Kdo si chtěl za dob minulého režimu pořídit západní automobil, musel disponovat bony, uměle vytvořenou měnou, za niž bylo možné nakupovat zboží ze Západu v podniku zahraničního obchodu Tuzex. Jenže k bonům se legální cestou dostali jen majitelé devizových účtů, kteří pracovali na Západě. Anebo méně legální cestou nákupem od veksláků. R8 byl zajímavý tím, že se neprodával pouze v tuzexu, ale rovněž v síti Mototechny, kde tak byl vůz dostupný i za československé koruny.
Není bez zajímavosti, že v roce 1964 se Renault 8 v Mototechně prodával za 44.000 Kčs, což byla nachlup stejná cena, za jakou se nabízela naše v mnoha směrech přelomová Škoda 1000 MB. Ta s R8 sdílela koncepci pohonu s motorem uloženým podélně za zadní poháněnou nápravou. Uvedená koncepce platila u takto velkých aut ještě v 60. letech za veskrze moderní. Když však v roce 1973 končila ve Francii výroba Renaultu 8, byla již považována za zastaralou, když prakticky všichni velcí výrobci tohle řešení opustili. Kdo u něj v polovině 70. let zůstal, byly kromě Porsche 911 naše Škoda a Tatra.
Pod tlakem
Renault 8, interně označený jako model R1130, nahradil v roce 1962 ve výrobním programu tehdy státní francouzské automobilky model Dauphine se stejnou koncepcí pohonu. Vývoj modelu začal na sklonku padesátých let, tedy dost pozdě. Původně se počítalo s oblými tvary ve stylu aut páté dekády, nakonec ale vše dopadlo jinak. Jak uvádí v článku o Renaultu 8 známý automobilový novinář a historik Jan Tuček, do celé záležitosti spojené s vývojem R8 se vložil někdejší generální ředitel Renaultu Pierre Dreyfus.
V roce 1960 nařídil vyčlenit z vývojového oddělení karoserií tvarové stylisty. Vzniklo nové stylistické středisko, do jehož čela zmíněný ředitel dosadil muže zvenčí, původně průmyslového designéra Philippa Charboneauxe. Šlo zcela jistě o snahu přinést do tvaru nového modelu něco nového, nesvázaného z minulostí. Proč ale Renault tolik chtěl tvarovou revoluci? Jedním z důvodů byly zprávy zvenčí, jež říkaly, že konkurenční Simca připravuje zcela nový model hranatých tvarů. Výsledkem se stala Simca 1000, která se R8 tvarově až nápadně podobá, o stejné koncepci ani nemluvě...
Problém byl, že vývojáři Renaultu neměli zase tolik času na to, novinku vyvinout a dotáhnout do sériové výroby. Museli proto spěchat, což se bohužel promítlo na kvalitě a také spolehlivosti slibné noviny. Až do února 1964, kdy se představil lépe vybavený model R8 Major s větším motorem 1108 ccm , se tak tvůrci potýkali s kvalitativními výkyvy. Dětské nemoci se léčily takzvaně za pochodu. Zahrnovaly například netěsnosti karoserie a také problémy s karburátory. Jak uvádí dobový test Renaultu 8 Světa motorů z roku 1964, s těmi jsme se údajně potýkali také u nás.
Karburátory Zenith vykazovaly nedostatky v kvalitě montáže, solexy zase trpěly netěsnostmi, což ovlivňovalo plynulost chodu motoru zejména pod zatížením, a tedy při akceleraci. Jiné problémy se týkaly brzdové soustavy. Ta byla v době vzniku nesmírně moderní a Renault 8 jí vlastně předběhl dobu. Bez ohledu na verzi jsou všechna kola osazena kotoučovými brzdami.
To bylo tehdy běžné u Jaguaru E-Type, nikoliv u auta formátu R8. Jejich dodavatelem byla společnost Lockheed-Bendix. Byly pouze jednookruhové a bez posilovače brzdného účinku. Pouze sportovní R8 Gordini (vizte vloženo) ale dostal jak brzdový posilovač, tak také dvoukruhové ovládání. „I dnes nabízejí kotouče různé e-shopy s poznámkou, že jde o brzdy pro modely R8 a jeho nástupce Renault 12. Problém je, že R12 má kotouče menší, a tudíž na R8 nepasují. Čili ano, pro R12 brzdy k mání jsou bez problémů, nejsou však použitelné na R8. Ve Francii jako domovině R8 je ale seženete,“ říká na úvod k vozu Petr Majvald, majitel krásného kousku, jejž vidíte na fotkách.
