Za volantem Audi Q7 po faceliftu: Nový kokpit, lepší motory, nová generace?

Příchod druhé generace Audi Q7 znamenal pro model jako takový pořádnou revoluci. Těžko se tomu věří, ale s podobnou důsledností Audi přistupovalo i v rámci nedávno představené modernizace. Jak nové Audi Q7 jezdí, jsme zjišťovali v Irsku.

Model Q7 měl v portfoliu automobilky Audi výsostné postavení vlajkové lodi mezi SUV, tento titul mu ale loni vyfouklo tvarově výraznější SUV Q8. Nemyslím si, že by to otce všech SUV Audi štvalo, ostatně Volkswagen Arteon se po příchodu nového Touaregu také nehroutil. Zatímco Q8 může udávat trendy, utvářet novou image značky a jít svou vlastní, klidně i trochu šílenou cestou, Q7 zůstává seriózním autem, které si zasadíte někam k domku s bílým plotem na předměstí.

Audi Q7 prošlo modernizací: Dostává hybridní techniku a přepracovaný interiér

Audi Q7 prošlo modernizací: Dostává hybridní techniku a přepracovaný interiér

Je to tank, do kterého naložíte šest dětí a v pohodlí a bezpečí je dovezete do školy. Nebo do něj naložíte tři děti, manželku/manžela a s kufrem naditým k prasknutí a rakví na střeše vyrazíte na dovolenou k moři. Je to luxusní rodinné auto, které tady není jen pro radost z jízdy, ale zastává roli silného a bezpečného sluhy, který vás odveze klidně až na kraj světa. Nebo k Atlantiku, kam jsem s ním v rámci prezentace pořádané v irském hrabství Kerry vyrazil já.

Krabice zůstane krabicí, ale...

Když pominu mezigenerační proměnu, která byla v případě Audi Q7 druhé generace revolucí, jsem toho názoru, že toho v rámci faceliftu designéři moc změnit nemohli. Na druhou stranu je ale fakt, že i z toho mála „manévrovacího prostoru“ vymáčkli naprosté maximum.

Designéry byste slyšeli dlouze hovořit o pozměněných proporcích masky chladiče, která má za úkol auto šířky 1970 mm a výšky 1741 mm opticky snížit. Také z ní trčí dva ohromné radary, díky kterým budí dojem policejní lapačky s bradavicí. Vzadu přibyla chromovaná lišta, změnila se grafika svítilen a ubyly koncovky výfuku. I u verze S line jsou pouze naznačené. Nejdůležitějších změn však doznala světelná technika vpředu.

Audi SQ7 TDI má po faceliftu. Změn je ale dost i na novou generaci

Audi SQ7 TDI má po faceliftu. Změn je ale dost i na novou generaci

Že jsou světlomety tvarově jiné než před modernizací, jste si asi všimli. V základu jsou diodové, za příplatek nově dostanete HD matrix LED techniku s „lasery“ pro dálkový režim. Během jednodenní akce v Irsku nebylo možné vyzkoušet jejich výkon, nebude ale na škodu uvést, že je každý z vrcholných světlometů vybaven 64 diodami a laserovým modulem, který se aktivuje v rychlostech nad 70km/h a osvítí mnohem delší prostor před vozidlem.

Laserová světla poznáte podle výrazného modrého X v každém světlometu a já jsem osobně dost zvědavý, jak budou fungovat v praxi. Zhasínání jednotlivých segmentů v klasickém dálkovém režimu, abyste neoslňovali protijedoucí auta, je už samozřejmostí, a pokud bude fungovat tak dobře jako v Audi A6 s matrix LED světlomety, můžeme chrochtat blahem. A protože už dnešní auta musejí umět předvídat, bere si Q7 data z navigace, aby dokázalo včas reagovat na zatáčky či křižovatky před vámi, které by samotné kamery nemusely zachytit.

Tohle že je Q7?

Před pár týdny jsem v článku o modernizovaném Audi A4 chválil německou automobilku za to, že k faceliftu nejdůležitějšího modelu přistupovala velice důsledně. Také u Q7 jsou změny vzhledu dost výrazné, nejvíce se ale zapracovalo uvnitř. Audi zahodilo starou přístrojovku s výsuvným displejem (doby, kdy to bylo cool, jsou už pryč) a Q7 dopřálo techniku z Q8. V praxi to znamená nahrazení panelů s hardwarovými tlačítky dvojicí displejů, které na dotek reagují haptickou zpětnou vazbou.

