I Škoda Octavia téměř za milion může mít nejlevnější podvozek. A funguje výborně!

Kdekdo má Škodovce za zlé, že modelu Octavia i s relativně silnými motory dopřála pouze vlečenou zadní nápravu. Skutečně je ale torzka takovou překážkou? A je vůbec nutné si připlácet za podvozek DCC? To jsme zjišťovali během první jízdy s naftovým liftbackem.

Když Škoda před sedmi lety poprvé prezentovala octavii třetí generace, šla na to jinak než v případě nástupce. V lednu roku 2013 se nám nejdříve do rukou dostaly liftbacky s širokou nabídku motorů a teprve až v květnu přišla řada na kombi. Dnes je to opačně. O kombi je větší zájem, proto dostalo přednost a o jízdní dojmy jsme se tak mohli podělit už koncem minulého měsíce. Teď přišla řada na liftback, o němž Škoda říká, že je prostorný, praktický a elegantní jako kupé.

Škoda ukázala zřejmě nejhezčí verzi nové Octavie. Máme v ní vidět také prvky kupé

Škoda ukázala zřejmě nejhezčí verzi nové Octavie. Máme v ní vidět také prvky kupé

Stejně jako v případě kombíku jsme vyzkoušeli vrcholnou výbavu Style doplněnou o další výbavu. Třeba head-up displej, který se u Škodovky objevuje úplně poprvé. I motor 2.0 TDI Evo s převodovkou DSG sedí, přestože by jistě bylo lepší říci si víc o zážehové patnáctistovce TSI se shodným výkonem 110 kW. Na tu ale snad dojde řada v rámci klasického týdenního testu, který zahájíme už koncem dubna. Navíc liftback, který vidíte na fotkách, má jednu „zvláštnost“, která má zásadní vliv na jízdní vlastnosti. Jde o klasický podvozek bez adaptivních tlumičů, který vnímání jízdních vlastností dost mění.

Škoda v ČR opět zdražila Kamiq a Scalu. Výbava navíc nepřichází, jiná je i záruka

Škoda v ČR opět zdražila Kamiq a Scalu. Výbava navíc nepřichází, jiná je i záruka

Asi vás napadne, že takové auto musí být jeden velký kompromis, protože vyladit jediné nastavení tak, aby fungovalo na všech typech a povrchů, se bez ústupků neobejde. A měli byste pravdu, zároveň je ale třeba si uvědomit, co je vlastně octavia za auto.

Není to nejlepší auto na světě, sporťák ani limuzína, jak se dočítám nejen v diskusích pod články u nás na webu. Stále je to vůz určený hlavně firemním zákazníkům, který má v rámci portfolia značky své jasné místo a nemá v plánu migrovat do jiných segmentů. A přestože je vyspělejší než superb, na post vlajkové lodi Škody se prodrat nehodlá.

„Malá“ změna dělá divy

Protože se modrá octavia liftback, o které si dnes budeme, co do výbavy prakticky neliší od kombíku, který jsem poprvé testoval na konci března (tedy až na prosklenou střechu a head-up displej), budu se rovnou věnovat tomu nejdůležitějšímu – podvozku. Ono to s ním totiž u octavie není tak úplně snadné. Můžete mít standardní podvozek, sportovní podvozek (-15 mm světlé výšky), paket pro špatné cesty (+15 mm), adaptivní tlumiče DCC, a to všechno jak pro verze s vlečenou zadní nápravu (do 110 kW výkonu včetně), tak s víceprvkem. A to jsem ještě nezmínil deriváty RS a Scout, hybridy a čtyřkolky, u nichž se bude také technika a nastavení podvozku lišit.

Tragická nehoda, nebo vražda? Otec Škody Octavia zemřel za podivných okolností

Tragická nehoda, nebo vražda? Otec Škody Octavia zemřel za podivných okolností

Chci tím říci, že podvozkařina je docela alchymie a navrhnout auto, které bude za všech okolností fungovat pod preferencí všech, není možné ani u automobilek vyrábějících ty nejdražší vozy světa, natož u mainstreamové značky, jakou Škoda na drtivé většině trhů je (třeba v Indii však má punc prémiové znaky). Navíc stačí, aby byly pneumatiky vozu nahuštěny na nesmyslně vysoký tlak, a dobrý dojem z jízdy je rázem pryč.

Do vývoje podvozků nevidím natolik, abych dokázal od pasu říct, jestli je snazší vyvinout podvozek se standardními, nebo elektronicky řízenými tlumiči. V minulosti jsem se ale už několikrát přesvědčil o tom, že poctivě naladěný standardní podvozek může být lepší než elektronicky řízený. A z mého pohledu je to tak i u Škody Octavia.