Nové auto, nové srdce
R8 Petra Majvalda byl vyroben v roce 1967. „Jedná se o auto v podstatě sériové s původním motorem o objemu 956 ccm, přičemž je vlastním od roku 1998, tedy letos už čtvrt století,“ říká majitel. Litrový čtyřválec známý jako Cléon-Fonte (od toho označen jako řada C) byl konstruován zcela nově právě pro R8. S rozvodem OHV a klínovými spalovacími prostory se už tehdy chlubil pětkrát uloženým klikovým hřídelem.
Je chlazený kapalinou, přičemž chladič je umístěn za motorem podobně jako u našich vozů Škoda 1000/100/110. Motor tak stále pohání přes řemen pohonu příslušenství ventilátor chlazení. O přípravy směsi se u aut nabízených na našem trhu staral karburátor Solex 32 DITA, některá auta ale měla verzi 32 PDIST. Alternativou byl dále karburátor Zenith 32 IGT.
„Posledně jmenovaný typ dostal takzvaný termosytič, automatické předehřívání nasávaného vzduchu. Systém byl řešen zařazením části tělesa karburátoru do okruhu chlazení motoru, přičemž to, jak moc bude karburátor vyhřívaný chladicí kapalinou, řídila bimetalová páska. Ta mimochodem často praská a sehnat ji není vůbec jednoduché. Mně se to podařilo až asi u poptávaného čtvrtého karburátoru,“ vypráví Petr Majvald.
Motor je za zadní nápravou uložen podélně stejně jako u našich škodovek. „Pokud jej chcete z vozu vyndat, stačí demontovat chladičovou stěnu. Zadní čelo se tudíž sundávat nemusí, avšak pokud to uděláte, bude se vám agregát vyjímat z karoserie mnohem snadněji,“ zasvěcuje nás do tajů R8 Petr Majvald. Motor má sice už dvanáctivoltovou palubní síť, ale coby generátor střídavého proudu je zde stále použito dynamo. Podle majitele lze dnes dokonce koupit na R8 alternátor, který navenek vypadá jako originální dynamo. Zkušenosti s tím ale nemá.
Při koukání pod zadní kapotu nás zaujme výrazné plnicí hrdlo se symbolem kanystru. Toho jsme si na první pohled nevšimli, takže jsme si mysleli, že se tudy doplňuje chladicí kapalina. Ta má ale plnicí otvor přímo na chladiči, tímhle se skutečně tankuje benzin. Vzhledem k blízké přítomnosti motoru. Ostatně řešení podrobil kritice už v roce 1964 ing. Jaroslav Hausman, slavný šéfredaktor Světa motorů, když R8 testoval. Doslova napsal, že „takové umístění nepovažuje za šťastné pro možnost přelití benzinu na rozdělovač (ten je hned vedle dole), případně na výfukové potrubí (které je ale naštěstí na opačné straně motoru)“.
„S motorem jsem si ze začátku dost užil. Auto při akceleraci škubalo a motor netáhl. Příčinou bylo těsnění mezi přírubou sání a karburátorem. Někdo tam dal kdysi klingeritové těsnění, které špatně těsnilo, takže motor přisával falešný vzduch. Vyměnil jsem jej za těsnění z pertinaxu a je po problému,“ říká Petr Majvald. Postupně na motoru vyměnil zapalovací kabely, hadice, ale také zapalovací cívku. „Ta nová je tam zatím jen položená vedle té původní, vadné, proto jsou tam teď dvě,“ směje se majitel.
Boj s korozí i rezervou
A zatímco mechanika R8 platí za veskrze odolnou, a hlavně jednoduchou, u karoserie, která je u tohoto typu samonosná, počítejte vždy s nějakou tou korozí. Kde ale nejčastěji R8 koroduje? Vzhledem ke stáří to může být v podstatě kdekoliv. R8 má hned několik míst, kde po letech koroze bují v podstatě vždy, tedy pokud už auto, přesněji jeho karoserie, neprošlo opravou. Rozhodně se nejedná o chybu, ale spíše vlastnost, která je běžná u naprosté většiny nejen takhle starých aut.
„U mého auta se před lety karoserie také vyvařovala. Zcela typicky zespodu před zadními koly, kde jsou takové trojúhelníky, v nichž zcela běžně bují koroze,“ dodává Petr Majvald. Opravou v případě jeho auta prošly také přední čelo, prahy, podběhy a spodní lemy všech dveří. Typickým místem, kde u R8 bují koroze, je podlaha předního zavazadelníku. „Zpod čelního skla skrze žebrování v kapotě sem totiž stéká voda, jež nemá kudy odejít. U mého auta je ono místo záplatované, ve Francii ale dělají nový plech podlahy kufru,“ vysvětluje Petr Majvald.
