Na modernizovaný Superb jsem měl během prezentace v Rakousku nakonec docela dost času. Přestože to vypadá, že designéři pouze přepracovali přední a zadní část, machři přes světla dodali full LED matrixové světlomety a dynamické zadní blinkry a přibyla elektronika, ve skutečnosti toho bylo k testování více, než se na první pohled zdálo. A nebyla to jenom verze Scout, která se v nabídce modelu objevuje vůbec poprvé.
Když to lidi chtějí, tak proč ne?
Příchod Scoutu byl očekávaný a vlastně i logický. Proč jej nemít, když zákazníci oplastované verze standardních modelů kupují? Přitom stačilo o 15 mm zvednout světlou výšku, nasadit kontrastní plasty a ochránit klíčové díly podvozku. Pokud jsou vám dílčí prvky povědomé, patrně se nemýlíte. Scout má totiž ve standardu paket pro špatné cesty, za který si můžete připlatit i u linií Ambition a Style. Stojí 5300 Kč.
Osmnácti- a devatenáctipalcová kola mají stejný rozměr pneumatik jako u běžných verzí Superbu (235/45 R18 a 235/40 R19), liší se pouze „dobrodružnějším“ designem. Uvnitř pak může, ale také nemusí být dekor imitující dřevo (šedý dekor je volitelná opce za 0 Kč), specifické čalounění sedadel kombinuje látku a Alcantaru a zdobí jej nápis Scout na opěradlech. Jinak se na Superbu jako takovém neměnilo prakticky nic. Ani výška posazu v případě, že zvolíte elektrické ovládání sedadel.
Ptali jste se, jestli bude u Scoutu možné vedle vyhřívání objednat i ventilování sedadel, a tady vás musím zklamat. Váže se jen ke koženému čalounění s perforací a nemůže jej mít ani derivát Sportline. Pro L&K je ventilace dodávána standardně, pro Ambition a Style je společně s koženým čalouněním za 58.000 Kč. Účel plní dobře, není agresivní a nemáte pocit, že budete po pár kilometrech jízdy vylučovat ledové krystaly.
A protože se Scout nabízí jen v provedení kombi, zaměřil jsem se i na kufr. V něm totiž, vedle všemožných háčků, lampiček nebo táhlového odjišťovacího mechanismu tažného zařízení, které soudě podle bytelnosti klidně něco utáhne i samo o sobě, najdete také omyvatelnou vanu, na kterou si můžete beztrestně odložit třeba zaneřáděné boty. Příliš bytelná není, materiál mi připomínal trochu silnější plato od bonboniéry, účel ale splní a po podlaze neklouže. Pokud si navíc kufr rozdělíte dělenou podlážkou, neušpiníte si zbytek uložených věcí.
Pokud Scout, tak ten nejsilnější
Nejenom odlišná výbava, ale také nabídka motorů stojí za tím, že Superb Scout oficiálně nekoupíte za méně než milion. Nejdříve sedám za volant vozu s motorem 2.0 TSI, který s příchodem WLTP dostal filtr pevných částic a z původních 206 kW zůstalo 200. Motor není exkluzivní, můžete jej mít třeba i v Ambitionu, a zaručeně jej poznáte podle dvojice skutečných koncovek výfuk (výfuk má i dva koncové tlumiče). Čtyřkolka a sedmistupňová převodovka DSG u Scoutu vždy představují standard, a aby tento derivát vedle plastů a specifického čalounění přece jenom nabídnul něco víc než běžný Superb 4x4 DSG s paketem pro špatné cesty, přibyl i speciální režim Off-road.
Nejsilnější motor nabídky automaticky neznamená, že se budeme někam hnát. Ostatně rakouská policie si za každé překročení rychlosti nechá dobře zaplatit. Navíc motor vás k dynamické jízdě příliš nevybízí. Běžně si jenom jemně ševelí, sedmistupňový automat DQ381 nechává otáčky spadnout k patnácti stům za minutu, a pokud vůz nevyzvete k podřazení páčkou pod volantem nebo silnějším tlakem na plyn, dlouho drží kvalt.