TEST Audi Q8 50 TDI quattro: Mohlo být dokonalé, ale přišlo WLTP

TEST Audi Q8 50 TDI quattro: Mohlo být dokonalé, ale přišlo WLTP

Horní displej plní funkcí infotainmentu, spodní je vyhrazen klimatizaci, ale můžete si v něm vytahovat tlačítka rychlé volby nebo prstem napsat adresu požadované destinace. Stejně jako u limuzíny A8 nemusíte čekat, až systém jednotlivá písmena rozezná – stačí je rychle napsat přes sebe a máte vyhráno.

Vzhledem k tomu, jak dlouho Audi tyto nové kokpity dělá, je už asi zbytečné psát, že si na něco musíte zvykat. Pokud přesedáte třeba z bavoráku, je to jasné, je-li ale flotila vašich rodinných či firemních vozů tvořená audinami A6 a vyššími, pokaždé se budete cítit jako doma.

TEST Audi A8 50 TDI quattro: Panu ministrovi s láskou

TEST Audi A8 50 TDI quattro: Panu ministrovi s láskou

Audi vsadilo na jednu kartu a musím říct, že mi nový způsob ovládání docela vyhovuje. Na druhou stranu si ale neodpustím poznámku vztaženou k BMW, které do dotykového ovládání také šlape, ale zároveň nechává možnost všechno řešit skrze lety prověřený sdružený ovladač iDrive. Kdybychom měli ještě třetí stranu, uvedu, že stran virtuálního kokpitu zase všem napráská Audi. Řešení bavoráku totiž není tak přehledné, má jeden režim a zobrazení se nedá konfigurovat.

Třikrát po šesti do V

V době uvedení na trh bude modernizované Audi Q7 nabízeno se dvěma naftovými (45 TDI/170 kW a 50 TDI/210 kW) a jedním benzinovým motorem (55 TFSI/250 kW). Všechny mají šest válců, turbo, jsou kombinované s osmistupňovým Tiptronicem a permanentním pohonem všech kol quattro s výchozím rozdělením hnacích sil v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy. Tady už Audi v rámci faceliftu nezapracovalo, řeknete si, jenže to byste se pořádně mýlili.

Všechny dostupné motory jsou totiž mild-hybridy s hlavní 48voltovou sítí. Stejně jako u mnoha dalších modelů Audi uvádí, že tento systém dokáže ušetřit až 0,7 l/100 km, protože vůz dojíždí do křižovatek s vypnutým motorem (stop/start funguje v rychlostech pod 22 km/h) a v rychlostech mezi 55 až 160 km/h dokáže po dobu až 40 sekund plachtit s vypnutým motorem. Nabíjení kompaktního lithium-iontového akumulátoru schovaného v kufru obstará rekuperace. A ono to vážně funguje.

TEST Audi A6 50 TDI quattro: Maximálně efektivní manažerský balíček?

TEST Audi A6 50 TDI quattro: Maximálně efektivní manažerský balíček?

Pro první část cesty jsem zvolil pohon, který u nás dává asi největší smysl. Třílitr 50 TDI s výkonem 210 kW a točivým momentem 600 N.m v rozmezí 2250 až 3250 otáček není potřeba blíže představovat, protože jsme jej v minulém roce vyzkoušeli pod kapotami sedanů A6, A8 či SUV Q8. Je to sameťák, který není během jízdy téměř slyšet, do kabiny nepřenáší vibrace, má příjemně měkké reakce na plyn a poskytuje 2,1 tuny vážícímu SUV více než obstojnou dynamiku. Vždyť pětimístná verze je na stovce za 6,3 sekundy a sedmimístná je jen o 2 desetiny sekundy pomalejší, což jsou mimochodem tytéž hodnoty jako před faceliftem.

O několik odstavců výše jsem uváděl, že Q7 není ani tak o zážitku z jízdy ve formě, jakou si představují vyznavači sportovnějších vozů. Je o pohodlí, akustickém komfortu a naprosté jistotě řidiče v tom, co auto dělá. A je v tom setsakramentsky dobré. S tichostí a lehkostí proplouval vůz se vzduchovým podvozkem irským venkovem, rychlost jenom výjimečně přesáhla tachometrovou stovku, sedadla hýčkala z brzkého ranního letu rozlámaná záda, audio Bose k mým uším hrnulo místní hudbu, prostě parádní sobotní dopoledne.

