BMW si vyvíjí a vyrábí elektrifikované automobily samo, s jen minimálním zásahem třetích stran. Že rozhodně ví co dělá, dokládají četné úspěchy, mezi které se řadí třeba model i3, který je i po devíti na letech na trhu schopným elektromobilem. Pořád navíc vypadá nadčasově a zřejmě jako jediný současný elektromobil je budoucí klasikou.
Od prvního moderního elektromobilu se ale přesuňme do dnešní páté generace elektrického pohonu eDrive, kterou má i model i4, nováček na českém trhu. České zastoupení nás tak sezvalo na první krátké seznámení. Jedeme z Prahy do Mostu, pak do Lovosic na nabíječku a zase zpět do Prahy. Vím, zní to docela nudně, ale vydržte.
Do Mostu samozřejmě nejedeme kvůli utopenci v Severce, ale kvůli Autodromu. Velký okruh necháme odpočívat po rekonstrukci a místo toho si dáme polygon. Ostatně na těch zhruba dvacet minut nám pán s vysílačkou a jedna kropená zatáčka bohatě stačí. Na cestu do Mostu mi byla přidělena verze i4 M50, v podstatě první elektrické eMko.
Není to sice auto přímo z divize M, ale tamní zaměstnanci na něm skutečně pracovali. BMW i4 má základy v řadě 4 Gran Coupé a v laku Frozen Portimao Blue za skoro sto tisíc nevypadá vůbec špatně. Asi nejvíc mě ale na i4 baví, že je pořád klasickým BMW. Žádné novoty typu absence středového tunelu tu nejsou, což je vzhledem k základům jasné. Je tu jen obří displej z BMW iX, který se ale ovládá klasickým otočným voličem iDrive.
| BMW i4: Rozměry |
| Délka [mm] |
4783 |
| Šířka [mm] |
1852 |
| Výška [mm] |
1448 |
| Rozvor [mm] |
2856 |
| Objem kufru vzadu [l] |
470/1290 |
Z Butovic do Mostu je to lehce přes devadesát kilometrů. Tempem 50/90/130 km/h přijíždím na polygon se spotřebou 23,6 kWh/100 km a řadím se za závorou za doprovodné auto, které nás doprovodí nad zkoušku ohněm... tedy vodou - kropenou zatáčku. O dynamice BMW i4 M50 se asi není třeba moc rozepisovat, 544 koní máte prakticky okamžitě a bez řazení nemáte čas si oddechnout. Tady je nám ale výkon k ničemu, na mosteckém polygonu vynikne především ovladatelnost.
BMW i4 M50i xDrive je za své výkony vděčí dvěma elektromotorům, kdy každý pohání jednu nápravu. Jde tedy o čtyřkolku bez mechanického spojení. Specificky navržený systém protiprokluzu kol je integrovaný přímo do řídicích jednotek obou motorů a rozdělování sil funguje na podobném principu jako u ostatních moderních čtyřkolek, tedy podle snímání otáček kol, natočení volantu, stáčivosti kolem svislé osy i zrychlení.
Systém je samozřejmě navržený pro co největší bezpečnost, aby si výkon mohl užít i ne moc zkušený řidič, ale i nadále zůstává možnost stabilizaci omezit či zcela vypnout a oddat se jízdě na limitu s přetáčivostí. Verze M50 znamená také automaticky lepší brzdy, adaptivní podvozek, ale hlavně sportovní řízení s variabilním převodem, jehož kalibraci dávám osobně na piedestal hned pod řízení vozů Porsche.
Pokračování 2 / 3
Jdeme na to!
Hned prvním průjezdem zatáčkou si ostudu nedělám, ale přisuzuji to především perfektní tuhosti karoserie, skvělému sedadlu, ale hlavně čitelnosti řízení a dávkováním síly elektromotorů, než svému umu, protože si na auto teprve zvykám. M50 naznačí nedotáčivost, kterou můžete ještě „podpořit“ větším úhlem natočení kol, ale pak stačí skutečně jen jemně ťuknout do plynu a hned cítíte, jak vám auto pod zadkem utíká. Pak už stačí jen rychlé a plynulé kontra na volantu a jste skoro vítězové.
Na tohle dávkování výkonu a okamžité reakce si u sportovních aut musíme zvykat, jednou to bude standardem, i když pevně věřím, že stále jen volbou. Na druhý průjezd zatáčkou jsem nasadil trochu agresivnější přístup a nechal auto sklouznout do většího úhlu. Když už to ale vypadalo na přetočení, auto se z toho pod plynem vyhrabalo jako čtyřkolka.
Fajn, teď ještě dvě ostrá kola na polygonu, který je ale pro M50 trochu jako dětské hřiště pro dragster. Zvolil jsem trochu svižnější okreskové tempo, které jen potvrdilo bytelnost karoserie a čitelnost všech jejích pohybů. I nadále si chválím řízení. O kritice kvůli tlustému věnci volantu M modelů vím, ale opravdu mi to takhle vyhovuje.