Tuhle skříň nemám moc v oblibě. V době příchodu Volkswagenu Arteon na trh (tehdy jsem ji v kombinaci se silným benzinem zkoušel poprvé) občas zmatkovala, řadila nahoru a dolů i při jemné práci s plynem a obstojně fungovala hlavně ve sportovním režimu. Pro hladký rozjezd bylo potřeba plyn nejdříve přišlápnout a pak lehce povolit, jinak auto cuklo. Totéž jsem se už dříve naučil v kombinaci s dvoulitrem TDI.
S novým Passatem a Arteonem po přechodu na WLTP jsem ještě nejel, takže nechci Volkswagenu křivdit, že s naladěním motorů a převodovek nic nedělá. Pokud ale bude podobné jako u Superbu, nebude si moc na co stěžovat. Rozjezdy jsou hladké, reakce působí lehce ospale zhruba do dvou tisíc otáček za minutu a pak už je zátah příjemně plynulý. Vůz při běžné jízdě nepůsobí divoce, při potřebě maximální dynamiky se však rychle probere a vydá ze sebe to nejlepší.
Neříkám, že je to vyloženě raketa, vždyť 200 kW není nic, z čeho byste si sedli na zadek, „letět“ však Superb umí hezky. Je jen otázkou, jak se vypořádáte s výslednou spotřebou. V Rakousku, konkrétně v rovinatějších oblastech nedaleko Vídně, jsme jezdili ve dvou lidech na palubě a spíše klidně. Výsledných 9,5 l/100 km tomu ale moc nenapovídalo. Za tolik umějí jezdit i některá benzinový SUV se šestiválcem!
Škodováci nám prozradili, že proběhly i určité změny v naladění podvozku, spíše než v rámci faceliftu však jde o kontinuální vývoj. Pamatuji si Superb v době jeho příchodu. S adaptivními tlumiči houpal, jeho pohyby na zvlněné vozovce DCC ihned prozradily a cestujícím, které byste těžko tahali i na malý řetízkáč, nemusely být příjemné.
Část testovací trasy jsem absolvoval na zadních sedačkách a nutkání vyklopit snídani na sedadlo přede mnou se nedostavilo. Je to prostě normální pohodlné auto, jehož nynější stav je o poznání lepší než před čtyřmi roky. Za tu dobu se toho dost změnilo a faceliftu to nepřičítám. Kola v zatáčkách neodskakují (zkoušené vozy měly 18“ disky) a podupávání na krátkých nerovnostech se nekoná.
Rozdíly v odhlučnění podvozku a interiéru si ale komentovat nedovolím. To bychom museli na stejné silnici vyzkoušet nové i starší provedení Superbu, což je v podmínkách prezentace neproveditelné.
| Škoda Superb po faceliftu: Technická data a české ceny zážehových motorů |
| Motor |
1.5 TSI |
2.0 TSI |
2.0 TSI 4x4 |
| Zdvihový objem [cm3] |
1498 |
1984 |
1984 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
110/5000 |
140/4200 |
200/5500 |
| Točivý moment [N.m/min] |
250/1500 |
320/1500 |
350/2000 |
| Převodovka |
6M(7A) |
7A |
7A |
| Max. rychlost [km/h] |
220(219) |
240 |
250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,0(9,2) |
7,7 |
5,6 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
neuvedena |
6,1-6,2 |
7,0-7,1 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1455(1470) |
1535 |
1645 |
| Cena Ambition [Kč] |
689.900 |
799.900 |
973.900 |
| Cena Style [Kč] |
739.900 |
849.900 |
1.023.900 |
| Cena Laurin & Klement [Kč] |
884.900 |
994.900 |
1.168.900 |
| Cena Sportline [Kč] |
789.900 |
899.900 |
1.073.900 |
| Příplatek za automat činí 65.000 Kč, verze kombi je o 30.000 Kč dražší |
Nafťák, neurazí, ale…
Zatímco s nejsilnějším benzinovým Scoutem jsme jezdili výhradně po okreskách, byť občas zakroucených, s naftovou verzí o výkonu 140 kW jsme vyrazili i na šotolinu. Kdo si myslí, že je Superb Scout stvořený k překonávání těžkého terénu, nechť na to rychle zapomene. Ostatně ani Škoda vůz takto nepropaguje. Režim Off-road je tady spíše „pro sichr“, protože nic neuzavírá, nic neredukuje a ani výrazně neovlivňuje jízdní vlastnosti auta na silnici.
