První jízda s novou Hondou CR-V: Mnohem větší, chytřejší a stále stejně příjemná

Po osmi letech na trhu odchází pětkové CR-V do důchodu a jeho nástupce je více než důstojnou náhradou. Stojí na stejné platformě, jako nám již známý Civic a ZR-V, což jsou obojí hodně fajnová auta. Mezigeneračně japonské SUV povyrostlo – na délce 4706 mm přibylo 106 mm, rozvor se zvětšil téměř o čtyři centimetry, posádce vzadu je pak k dispozici o něco více místa pro nohy i ramena.

Po stránce designu nejde o žádnou divočinu, přední světla jsou relativně nízká a široká, čelní maska výrazná a rozměrná. Ve spodní části nárazníku najdeme sací otvor, jehož mřížka ukazuje, zda jde o hybrid klasický, nebo do zásuvky – u plug-inu je tvořena kosočtverci, u HEV šestiúhelníky. Zezadu pak auto trošku připomíná Volvo XC60, světla jsou protažená až na sloupek.

TEST Honda ZR-V 2.0 i-MMD Hybrid: Jezdí pohodlně a za málo, jednu věc jí ale Češi neodpustí

Richard Herbich

Testy

Pojďme se mrknout na techniku. Pod kapotou hybridu i plug-inu sídlí atmosferický dvoulitr, pracující v Atkinsonově cyklu s vysokotlakým palivovým systémem, přímým vstřikováním a velmi pevným klikovým hřídelem. Oproti předchozí verzi trochu posílil na 109 kW (+2 kW) a 189 Nm (+14 Nm) a má také zajímavější křivky průběhu výkonu i točivého momentu. Elektromotor má pak výkon 135 kW a točivý moment 335 Nm. Oproti dřívějšku není uložen ve stejné ose jako generátor, navíc má vylepšenou konstrukci s menšími odstředivými silami díky menším magnetům, což umožňuje dosahovat až 14.500 otáček místo dřívějších 13.000.

Elektromotor i generátor jsou uloženy v kompaktní jednotce převodovky, u níž oproti dřívějšku přibyl další převodový poměr. Dříve byl pouze jeden a vysoký, nyní je zde i druhý a nízký, což umožnuje jezdit úsporněji ve městě u plug-inu i klasického hybridu, nebo u verze do zásuvky zapnout režim Tow pro tahání těžších přívěsů – brzděných 1500 kg.

TEST Honda Civic Type R (242 kW): Král sportovních předokolek, kterého nechcete denně řídit

Vladimír Kadera

Testy

Ještě se na chvíli zastavme u baterií. Klasický hybrid je má uloženy pod podlahou kufru, mají kapacitu 1,06 kWh a jsou aktivně chlazeny vzduchem díky sacím a výfukovým potrubím s větrákem. U plug-in hybridu jsou pak baterie o kapacitě 17,7 kWh schovány pod podlahou kabiny, chlazeny jsou kapalinou. Teoreticky by měly umožnit dojezd až 82 kilometrů při spotřebě 0,8 l/100 km, po vybití baterie pak slušných 6,2 l/100 km. Klasický hybrid slibuje 5,9 l/100 km u provedení s pohonem předních kol a 6,7 l/100 km u čtyřkolek.

Pro pořádek dodejme, že plug-in je pouze předokolka, skrze baterii v podlaze se hřídel k zadním kolům dobře protáhnout nedá. Akumulátory mají tepelný management, řízený buď aplikací nebo časovačem, to jim umožní dosahovat optimálního nabíjecího a vybíjecího výkonu. Plug-in hybrid pak dostal prediktivního eko-asistenta, fungujícího ve spolupráci s navigací. Podle zvolené trasy si šetří kapacitu na jízdu po městě nebo jiné vhodné situace, kde bude nejvíce k užitku. Podle Hondy lze takto ušetřit až 2,2 % paliva.

Nyní již pojďme dovnitř. Palubní deska se vyznačuje jednoduchými tvary, milovníky „klasiky“ potěší normální ovladače teploty i hlasitosti. Výdechy ventilace v palubní desce mají pro nastavování šikovné „pahýly,“ které bez problému nahmátnete po paměti.

