karoserie (jeho spodní rameno, tunel pod řadicí pákou a pás nad přihrádkou před spolujezdcem). Výbava už nepostrádala světelný a dešťový senzor, audio si zachovalo měnič na šest disků, ale mělo v základu jen čtveřici reproduktorů. Doba magnetofonových kazet už však skončila.
Nejdrsnější Clio se začalo prodávat v červnu 2003 ve Francii stálo 39.700 eur, což tehdy odpovídalo skoro 1,3 milionu korunu. I u nás bylo ke koupi za odpovídající částku.
Vzniklo jen 2935 kusů
První série nekompromisního svalovce vznikla do června 2003 v počtu 1630 exemplářů, druhá stavěná do července 2005 je ještě vzácnější, od Renault Sportu jich vyjelo pouhých 1305. Prvním číslem se Renault oficiálně pochlubil v tiskové zprávě ke „dvojce“, to druhé nikdy nezveřejnil. A to původní plán zněl 12 vozů denně, klientela ale neměla takový zájem, jak se předpokládalo. Samonosné karoserie se vozily do Dieppe už z továrny ve Flins, dříve rozkouskovanou produkci se tak povedlo racionalizovat.
Zájem zákazníků nebyl takový, jak továrna předpokládala; dnes se Clio V6 pomalu, ale jistě stává vyhledávaným sběratelským autem
Automobilový svět se za skoro dvě dekády posunul úplně jiným směrem. Čas letí, bohužel špatným směrem. Clio Sport V6, které už takřka spěje do youngtimerového věku, zůstalo po polovině té minulé bez nástupce. Další dvě generace nic podobného nedostaly, s největší pravděpodobností se francouzský radikál pokračovatele už nikdy nedočká. Což samozřejmě hraje do karet sběratelům, cena moderní klasiky časem poroste.
Dnes počítejte minimálně s půl milionem za kus, v extrémních případech s 950 tisíci korunami. Nejvíc je jich v Británii, což však znamená volant na opačné straně...