Škoda Octavia na dosud nezveřejněných fotkách a videu. Plány zhatil koronavirus

Škoda Octavia na dosud nezveřejněných fotkách a videu. Plány zhatil koronavirus

Zkoušený liftback jezdil na kolech Perseus s pneumatikami 225/45 R18 a zprvu mě zmátl. V nastavení individuálního režimu systému Driving Mode Select (za příplatek 2200 Kč u obou zatím dostupných výbav, neváže se jen na DCC) jsem totiž našel položku Podvozek a v ní úrovně Normal a Sport, což napovídalo použití stejných tlumičů, jaké mají modely Scala a Kamiq. Tedy s nastavitelnou tuhostí, ale ne adaptivní. Jenže v tomto případě jde jen o nastavení činnosti systému XDS+, který za použití brzd omezuje protáčení vnitřního předního kola v zatáčkách. Trochu matoucí, ale už v tom aspoň máme jasno.

Bezprostředně po pondělním převzetí vozu jsem vyrazil na dálnici D5 a stotřicítkou si to šinul na Hořovice. Standardní podvozek se jemně pohupoval a připomínal nedávno testovaný kombík s adaptivními tlumiči v režimu Normal, venku dost foukalo, ale uvnitř to nebylo téměř znát. Prostě normální cestovní pohoda, při které se spotřeba motoru 2.0 TDI Evo/110 kW pohybovala okolo 4,5 l/100 km. Nebyl důvod se hrabat v nastavení režimů Driving Mode Select, protože octavia byla pro tento typ cestování ideální.

Krátce o motoru 2.0 TDI Evo

Nový motor 2.0 TDI Evo (EA 288) má hliníkový blok s ocelovými vložkami válců. O čistější emise se stará filtr pevných částic, jemuž sekunduje záchytný katalyzátor umístěný pod autem. Napříč modely koncernu VW se nabízí s výkony od 85 do 150 kW a je určen pro příčnou i podélnou zástavbu. Ve Škodě Octavia se zatím nabízí s výkony 85 a 110 kW, ve verzi RS TDI bude dostupný s výkonem 147 kW.

Jednotlivé verze novinky se od sebe technicky liší. Ty s výkonem do 120 kW mají menší průměr ojničních čepů, delší a tenčí ojnice a nižší tenkostěnné ocelové písty. Silnější varianty (třeba 150 kW v Audi A6 či 147 kW v Octavii RS či Golfu GTD) mají větší průměr ojničních čepů, silnější ojnice a vyšší hliníkové písty s ocelovou vložkou. Záleží i na tom, zda je motor uložen podélně (Audi A4 a větší), nebo příčně (MQB). Rozdíl je v uložení katalytického systém.

Možná si vzpomínáte, že něco podobného zaznělo už v jízdních dojmech s naftovým kombíkem, jenže v jeho případě nakonec na prohrabování došlo a časem jsem přišel na to, že sportovní režim tlumičů DCC byl i pro běžné denní popojíždění asi nejlepší. Vůz v něm působil tužším dojmem, ale nebyl tvrdý. Na zvlněném povrchu neměla příď po zhoupnutí takovou setrvačnost a já neztrácel jistotu v tom, co se pode mnou děje.

Se Škodou Octavia 2.0 TDI Evo poprvé v Česku: Musí být nejlepší. Daří se jí to?

Se Škodou Octavia 2.0 TDI Evo poprvé v Česku: Musí být nejlepší. Daří se jí to?

Tohle vnímání je samozřejmě individuální, postupně jsem ale přišel na to, že u octavie s podvozkem DCC nenacházím univerzální nastavení pro všechny běžné situace. Alepoň zatím. Na dálnici to byl spíše Normal, na okreskách Sport, Comfort bych zase doporučil jen tomu, kdo se vyžívá v pohupování a pocitu jako při plavbě na vlnách.

Octavia se standardním podvozkem se hledanému univerzálu hodně přibližuje. Na dálnici se pohybuje ladně a díky zdařilému odhlučnění kabiny jízda uklidňuje, na okreskách s nekvalitním povrchem zezadu jen lehce podupává a navzdory tisíckrát omílaným limitům klikové zadní nápravy kola v zatáčkách běžně neuskakují. Jedete-li po silnici s hodně nerovným povrchem (já jezdil nedaleko Berouna mezi Točnou a Roztoky), karoserie se lehce kolébá, což může řidiče znejistit. Liftback však sedí jako přibitý a nechá se hezky řídit,

Nová Škoda Octavia dostala vychytávku, která pomůže v boji proti pirátům silnic

Nová Škoda Octavia dostala vychytávku, která pomůže v boji proti pirátům silnic

Celkově je podvozek spíše měkčí, což poznáte zejména na ostřejších horizontech, kde se při vyšších rychlostech umějí kola takřka úplně vyvěsit. Jenže to už musíte jet jako úplný bezmozek, čímž se vracím k tomu, že je potřeba si uvědomit, co je vlastně octavia za auto. Je to firemní cesťák, nikoliv sporťák, který bude každý denně dřít na okreskách. Není to auto s nadpozemskou technikou, ale mainstreamový výrobek, který má jasně dané limity. Stejně jako astra, i30, focus nebo golf.