V přední části středového tunelu se nachází indukční nabíječka chytrých telefonů s chlazením vašeho zařízení. Mezi řidičem a spolujezdcem pak najdete v podélné ose tlačítka voliče „převodovky.“ Známe je už z dalších Hond, abyste si je plně osvojili a nezmatkovali například při drobném manévrování cuk-dopředu, cuk-dozadu, chce to chvilku zvykání si. V okolí tlačítek najdeme i přepínač jízdních režimů a aktivaci asistenta pro sjíždění svahů.

Volant hezky padne do rukou i se svými rozumně velkými tlačítky. Minimalistická grafika digitálního přístrojového štítu se dobře čte, skrze čelní okno pak máte dobrý výhled – a vidět je hezky i do boků, protože Honda umístila zpětná zrcátka tak, aby mezi nimi a A sloupky zůstala mezera.

Vzadu je nárůst rozměrů sakra znát, místa pro nohy je zde habaděj a opěradla druhé řady se nyní dají polohovat ve větším úhlu, než dříve, a v šestnácti krocích. Kufr hybridu má kapacitu 587 litrů (plus devět dalších pod podlahou), což je o téměř sto více, než u předchozího modelu. Díky absenci baterie pod podlahou kufru pak plug-in nabídne rovnou 617 litrů plus 18 pod podlahou.

Autem roku 2023 v ČR se stává Honda Civic. Zvítězila s velkým náskokem nad SUV i elektromobily

Vladimír Kadera

SUV

Jízdu začínáme s dobíjecím hybridem – na elektřinu jede samozřejmě tiše, ale také rázně, elektromotor má síly dost. V automatickém režimu se CR-V nesnaží primárně vyplýtvat baterii, motor se připojuje dle potřeby ve vhodných chvílích. Potěšující je, že na rozdíl od mnoha jiných plug-inů jsou zde přechody mezi různými konfiguracemi pohonu zcela plynulé. Auto si drží v baterii dostatečnou kapacitu na to, aby mohlo po spotřebování většího množství energie pořád dobře fungovat i v elektrickém režimu.

Pod plným plynem je dynamika slušná, hned v prvních pár zatáčkách si také všimnete, jakým způsobem Honda přenastavila účinek posilovače řízení. V minulém CR-V se stačilo na volant zamračit a pohnul se sám, v rukou okolo středové polohy nekladl téměř žádný odpor – zde musíte o trochu více zabrat.

Jízdní komfort je parádní. Plug-in hybrid má na svých 18“ kolech pneumatiky v rozměru 235/60 a odpružení je řešeno tlumiči s elektronicky řízeným ventilem, klasický hybrid má řešení bez aktivních prvků, které reaguje na různé druhy nerovností – na těch krátkých změkne, na větších ztvrdne, aby zachoval ovladatelnost. Zhruba 120 kilometrů dlouhé svezení s plug-in hybridem končíme se spotřebou lehce přes dva litry na sto, při jízdě s plnější baterií se apetit pohyboval okolo jednoho litru.

Honda má další stylový crossover. Elevate měří jen 4,3 metru, i tak se do něj vešla luxusní výbava

Mario Rychtera

Výbava

Nicméně české zastoupení Hondy očekává, že její zákazníci budou častěji sahat po klasickém hybridu. Ročně počítá se zhruba pěti stovkami kusů, dobíjecí verze má dle predikcí proti ní tvořit zhruba desetinový podíl. Normální hybrid funguje úplně stejně jako výše popsaný plug-in a i s jinak řešeným odpružením je stejně komfortní na větších výmolech i dlažebních kostkách, udávané spotřebě můžete s klidem věřit. Z celkového dojezdu na rozdíl od mnoha jiných hybridů také nemusíte mít strach – klasika má nádrž na 57 litrů, plug-in na 46,5 litru.

Pokud bychom měli pár drobných výtek – aerodynamický hluk okolo zrcátek je docela znát už v nějakých 110 až 120 km/h, odhlučnění odspodu by si také zasloužilo o trochu více péče. Nastavení intenzity rekuperace pádly pod volantem u plug-inu je pak takové symbolické, rozdíly v jednotlivých úrovních prakticky nezaznamenáte. To jsou však drobnosti. CR-V jako celek funguje fajnově, snadno se ovládá, uvnitř potěší praktičností a nic moc „nežere.“ Už se těšíme, až jej protáhneme po tuzemských silnicích.