Zapnout jej můžete i na asfaltu. Všimnete si pak vlažnějších reakcí na sešlápnutí plynu a snahu převodovky déle držet vyšší otáčky. Je to proto, abyste se třeba na písečném podkladu nezahrabali hned při prvním pohybu vozu a při ustálené jízdě měli snáze k dispozici správný švih. Zbystří také systém pro kontrolované sjíždění kopců, který se v případě potřeby aktivuje sám a vy můžete při sjezdu pouze držet směr jízdy.
Ochrana podvozku se na šotolině hodí a k zahození nejsou ani plastové kryty prahů a lemů blatníků. Asi byste se divili, kam si to občas odlétávající šutry namíří, a že nejsou výjimkou ani případy, kdy si „sami“ způsobíte důlek v předních dveřích. Ale neříkám, že by byl Scout podvozkově robustnější než běžné verze s paketem pro špatné cesty. Už ostatně zaznělo, že i rozměry kol a pneumatik jsou s běžnými verzemi shodné a ukažte mi někoho, koho by napadlo vyrazit se silničními 40procentními plášti dál než na louku či šotolinu.
140kilowatová verze motoru 2.0 TDI změny v rámci faceliftu neprodělala. Nebo aspoň ne takové, aby bylo možné je „pouhým okem“ rozeznat. Při ustálené jízdě točí zhruba stejné otáčky jako 2.0 TSI/200 kW, jenom u toho více duní. Ve středním pásmu reaguje důstojně a výkon vám chybět nebude, každé razantní předjíždění ale znamená větší hluk v kabině, se kterým si tak úplně neporadí ani akustická boční okna. Spotřeba se i po zahrnutí šotolinové zkoušky ustálila na 7,5 l/100 km. No, mohlo by to být i méně.
| Škoda Superb po faceliftu: Technická data a české ceny vznětových motorů |
| Motor |
2.0 TDI |
2.0 TDI |
2.0 TDI 4x4 |
| Zdvihový objem [cm3] |
1968 |
1968 |
1968 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
110/3000 |
140/3500 |
140/3500 |
| Točivý moment [N.m/min] |
340(360)/1700 |
400/1900 |
400/1900 |
| Převodovka |
6M(7A) |
7A |
7A |
| Max. rychlost [km/h] |
221(220) |
240 |
232 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,1 |
8,3 |
8,0 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
neuvedena |
4,4 |
4,8-4,9 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1555(1575) |
1598 |
1665 |
| Cena Ambition [Kč] |
neuvedena |
849.900 |
914.900 |
| Cena Style [Kč] |
neuvedena |
899.900 |
964.900 |
| Cena Laurin & Klement [Kč] |
neuvedena |
1.044.900 |
1.109.900 |
| Cena Sportline [Kč] |
neuvedena |
949.900 |
1.014.900 |
| Verze kombi je o 30.000 Kč dražší |
Všechno bude! Jenom vydržme
Podle všeho to nicméně vypadá, že stávající motor 2.0 TDI/140 kW zažívá v novém Superbu Scout (a Superbu po faceliftu obecně) jedno z posledních uplatnění. V září letošního roku totiž vstoupí do výroby verze Evo, o které kdekdo hovoří jako o „vylepšeném“ dvoulitru TDI. Jenže to není přesné.
Je to zcela nový hliníkový motor s VNT turbodmychadlem, vstřikováním s tlakem 2200 barů, odděleným chlazením pro hlavu a blok či ocelovými písty. V Superbu Style na „eFkových“ značkách jsme měli možnost vyzkoušet jeden z přeprodukčních motorů o výkonu 110 kW, později však dorazí i verze s 90 kilowatty a vrcholná o výkonu 147 kW.
