Kapitoly článku:
Mrštný kočár
Existují nejméně dva zaručené způsoby, jak jízdně zdevastovat jinak kvalitní vůz - čtyřválcový dieselový motor a automatická převodovka. Tím nijak nepopírám jiné výhody těchto dvou „artefaktů”, ale pro kvalitu jízdy a ovladatenost vozu mají obvykle bezvýhradně ničivý účinek. Proto jsem pro získání prvních jízdních dojmů zvolil verzi s benzinovými motorem 2,0 turbo s 220 koňmi výkonu, manuální šestistupňovou převodovkou a pohonem všech kol XWD. A jak se za chvíli ukáže, velmi dobře jsem udělal.
Vzhledem k tomu, že jakékoli dojmy z vozu jsou výsledkem konfliktu vlastních očekávání s nastalou realitou, je dobré si úvodem říci, co jsem od 9-5 vlastně očekával. Supersport, samozřejmě, jako od všeho... Ne, tak to opravdu není - doufal jsem v to, že půjde v prvé řadě o komfortní vůz, nabízející nadprůměrně vysokou kvalitu jízdy, který navíc bude vzhledem k tradicím Saabu schopen nabídnout i trochu řidičských prožitků, pakliže o ně bude zájem. A musím říci, že přesně to jsem dostal.
Kvalita jízdy byla opravdu vysoká, zejména podvozek si zaslouží poklonu. S příplatkovým adaptivním systémem (maximálně jej doporučuji) dokáže v komfortním nastavení vyžehlit a pohoupat (v prvém případě silnici, v druhém pak posádku), ve sportovním pak zajistit dostatečně jisté jízdní vlastnosti i při využití maxima výkonu. Pozoruhodné nesporně je, že podvozek ve všech režimech skvěle fungoval i na velmi rozbitých českých cestách. Byl na nich nejen relativně tichý, ale především dobře kopíroval povrch a nenechal se vývádět z míry ani velkými nerovnostmi. To povaźuji za jedno z nejzásadnějších zjištění - najít dnes vůz prémiové značky, se kterým se nemusíte příliš rozmýšlet, jakou cestu zvolíte pro doputování do bodu B, rozhodně není jednoduché. 9-5 se alespoň tváří tak, že je jí celkem jedno, jestli jede zrovna po poli, nebo po silnici.
Volba jízdního režimu navíc ovlivňuje i chování plynu či posilovače řízení a bez nadsázky říkám, že jsem dosud nezažil, aby podobný systém měl nastavení tak blízká mé přirozenosti. Pochopitelně, nemusí to fungovat u vás, ale často se stává, že sportovní režim podobného systému má plyn tak citlivý, že se v podstatě nedá ovládat a řízení tak tuhé, že vám po 10 kilometrech jízdy obě ruce zaplaví rybník kyseliny mléčné. Ne tak u 9-5, s tímto nastavením si někdo pekelně vyhrál a všechny změny se mi zdají být perfektně sladěné a chování vozu vždy vyvážené ať už pro pohodový přesun, nebo trochu řádění na okreskách.
Pokud se ptáte, jak se dá řádit na okreskách na pětimetrovém švédském prkně, pak odpovídam, že překvapivě dobře. Zde spatřuji největší rozdíl mezi Insignií a 9-5. Zatímco Insignia je na stejném podvozku bez nadsázky tupá, 9-5 se vrhá do zatáček s naprostou lehkostí. Přirozená nedotáčivost vozu je s motorem 2,0T velmi potlačena, s pohonem všech kol ji nevyvoláte ani necitlivým zacházením s plynem a pokud chcete, 9-5 velmi ochotně hodí do zatáčky zadek jako hot hatch od Fordu.
Podobnému zacházení neodporuje ani přesné, jakkoli nijak zvlášť čitelné řízení, přesná a dobře synchronizovaná převodovka s jen o trochu delšími drahami a dobŕe dávkovatelné brzdy, které byly u dvousetdacetikoňové verze k neutahání.
Nemyslím si, že by zrovna tohle mělo být typické využití 9-5, ale považuji za nezbytné, aby právě toto každé auto zvládalo. Jinak už to zkrátka není auto... Schopnosti 9-5 2,0T XWD tak sahají od naprosto komfortního rodinného přesunu až po velmi akční (popravdě, akčnější, než si mnozí z vás vůbec dovedou představit) jízdu po klikatých okreskách v okolí Křivoklátu. A to mám tuze rád.