Prohlédněte si nový VW Golf ve všech výbavách. Rozdíly mezi nimi bijí do očí

Prohlédněte si nový VW Golf ve všech výbavách. Rozdíly mezi nimi bijí do očí

Otázkou zůstává, kolik jste za takové auto ochotni zaplatit. Pokud hledáte liftback se zkoušeným dvoulitrem TDI, který se zatím prodává jen v kombinaci s DSG, připravte si nejméně 691.900 Kč za výbavu Ambition a 742.900 Kč za výbavu Style. Je to dost peněz, jenže nejen octavia, ale ani golf už dávno nejsou levná auta. Nehledě na to, že není až problém vyškrábat se k milionu, o čemž vypovídá i zkoušená specifikace se zajímavým modrým lakem Titan. Je to auto, které nedělá ostudu jak vizuálně, tak po stránce jízdních vlastností. Přestože v diskusích často nacházím názory, že je torzka  automaticky cesta do pekel, vězte, že tomu tak vždycky rozhodně není.

Takže standard, nebo DCC?

Jsem toho názoru, že se octavia se standardním podvozkem a 18palcovými koly svým chováním a projevem velmi přibližuje krátkému golfu s multilinkem, který jsme v testu prověřili nedávno. Je překvapivě agilní, nechá se hezky řídit a na limitu si delším zadkem spíše pomáhá do zatáčky, než že by se jím nechala po tečně tlačit ven.

Tohle auto dokážu akceptovat tak, jak je, a z hlediska podvozku na něm nemám potřebu nic zásadního měnit. Tlumiče DCC nabízejí širší možnosti nastavení, osobně však zatím nevidím důvod, proč by mělo být nezbytně nutné za ně u octavie připlácet. Třeba ho ale najdeme časem v rámci týdenního testu, na který se můžete těšit už začátkem května.

Škoda Octavia: Souhrn cen
Základní cena vozidla                   596.900 Kč (1.5 TSI/110 kW Ambition)
Cena s testovaným motorem a výbavou 742.900 Kč (2.0 TDI Evo DSG/110 kW Style)
Cena testovaného vozidla           925.400 Kč (2.0 TDI Evo DSG/110 kW Style)

Technické údaje: Škoda Octavia liftback

  • Rok • stupeň výbavy 2020 • Style
  • Počet válců/ventilů na válec • rozvod 4/4 • DOHC
  • Typ motoru • zdvihový objem vznětový • 1 968 cm3
  • Vrtání • zdvih 81,0 mm • 95,5 mm
  • Stupeň komprese 16,0:1
  • Nejvyšší výkon 110 kW (150 koní)
  • Nejvyšší výkon při otáčkách 3 000 až 4 200 ot/min
  • Nejvyšší krouticí moment 360 Nm při 1 700 až 2 750 ot/min
  • Zrychlení z 0 na 100 km/h 8,7 s
  • Nejvyšší rychlost 227 km/h
  • Převodovka: způsob řazení • počet stupňů automatická • 7 stupňů
  • Zákl./max. objem zavazadlového prostoru 600 l • 1 555 l
  • Objem palivové nádrže 45 l
  • Hmotnost: pohotovostní • celková 1 465 kg • 1 987 kg
  • Prům. spotřeba: město • mimo • komb. 4,4 • 3,2 • 3,7 l/100 km
  • Rozvor náprav 2 686 mm
  • Rozchod kol: vpředu • vzadu 1 543 mm • 1 535 mm
  • Rozměr pneumatik 225/45 R18
  • Rozměry: délka × šířka × výška 4 689 × 1 829 × 1 470 mm
Minitest Volkswagen T-Cross 1.5 TSI ACT DSG: Kluk z plakátu

Volkswagen T-Cross 1.5 TSI ACT DSG

Nebude trvat dlouho a nabídka pohonných jednotek Volkswagen T-Cross projde drobnou úpravou. Benzinová patnáctistovka však zůstane, proto není od věci si říci, co od ní vlastně můžete očekávat.

včera | Jan Mička | 12 příspěvků
Minitest Dacia Duster 1.0 TCe Prestige: V plné výbavě za cenu holé Fabie Combi!

Dacia Duster 1.0 TCe

Druhá Dacie Duster není žádnou horkou novinkou. Novinkou je ale akční ceník. SUV od Dacie totiž aktuálně můžete mít za necelých 220 tisíc, s plnou výbavou za 326.900 Kč. Vždy to ale bude tříválec s předním pohonem. Dává smysl?

31.  5.  2020 | Petr Schnagl | 114 příspěvků
První jízda s novým Seatem Leon 1.5 TSI: Tak dobrý, že vás dostane na kolena

Seat Leon 1.5 TSI ACT 110 kW

První dostaveníčko s novou generací Seatu Leon považujme za hodně letmé seznámení. Vyzkoušeli jsme benzinovou patnáctistovku s manuálem, největší radost nám však dělal podvozek.

28.  5.  2020 | Jan Mička | 52 příspěvků