První jízda s Audi A6 55 TFSI quattro S tronic: Enterprise v beta verzi

Říká se, že v rámci běžné mezinárodní prezentace mají novináři v podstatě jen malou šanci zjistit, jak je testovaný vůz doopravdy dobrý či špatný. Předně proto, že vám automobilka naplánuje trasy tak, abyste čas strávili na zpravidla sametově hladké silnici, což jsou přesně ty podmínky, ve kterých novinka prakticky nemůže pohořet.

Nové Audi A6 oficiálně: A8 v menším balení je vždycky hybrid. Známe i cenu

Jan Mička

Premiéry

Tohle samozřejmě nelze naušalizovat, čemu bych ale naopak docela i věřil, je to, že předváděcí novinářská auta mívají za sebou poněkud pečlivější než standardní kontroly. A to hlavně proto, aby se vám nestalo to, co mně po prvních pár metrech s novým Audi A6 v Portugalsku.

Když je špatné k něčemu i dobré

Abych to dlouho nerozmazával. Sáhl jsem rovnou po prozatím nejvýkonnější benzínové variantě 55 TFSI quattro s přeplňovaným třílitrovým šestiválcem o výkonu 340 koní, abych věděl, s čím budou mít náročnější zákazníci tu čest. Vyrazil jsem z parkovitě terminálu v Portu, špatně odbočil hned na první křižovatce, abych vzápětí zjistil, že je porouchaná navigace a tím pádem vůbec netuším, kam jedu.

TEST Audi A8 50 TDI quattro: Panu ministrovi s láskou

Jan Mička

Testy

Rád bych jedním dechem dodal, že zrovna tímto akcie A6 v mých očích neklesly. Byl to zbrusu nový kus, možná ještě z předprodukční série a tohle se zkrátka stává i v těch nejlepších rodinách. Akorát se tedy o tom moc nemluví, protože chybu z tohoto ranku nelze paušálně vztáhnout na daný model (v jiných A6 multimediální systém už fungoval normálně).

Proč o tom tedy mluvím? Protože jsem díky tomuto problému jen pár kilometrů po startu neplánovaně najel na silnici, která by si mohla podat ruku s kteroukoli zapomenutou českou asfaltkou.

Na místo, kam mě deset minut bezprizorního potulování dovedlo, evropské dotace zjevně ještě nedosáhly, což je vcelku ideální moment, pokud chcete pořádně vyzkoušet spolupráci dvacetipalcových kol v kombinaci s nízkoprofilovými pneumatikami a vzduchový podvozkem, akorát jste si ještě nestihli promyslet, kde a jak takový pokus provést.

Nové Audi A6 Avant oficiálně. Zabilo dvě mouchy jednou ranou

Jan Mička

Audi

„Šťastnou“ souhrou okolností vám tedy můžu s čistým svědomím na úvod říci, že nové Audi A6 na první náhodně připravené překážce neklopýtlo. I když jeho chování v jakési chudé portugalské vesničce zcela bez poskvrny nebylo.

Pokud budete od tohoto vozu očekávat pohodlí létajícího koberce, připravte se na menší rozčarování, vrcholná zážehová varianta na dvacítkách totiž něco takového stoprocentně nabídnout neumí, dokonce ani v komfortním režimu ne. Přesto se její odpružení dokáže celkem tiše vypořádat s typickými nerovnostmi bez mlácení do karoserie, a to je docela výhra. Podle očekávání byl podvozek poměrně tuhý, ne však prkenný, jak by se podle velikosti kol dalo předpokládat.

Audi A7 Sportback má konečně české ceny! Základ stojí 1.745.900 Kč

Jan Mička

Český trh

Možná poněkud předbíhám, ale vzal jsem později na projížďku také vůz na menších devatenáctkách se standardními vinutými pružinami, adaptivními tlumiči a musím přiznat, že tato kombinace funguje naprosto fantasticky.

Retardéry polyká téměř s grácií starých mercedesů, skoro nic neztrácí na přilnavosti v zatáčkách, takže mi to ve výsledku přišlo jako komfortnější a lepší volba než „vzduch“ ve spojení s dvacítkami. Pokud budete A6 vybírat na delší cesty anebo máte v plánu jezdit hlavně do Německa či Rakouska s kvalitnější infrastrukturou, nic nezkazíte ani volbou větších kol, na těch o palec menších mi ale nové Audi přijde jako univerzálnější a pohodlnější auto.

Rychlé reakce, nebo čitelnější řízení?

Zatímco při konfiguraci vhodného obutí kompromisy příliš dělat nemusíte, výběr konkrétního typu řízení bystě měli pořádně promyslet s ohledem na to, co od A6 očekáváte. Tohle je totiž vůbec první generace vybavená aktivním natáčením kol zadní nápravy, které je navíc spojeno s variabilním převodem řízení, a pokud můžu soudit z vlastní zkušenosti, docela zásadně tím lze ovlivnit celkový dojem z jízdy i charakter samotného vozu.

Mladší bratr vládní limuzíny A8: Zkoumali jsme novou generaci Audi A6

Radek Pecák

Audi

Pokud zůstanete u pasivní zadní nápravy, dostanete předvídatelně suverénní manažerskou limuzínu pohybující se po silnicích velmi uspokojivým způsobem. Jak už jsem naznačoval o pár odstavců výš, kvalita jízdy bude záviset na kolech a typu odpružení, ovladatelnost ale bude také díky pohonu všech kol výtečná tak jako tak. Skoro byste nevěřili, že je motor pořád lehce vysunutý před přední nápravou.