Bohužel, musím jedním dechem dodat, že tato schopnost není zdaleka vlastní všem 9-5, ale k tomu se ještě dostanu.
Motor je dobrý kompromis
Dvousetdvacetikoňové dvoulitrové turbo vypadá na papíře jako více než dostatečně silná motorizace, je ale třeba si uvědomit, že 9-5 je opravdu velké auto a jeho hmotnost se slušnou výbavou a pohonem všech kol snadno přesáhne jeden a tři čtvrtě tuny. A to už je na zmíněné stádečko docela „záhul”.
Nelze říci, že by 9-5 byla s tímto motorem líná, ale není to ani žádný trhač asfaltu. Řekl bych, že jede tak, jak se na auto této třídy sluší a patří - na dálnici nemá problém trvale udržovat rychlost vysoko přes 200 km/h, v provozu snadno zvládne předjetí řidičů táhnoucích se obvyklou osmdesátkou a v náročnějším terénu se vůz rychle dostane z pomalejších zatáček zpět k cestovním rychlostem. Nic více, ale také nic méně.
Něco jako vibrace vám motor pocítit rozhodně nedá a pokud se připomene nějakým tím hlukem, pak jedině utlumeným rykem sání ve vysokých otáčkách, podpořených jemňounkým svistem turba. Jízda s vozem této specifikace je tak i akusticky velmi příjemná, čemuž pomáhá i nízký hluk od kol a zcela nevýznamný aerodynamický hluk. Z vozu se mi nepodařilo dostat více neź 237 km/h, ale ani v této chvíli nebyl aerodynamický hluk „nepříjemně patrný”. A nevím, kolik z vás bude zajímat jeho intenzita za touto metou... Ale zpět k motoru.
Ten pochopitelně neoslní zrovna briskními reakcemi a v kombinaci s delšími převody na sebe někdy nechá čekat až příliš dlouho. Upřímně řečeno, s chutí bych jej vyměnil za jakýkoli povedený atmosférický šestiválec podobných výkonových parametrů, ale tohle je Saab a u něj mi dvoulitrová turba prostě nevadí. Nejsou žádným projevem downsizingu, k vozu přirozeně patří a nechcete-li přeplňovaný motor, Saab si zkrátka nekupujte.
Nevím, jestli je to původem motor Opel, Saab, nebo třeba Chevrolet, je mi to celkem jedno a nehodlám to zkoumat. Podstatné pro mě je, že se stejně jako ostatní menší turba v Saabech, které jsem měl možnost poznat, vyznačoval solidní dynamikou a na přeplňovaný motor umírněnou spotřebou. Ačkoli jsem zdaleka nemohl vyzkoušet všechny jízdní režimy, dosti svižná pohoda znamenala odběr okolo deseti litrů benzinu na sto kilometrů jízdy a i nejdravější představitelný styl jízdy s vozem tohoto typu nedostal ukazattel průměrné spotřeby výrazně nad dvacetilitrovou hranici. To jsou na dvoulitrové turbo v autě této velikosti a hmotnosti skvélá čísla a předpokládám, že nebude problém jezdit pomalu výrazně pod deset a i hodně rychle dlouhodobě okolo třinácti. Více nelze požadovat.
Tento motot je pro 9-5 jakýmsi zlatým středem a za chvíli zjistíme, že zřejmě i optimem. Nikterak nekazí komfortní charakter vozu hlukem či vibracemi (promiňte, pane Diesele), nabízí přiměřenou dynamiku a spotřebou vůbec nezarmoutí. Navíc, a to je dost možná nejpodtatnější, nezatěžuje příď zbytečnými kilogramy a ponechává tak vůz čilým a snadno kopírujícím povrch českých silnic. To u všech ostatních verzí rozhodně neplatí.
Saab je původem švédská automobilka. Saab byl divizí firmy Svenska Aeroplan vyrábějící zbraně. Ta vznikla v roce 1937 a první automobil opustil linku v roce 1944. V roce 1969 se Saab spojil se značkou Scania.
Momentálně Saab vlastní společnost National Electric Vehicles Sweden, ale nemá právo užívat jméno a logo Saabu, proto se vozidla od roku 2012 již nevyrábí.