Motor běží výrazně tišeji a jemněji než stávající 2.0 TDI/140 kW, lineárního zátahu se opět dočkáte zhruba v 1500 otáčkách za minutu a po překročení dvou tisíc otáček má příjemně „měkké“ reakce na plyn. Excelovat bude hlavně v oblasti spotřeby, protože není problém se držet pod pěti litry na sto kilometrů. A to nejen v našem případě. S podobným výsledkem jízdu ukončili i někteří čeští kolegové.
Zda se motor ještě před spuštěním výroby nějak změní, nevím. Ale už by snad ani nemusel. S novým Evem mám docela bohaté zkušenosti z Audi A6 (brzy si o něm řekneme více v kombinaci s předním i quattro pohonem). Tam jeho 150kW verze vykázala dlouhodobou spotřebu 5,5 l/100 km a to je ještě o kus větší auto než Superb.
| Škoda Superb Scout: Technická data a české ceny |
| Motor |
2.0 TDI 4x4 DSG |
2.0 TSI 4x4 DSG |
| Zdvihový objem [cm3] |
1968 |
1984 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
140/3500-4000 |
200/5500-6500 |
| Točivý moment [N.m/min] |
400/1900-3300 |
350/2000-5400 |
| Převodovka |
7A |
7A |
| Max. rychlost [km/h] |
223 |
250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,1 |
5,7 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
4,9-5,0 |
7,1 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1687 |
1667 |
| Cena Scout [Kč] |
1.019.900 |
1.078.900 |
| Dynamika a hmotnost odpovídají běžné verzi Combi. U verze Scout se mohou lišit. |
Pojednání o upotřebení pedálů
Mezi hlavní novinky Superbu, pokud pominu full LED matrixové světlomety, které v rámci jednodenní akce prostě nevyzkoušíte, je prediktivní adaptivní tempomat, který má vůz ve standardu od výbavy Style (pro Ambition je za 18.100 Kč). Funguje do rychlosti 210 km/h a zajímat by vás měla především ona prediktivita. Je totiž docela snadné ujet třeba třicet kilometrů a vůbec se nedotknout pedálů.
Prediktivní tempomat se ve voze Škoda objevuje poprvé, znát ho už ale můžete i z vozů Audi či Volkswagenů Arteon (od začátku prodeje) a Passat (po faceliftu). Pracuje se senzory s dosahem až 70 metrů, daty z navigace a kamerou. Díky tomu s předstihem umí reagovat na omezení rychlosti, vjezdy do obcí či profil silnice a upravovat rychlost vozu. Je-li před vámi ostrá zatáčka, systém vás na to upozorní (textově v přístrojovém štítu) a vůz automaticky zpomalí. Až hrozba pomine, opět sám zrychlí na předepsanou rychlost.
Do toho systém reaguje na okolní provoz, nicméně je třeba počítat s tím, že pokud se vám před nárazník vyřítí auto z vedlejší silnice, nebude úprava rychlosti tak přirozená a vlastně téměř nepostřehnutelná, jako je tomu v ideálním případě. A teď přijde to nejlepší.
Abyste systém využili stoprocentně, je třeba mít vůz vybavený převodovkou DSG (kvůli automatickému zastavení a rozjezdům, například v kolonách) a zapnuté navádění navigace. V takových případech totiž vůz ví, že budete brzy odbočovat a dokáže se na to připravit (bez navádění navigace byste mu museli hrábnout do pedálů). Je připravený na kruhové objezdy, zvládne i křižovatky typu T, jen neuměl zastavit na stopce či při červené na semaforech, což může být problém. Na trochu veseleji pojaté video se můžete podívat na našem instagramovém profilu v záložce IGTV.
Pokud si do toho zapnete i aktivní hlídání jízdních pruhů, nemusíte v mírných zatáčkách sami točit volantem, přestože vás k tomu vůz po pár sekundách neaktivity vyzve. Bohužel to ale dělá i na rovné dálnici, když držíte volant oběma rukama a není potřeba korigovat směr. I tak na vás auto občas zapípá, což je dost otravné. Berme ale v potaz, že se pořád nebavíme o autonomním řízení.