Pětiprvkové závěsy v každém rohu auta odvádějí skutečně výtečnou práci. Řízení je relativně lehké, ne však úplně tupé, takže k vašim prstům dorazí tu nějaká nerovnost, tam zase přesun výkonu zepředu dozadu skrze quattro ultra, které umí podle potřeby odpojit nejen zadní kola ale i středový kardan.

Nad tou skoro dokonalou efektivitou přenosu síly od motoru na silnici se patrně usmívat nebudete, tak zábavné to zase není, ale máte chuť uznale kývnout hlavou, jak se to dělá v přítomnosti respektovaného soupeře.

Nové Audi A7 odhaleno. Designem evoluční, ale technikou zase blíž A8

Milan Lažanský

Technika

Audi A6 s variabilním převodem řízení a natáčecí zadní nápravou se projevuje zcela jinak. Rozdíly si uvědomíte už při popojíždění na parkovišti. Takto vybavená verze se najednou vytočí v prostoru, kde byste se standardním autem museli minimálně jednou couvnout. Ještě markantnější je to ale v pomalých ostrých vracečkách, ve kterých nemusíte tolik točit volantem a připadáte si, že sedíte spíše v S3 než A6.

Poněkud komplikovanější to ale začne být v rychlostech od šedesáti kilometrů v hodině výš, kdy zadní kola překlopí vůči přídi z kontra do natočení ve stejném směru. Neumím vám přesně říci, jestli jsem s touto technikou pouze nekompatibilní anebo mám levé obě ruce, ale najednou jsem měl pocit, že mám problém s odhadem úhlu natočení volantu.

Audi Q8 se ukazuje na první skice. Je už ale vlastně zbytečná

Jakub Havlíček

Video

Špatně se to vysvětluje, ale představte si, že vjedete do zatáčky a najednou zjistíte, že váš pohyb zápěstím náhle o nepatrný kousek nestačí, ačkoli byste přísahali, že v přechozím oblouku to samé určitě stačilo i na menší poloměr. Totéž pak vnímáte na výjezdu a následně v dalších a dalších zatáčkách.

Nechápejte mě špatně. Připouštím, že jsem tuto lehkou nekonzistenci mezi natočením volantu a směřováním přídě mohl vnímat poněkud přecitlivěle a že se na to dá postupem času zvyknout. Snažili se mě o tom přesvědčit u večeře i lidé od Audi, když jsem vznesl dotaz, proč se auto chová právě takhle.

Přiznávám, že mě jejich odpověď zcela nepřesvědčila. Mezi tím, co chcete a co auto ve výsledku skutečně udělá, je jaksi příliš moc proměnných a najít v tom jednotný vzorec na výstupu se mě osobně zkrátka nepodařilo.

Lehce bezcharakterní, leč výkonný

Patrně jste postřehli, že jsem se až dosud vyhýbal pohonným jednotkám nového Audi, nicméně žádné zvláštní důvody k tomu nemám. Jak už jsme psali při prvním rozsáhlém představení tohoto vozu, všechny varianty jsou částečně hybridní, šestiválce využívají síť o napětí 48 V a rozmezí od 55 do 160 km/h umí A6 plachtit s vypnutým spalovacím agregátem.

Seznámení se čtyřválcovým dieselem 40 TDI o výkonu 204 koní a točivém momentu 400 Nm bylo velmi letmé, ale zároveň dostatečně příjemné, abych si dovolil napsat, že to není pohonná jednotka pouze pro německé taxíky. Stejně krátké bylo i svezení se šestiválcem 50 TDI, který prozatím jako jediný využívá vynikající osmistupňový automat od ZF a na jeho hladkých, téměř neznatelných reakcích i řazení to bylo znát.

Minitest Audi Q5 3.0 TDI quattro: Náskok díky šesti válcům?

Jan Mička

Testy

Nejvíce času jsem strávil za volantem momentálně nejsilnější A6 s označením 55 TFSI, která má mezi předními koly přeplňovaný třílitrový šestiválec s výkonem 340 koní a nejvyšším točivým momentem rovných 500 newtonmetrů.

Takto motorizované provedení zvládne sprint na stovku za něco málo přes pět sekund, takže pokud jde o prosté vnímání rychlosti, akcelerace, pružného zrychlení a celkové dynamiky, mnoho důvodů ke kritice nenacházím. Audi má velmi slušné reakce na plyn, projevuje se velmi hbitě a pohybuje odhodlaně, ale jsou tu také dva detaily, které mohly být lepší.

Tím prvním je zvuk. Neumím vám říci, co bude slyšet ulice v případě, že se pravý pedál potká s koberečkem, vnitřek je totiž velmi dobře odhlučněný. Každopádně tento motor jako V6 nezní. Trochu podivně kňourá a chybí tomu basy, ale jak se říká, vliv na funkci to nemá.

TEST Audi SQ5 TFSI: Až příliš samozřejmá rychlost

Testy

Naopak sedmistupňová dvouspojková převodovka vliv má a možná by potřebovala nepatrně doladit. Není vysloveně špatná. Řadí rychle, dává meziplyny ale pravdou je, že její práci vnímáte vedle výjimečného automatu tiptronic s měničem poněkud intenzivněji.

Dlužím vám pochopitelně ještě spoustu dalších informací. Třeba tu o spotřebě nebo jak se žije s Audi, které po dlouhé době přišlo o otočný ovladač MMI a které celý osvědčený původní koncept nahradilo téměř beztlačítkovým interiérem. K tomu se ale dostaneme až příště, když budeme mít na seznámení s novou A6 více času.