Nové Audi SQ8 TDI má českou cenu. Na 3 miliony se dostanete mrknutím oka

Nové Audi SQ8 TDI má českou cenu. Na 3 miliony se dostanete mrknutím oka

Relativně dlouhé vzdálenost mezi vesnicemi nabídly možnost vyzkoušet plachtění s vypnutým motorem. Tady budu zřejmě opakovat moje dřívější komentáře k A8 a Q8 se stejným motorem, protože u nich plachtění funguje úplně stejně. Musíte mít zapnutý stop/start, ani to ale neznamená, že se vám podaří motor během jízdy „uspat“, kdykoliv si usmyslíte.

Systém počítá s tím, že bude při jízdě z kopce brzdit motorem, před stoupáním jej také nezhasne, musí mít správnou provozní teplotu a pochopitelně odstavený plyn. Plachtit v kopcovitém terénu irského pobřeží bylo v reálu spíše o štěstí, když už se ale vydařilo, s výjimkou řidiče, který viděl nehybnou ručičku otáčkoměru v přístrojovém štítu, nikdo rozdíl v plynulosti jízdy nezaznamenal. Motor se vypíná během klasického plachtění na neutrál a případné vibrace při jeho naskočení dokážou překrýt běžné pohyby karoserie. Nedokážu vám říct, kolik nafty nám plachtění ušetřilo, výsledná spotřeba 8,1 l/100 km ale rozhodně nikoho neurazí.

Benzinové legrácky

Mám-li mluvit za sebe, benzinový šestiválec 3.0 TSI (55 TFSI) z dlouhodobého hlediska v autě velikosti Audi Q7 moc velký smysl nedává. Má sice 250 kW (340 koní), ale zároveň „jen“ 500 N.m a rozdíly v dynamice v porovnání s výše popisovaným nafťákem zase nejsou tak propastné. Bude spíše volbou jednotlivců než neotřesitelným kasovním trhákem na všech trzích Evropy, svůj smysl ale přesto má. Vedle konvenčních agregátů totiž Q7 dostane i zatím blíže nespecifikovanou plug-in hybridní verzi, jejímž základem bude právě motor 3.0 TSI.

VW Touareg 3.0 TSI už má české ceny. Od silnějšího nafťáku se moc neliší

VW Touareg 3.0 TSI už má české ceny. Od silnějšího nafťáku se moc neliší

Třílitr řady EA 839 s tradičním 90stupňovým úhlem sevření válců váží zhruba 170 kilogramů, disponuje systémem dvoustupňového proměnného zdvihu sacích ventilů Audi Valvelift (AVS), pracuje v takzvaném B cyklu (vychází z Millerova cyklu) a je přeplňován jedním dvoukomorovým turbodmychadlem. Audi tento motor představilo už před dvěma lety v rámci dnů technicky Audi Tech Day v Mnichově a znát jej můžete třeba z Audi SQ5 TFSI, kde měl 260 kW a 500 N.m.

Zvenku zní pod plynem „sportovně nevtíravě“, uvnitř jej neslyšíte vlastně vůbec. Ani dynamičtější charakter červeného testovacího exempláře v provedení S line mě na úzkých irských okreskách lemujících pobřeží Atlantiku k větší akci nevyburcoval, stačilo ale využít možnosti navštívit veřejně přístupnou pláž a rázem jsem ožil. Nikde nikdo, krásně tvrdý písek, žádné nebezpečí ani možnost někoho ohrozit.

TEST Audi SQ5 TFSI: Až příliš samozřejmá rychlost

TEST Audi SQ5 TFSI: Až příliš samozřejmá rychlost

Stabilizace šla do režimu „maximálně blízkého úplnému vypnutí“ a já se jal vyzkoušet, jak se projeví dynamické řízení zadních kol v hodně netradičních podmínkách. V písku jsem si začal malovat svůj vlastní „závodní okruh“, benzinová Q7 se bez větších náklonů karoserie, ale zato s místy pořádným odsazením zadních kol vedla podobně lehce jako Golf R na ledu.  

Dost pomohlo přesné řízení s variabilním převodem, ale hlavně schopnost auta do ničeho vám nekecat, když uzná, že víte, co děláte. Plynulé pohyby volantu a ladné přenosy hmotnosti činnost stabilizace nevyvolaly, ani když jsem téměř křížil ruce, jakmile jsem ale více cuknul volantem, elektronika zasáhla i navzdory nápisu ESP OFF v přístrojovém štítu.