Chyby se vážně hledají těžko
Mám-li být upřímný, není snadné modernizovanou Škodu Superb za něco zásadního kritizovat. Tvary karoserie neřeším, jejich vnímání je čistě subjektivní záležitost, full LED matrixové světlomety zatím nebylo jak pořádně vyzkoušet (jak pracují, uvidíte ve videu níže) a prediktivní tempomat, který skutečně může odvádět velkou část práce řidiče, funguje velmi dobře.
Verzi Scout přijmout můžete i nemusíte, pravdou ale zůstává, že i navzdory obvykle vyšší ceně lidé taková auta kupují. Technicky není moc co vytknout, a pokud Scout někdo špatně nepochopí a nevyrazí na tankodrom, ani z praktického hlediska nezklame. Nabídka motorů je omezená a mně osobně nepřišel jako zcela ideální ani jeden z nich. Dvoulitr TDI pro vyšší hlučnost a jinak oslnivou spotřebu, nejsilnější TSI pro téměř desetilitrový odběr i při klidném tempu.
Spása je naštěstí na cestě – nese jméno 2.0 TDI Evo. V rámci prezentace jsem nový hliníkový čtyřválec vyzkoušel jenom krátce, navíc ještě v předprodukční fázi. Pokud ale zůstane bez dalších změn, zlobit se nebudu. Je tichý, kultivovaný, příjemně „měkký“ a má skvělou spotřebu. Zatím není důvod, aby tomu u dalších jeho verzí (90 a 147 kW) bylo jinak, vezmu-li v potaz, jak skvěle tento motor funguje u Audi. Stane se záležitostí podzimu, očekávaný plug-in hybrid pak až začátkem příštího roku.
K dotazům čtenářů
V diskusi pod včerejším „přípravným“ článkem o testování Superbu jste měli možnost se ptát na to, co konkrétně vás zajímá. Dotazů se sešla celá řada a já se snažil na něco z nich odpovědět už v hlavním textu. Za všechny smysluplné dotazy vám děkuji! Nyní zkusím alespoň telegraficky zesumírovat maximum toho, co se do jízdních dojmů nevešlo:
- Datum zveřejňování spotřeby podle WLTP v jednotlivých cyklech (nyní je stále uváděn přepočet na NEDC) se už minimálně dvakrát posouvalo. Zatím do toho výrobci nejsou tlačeni. Kdy nastane změna, se oficiálně neví.
- Vůz bez multifunkčního volantu bohužel nebyl v testovací flotile. Ovládání Maxi Dotu kolébkou na páčce pod volantem (odpoveď čtenáře) však rozhodně dává smysl.
- Přípojky USB C Superb ještě nemá. Uvnitř najdete přípojky USB A.
- Odemykání přes NFC je zatím výsadou luxusních vozů (Audi e-tron, BMW X5 a další). Superb je ale možné odemykat prostřednictvím mobilní aplikace.
- Základní výška posazu se napříč všemi verzemi pocitově liší pouze s ohledem na manuální či elektrické nastavení polohy sedačky. To kvůli elektromotorům, kterými jsou elektricky nastavitelná sedadla vybavena. U Scoutu celkově sedíte o 15 mm výše vzhledem k vozovce kvůli vyšší základní světlé výšce.
- Head-up displej stále není v základní ani příplatkové výbavě Superbu.
- Při otevřených dveřích je možné odjistit parkovací brzdu. Ovládání stěračů a dálkových světel je oddělené. Není důvod, aby se dálková světla při zapnutí stěračů přepnula. Ukazatel paliva je řešen přepočtem z ŘJ. Homologace se podle toho, zda je vůz vybaven tažným zařízením či nikoliv, podle našich informací neliší.
- Superb nemá tradiční ovládání infotainmentu gesty, jak ho můžete znát třeba z vozů BMW. Má senzor přiblížení a pohybem dlaně můžete přeskočit na druhou sadu ikon na hlavní obrazovce či přepnout předvolenou stanici rádia. Stejné to má například i VW Golf a ovládáním gesty bych to osobně nenazýval.
- Zobrazení digitálního přístrojového štítu se s restartem motoru nevrací do výchozího zobrazení. Jaké si nastavíte, takové bude.