Základ lepší?
Po dvou kolech jsem si ale sedl také do základní verze eDrive40, kterou jsem měl poté i na cestu zpět do Prahy. Neměl jsem ani pořádně čas naštelovat si sedadlo a už jsem dostal přes vysílačku pokyn, ať se spustím zase dolů ke kropené zatáčce. No, přece mě špatně nastavené sedadlo nerozhodí, říkám si. Ale rozhodí!
Standardní i4 má 340 koní a konkrétně tomuhle kousku chybělo příplatkové sportovní řízení. Dávkování výkonu je trochu jiné než u M50, jako kdyby mělo menší latenci. Špatně jsem si přeprání zadní nápravy nadávkoval a roztočil se jako káča. Druhý průjezd jsem držel pěkný drift, dokonce v rámci orientačně namalovaného běžného jízdního pruhu, ale na poslední chvíli jsem se přetočil kvůli pozdějšímu kontra.
M50 jsem uřídil, ale základní konfigurace s pohonem jen na zadek… mi dala na zadek. Přitom jsem ji cítil skoro stejně jako M. Nebyla to chyba auta, jen jsem se s ním měl projet ještě chvilku před mokrou zatáčkou. Na trochu jiné dávkování výkonu a hlavně řízení jsem si ale rychle navykl během následných dvou ostrých koleček na polygonu.
Vlastně jsem si to užil mnohem víc než v M50, protože síla přišla logicky přístupnější a lépe využitelná i na úzké trati. Už v prvním kole zmizel strach z plné akcelerace a nakonec jsme si spolu ujasnili i tu přetáčivost v dolní pasáži, kde vás trať vede v podstatě proti zdi a pak se stočí podél ní doprava. Projet tuhle pasáž lehkým smykem mě v M50 ani nenapadlo, ale v eDrive40 to bylo tak nějak přirozené.
Tak fajn, dvacet minut ve dvou autech za mnou. Bylo to hezké, ale opravdu jen takové nakousnutí před ponořením do finálního verdiktu. Trasa zpět do Prahy nás vedla přes Lovosice, kde je nabíječka Ionity. Sotva jsem si čuchl ke kávě, už vřeštěl telefon se zprávou o dobití aut kolegů, kteří měli na Ionity volné místo, zatímco já stál na padesátce. Nevadí, jedu nedobitý.
Cestu domů jsem tedy absolvoval se slabší verzí eDrive40 a po nájezdu na dálnici ukazovalo šedesát procent baterky dojezd ještě 270 km. Bez adaptivního podvozku byla tato verze na stejných pneumatikách Goodyear ultragrip performance+ ještě poddajnější. Slabší verze vykazuje opravdu vynikající jízdní komfort se skvělým odhlučněním, především od kol.
Spotřeba 19,3 kWh/100 km je také o dost lepší, ale výhody M50 jsou pochopitelně nesporné. Obě dvě auta se jeví jako fajn společníci na každý den a s oběma se skvěle svezete. Takhle po prvním seznámení je mým favoritem BMW i4 eDrive40 na 18palcových kolech s příplatkovým M adaptivním podvozkem a řízením.
Pokračování 3 / 3
Závěr
BMW i4 je ten typ auta, u kterého věřím, že by se bez násilné propagace ze strany ekopacholků prosadilo a získalo by přirozeně své příznivce. Je totiž skutečně dobré a za sebe mohu říct, že jsem se úplně poprvé s elektromobilem skutečně bavil a zároveň mi přišel rozumný.
Skvělé bylo Audi RS e-tron GT, ale to je moc drahé. Dobrá byla Honda e, ale ta reálně nikam nedojede. BMW i4 stojí 1,5 milionu a verze M50 (modrá z fotek) vyšperkovaná příplatky byla za 2.352.354 Kč. To mi přijde naprosto v pořádku. Necpu vám je, sám si udělám pořádný názor až po testu, ale po prvním seznámení se i4 jeví zatím jako to nejlepší auto do zásuvky, ve kterém jsem kdy seděl. A to hlavně proto, že jsem cítil nějaké emoce.
| BMW i4: Varianty pohonných ústrojí |
| Varianta |
eDrive40 |
M50 |
| Kapacita akumulátorů [kWh] |
83,9 |
83,9 |
| Pohon |
2WD |
AWD |
| Maximální výkon [kW](k) |
250(340) |
400(544) |
| Maximální točivý moment [N.m] |
430 |
795 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
5,7 |
3,9 |
| Maximální rychlost [km/h] |
190 |
225 |
| Maximální dojezd [km] (WLTP) |
590 |
510 |
| Základní cena [Kč] |
1.453.400 |
1.797.900 |