Prediktivní podvozek Audi detailněji: Limuzína A8 jej dostává za příplatek

Prediktivní podvozek Audi detailněji: Limuzína A8 jej dostává za příplatek

Možná vám tohle „hraní“ přišlo zbytečné, ale ještě zadržte. V běžném provozu totiž není zase tak snadné dosáhnout na limity celku, respektive najít hranici mezi stavy „všechno je v pohodě“ a „nadělal jsem si do kalhot“. Za sebe mohu říci, že ta hranice není zase tak tenká, jak by se vzhledem k velikosti a hmotnosti Q7 mohlo zdát, a balancování na ní je snadné asi jako procházka po cihlové zídce.

I u standardního modelu (SQ7 po faceliftu dorazí později) máte navíc možnost si připlatit za aktivní stabilizátory, které potlačují náklony karoserie v zatáčkách. U tak velkého auta jsou jednoznačnou výhodou, což později dokázal i červený testovací kousek v motorem 55 TFSI. Audi Q7 fyzikální zákony nepřemůže, boj s nimi je ale zase o něco jednodušší.

Závěr

Audi Q7 po modernizaci už najdete na českých stránkách výrobce, v době vydání tohoto článku se ale ještě nedalo konfigurovat a tudíž nebyly známy ani ceny. Vůz by měl být na našem trhu k dispozici začátkem podzimu se dvěma naftovými a jedním benzinovým motorem, následovat bude vylepšené SQ7 TDI s vidlicovým osmiválcem a zmiňovaný plug-in hybrid. Toho se mimochodem dočká i Volkswagen Touareg, který s Audi Q7 sdílí technický základ.

Na to, že se jedná pouze o modernizaci, Q7 poměrně výrazně prokouklo. Stále je to seriózní luxusní SUV určené velkým rodinám, které úpravou designu více koresponduje s ostatními modely. Je tiché, kultivované, snadno se řídí, s naftovým šestiválcem moc nežere (benzinový motor 55 TFSI si vzal zhruba 11 l/100 km, nafťák 50 TDI o tři litry méně) jeho bezpečnostní standardy jsou na hodně vysoké úrovni.

Audi Q7 není auto primírně určené pro radost z jízdy. Nehraje na sportovnější notu jako BMW X5, neumí se ani samo vyhrabat z písku jako Mercedes-Benz GLE, přesto si dovolím tvrdit, že vám u něj nic chybět nebude. Nebo ano? Napište nám to do diskuse!

Audi Q7 po faceliftu: Základní technická data
Motor 45 TDI quattro 50 TDI quattro 55 TFSI quattro
Zdvihový objem [cm3] 2967 2967 2995
Válce/ventily 6/4 6/4 6/4
Největší výkon [kW/min] 170/3250-4750 210/3500-4000 250/5000-6400
Točivý moment [N.m/min] 500/1750-3250 600/2250-3250 500/1370-4500
Převodovka 8A 8A 8A
Max. rychlost [km/h] 229 241 250
Zrychlení 0-100 km/h [s] 7,1 6,3 5,9
Spotřeba WLTP [l/100 km] 6,8-6,9 6,6-6,8 zatím neudáno
Provozní hmotnost [kg] 2165 2165 zatím neudáno
*Údaje platí pro pětimístnou verzi
Minitest Honda HR-V 1.5 VTEC Sport: Uhájí vyšší cenu slušnou dynamikou?

Honda HR-V 1.5 VTEC Sport

Honda se rozhodla ještě více zatraktivnit svůj crossover HR-V a jeho nabídku rozšířila i o verzi Sport. Podívali jsme se jí na zoubek s převodovkou CVT i s klasickou šaltpákou.

17.  10.  2019 | Vladimír Kadera | 20 příspěvků
TEST BMW M2 Competition M-DCT: Jednoduše to nejlepší

BMW M2 Competition M-DCT

S německými výkonovými válkami podpořenými opulentním luxusem a bezpečností se ze scény potichu vypařil důraz kladený na tu nejdůležitější esenci sportovních aut – lehkost. M2 Competition tento trend vysloveně neboří, protože je ale u BMW nejmenší, na odkaz staré školy úplně nezapomněla.

15.  10.  2019 | Miro Mihálik
TEST Peugeot 508 SW GT 2.0 BlueHDi EAT8: Cena za design

Peugeot 508 SW GT 2.0 HDi EAT8

Kombi varianta nové 508 je pohledný a jemně avantgardní vůz, však také po zásluze získal letos ocenění Red Dot Design Award. Není to ale jediná jeho cena za design. Cenu za design totiž zaplatí i zákazníci. Jak fakticky, tak především v přeneseném významu.

13.  10.  2019 | Petr Schnagl | 105 příspěvků