Přitom zavazadelník lze dokonce vymývat třeba hadicí, jelikož v přední části je krytka, po jejímž sejmutí vznikne otvor, kterým voda odteče pod auto. Zmíněné bolavé místo je ale mnohem blíže kabině a také výše. Podlaha kufru totiž není ve směru od kabiny k nárazníku zcela rovná. Důvodem je umístění rezervního kola pod přední částí jeho podlahy. Kapota předního zavazadelníku, která je typická svým tvarem velmi široce rozevřeného písmena V v podélném směru, se otevírá táhlem, jež trochu amatérsky visí pod palubní deskou a má tvar loga Renaultu. Přední kapota se odklápí dopředu.
Z pohledu řidiče je na pravém podběhu úzký domeček pro akumulátor. Fakt, že není nijak zakrytý, kritizoval v již zmíněném dobovém testu Světa motorů i testovací jezdec ing. Jaroslav Haussman. „Baterie musí být úzká, v opačném případě bude o ni při zavírání kapoty její pravý pant drhnout,“ poznamenává Petr Majvald.
R8 má tedy rezervní kolo pod podlahou kufru. Jak ho ale vyjmout? Je to překvapivě jednoduché. „Stačí odjistit páčku pojistky na pravém předním podběhu v zavazadelníku. Lože pro rezervu se sklopí dopředu a kolo lze normálně vytáhnout. Pokud to nejde, je mechanismus zarezlý. Rezervní kolo bylo součástí přední deformační zóny vozidla. U mého auta šla rezerva zpětně ukládat špatně, neboť vůz byl kdysi lehce bouraný na přední část. Příčinou byly špatně srovnané vodicí lišty lůžka rezervy,“ dodává Majvald.
Po renovaci karoserie s tím ale problém už není, o čemž jsme se sami přesvědčili, když jsme rezervu vyndávali. Právě na ní můžete vidět, jak vypadaly původní disky R8, včetně dobové pneumatiky. Ještě jedna typická součástka na R8 koroduje. Tou je přední pomocný rám, do něhož jsou uložena na každé straně dvě příčná ramena lichoběžníkové nápravy. „Rám už nelze nový sehnat, proto se opravuje vyvařováním,“ poznamenává majitel modrého renaultu.
V době vzniku platil R8 za velmi moderní a pokrokový vůz. Zatímco řidiči sedlající naše vozy Škoda s motorem vzadu museli až do přelomu 80. a 90. let pamatovat při pravidelné údržbě na mazání svislých čepů přední nápravy, lidově svisláků, R8 má od začátku kulové čepy, v podstatě stejné jako na moderních autech. A ty mazání nevyžadují. Naopak mazat by se měly náboje předních kol, a to každých 20.000 km. Stejná procedura platí také pro zadní kola. Jen interval je delší, a sice 50.000 km. Když už jsme u mazacích míst, tak musíme zmínit také mazání hřídele pedálů.
Zadní náprava je kyvadlová s příčnými rameny uchycenými do nápravnice. Doplňují je podélné vzpěry uložené v karoserii. Jde o stejnou konstrukci jako na našich škodovkách, tedy s výjimkou lepších novějších typů, které dostaly vyspělejší kyvadlovou úhlovou nápravu. R8 má od začátku hřebenové řízení, kdy mechanismus doplňují středicí pružiny, zlepšující směrovou stabilitu tím, že podporují vracení volantu na střed. „Řízení zůstává lehké a citlivé v celém rozpětí rychlostí a vůz je směrově naprosto stabilní, pokud ovšem nedostane neočekávaný náraz bočního větru,“ píše se v dobovém testu Světa motorů.
Právě vzpomínané středicí pružiny řízení měly jistě tenhle nedostatek potlačit. Obecně totiž platí, že vozy s motory vzadu jsou na boční vítr velmi citlivé. Příčinou je velká vzdálenost mezi těžištěm vozidla a výslednicí aerodynamické síly. Vůz dodnes vyniká malou ovládací silou na volantu, což potvrzuje i Petr Majvald. Důvodem není jen lehká příď (na rozdíl od Škody 1000 MB/100/110 je palivová nádrž u R8 uložena mezi kabinou a motorem), ale právě velmi malé tření vyplývající jak z vlastností hřebenového řízení, tak také zmíněných kulových čepů přední nápravy.
Krátké svezení v R8 Petra Majvalda na místě předního spolujezdce a také vzadu ve mně ihned vyvolalo vzpomínku na druhou polovinu 80. let. Tehdy měl náš soused kromě krásné lahvově zelené Škody 120 LS také notně omšelý Renault 8 v blankytně modré barvě. Tehdy mě v R8 kousek svezl. Oproti naší Škodě 120 L mi auto přišlo subjektivně velmi živé a dynamické. Ale také hlučnější. Byl jsem tehdy dítě na prvním stupni základní školy. V hlavě mi také utkvěla ona zahnutá řadicí páka, trčící z hloubi pod palubní deskou. Krásné to vzpomínání po více než třiceti letech!
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 06/2023. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.