Výchozím bodem vývoje a stavby Focusu RS se stal základní sportovní model ST170. Focus RS šel ovšem mnohem dále, takže rozdíl zdaleka nespočívá pouze v přeplňovaném motoru. Za prvním Focusem RS stál závodní tým Ford TeamRS Group. Jiné prameny ale uvádějí oddělení pro zvláštní produkty SVE (Special Vehicle Engineering). V každém případě se na vývoji vozu podílela také známá firma Tickford Engineering.
Úpravy byly tak rozsáhlé, že lze mluvit skoro o samostatném modelu. Dnes, po 18 letech od ukončení produkce, to však přináší majitelům tohohle exota nemalé problémy a vyžaduje jistou dávku shovívavosti, nemluvě o nadšení. Své o tom ví Patrik Valut, nadšenec a vlastník už druhého Focusu RS Mk1. A také aktivní člen britské komunity majitelů tohoto stroje Imperial Blue RS Owners, pojmenovaného podle jediného laku karoserie imperial blue. A dále coby člen obdobného, byť přirozeně mnohem menšího česko-slovenského sdružení Ford Focus RS Mk1 Owners CZ+SK, který má v současnosti 42 aktivních členů – majitelů původního RS.
Zmíněná modrá barva byla skutečně jedinou. Šlo o speciální odstín. „Kód této barvy je Q3 a je zajímavé, že ve skutečnosti existovala údajně ve dvou odstínech. Ten pro auta prodaná v Japonsku a pro zbytek,“ říká na úvod k RS Patrik Valut.
Díly? Ty skoro nejsou.
Provozovat Focus RS ale není zrovna jednoduché. Vzhledem k tomu, že vzniklo pouze 4501 kusů, z nichž přibližně 2200 mělo pravostranné řízení, je dnes tohle auto těžkou raritou. I když se majitelé včetně Patrika Valuta snaží občas svá RS prohnat, realita je taková, že většinu času tato auta odpočívají v garážích. Důvody pro to jsou zejména dva:
Jednak je to cena. U nás, když se nějaký Focus RS prodává, zpravidla cena startuje na částce půl milionu korun. Za to ale pořídíte sotva průměrné auto. K tomu, aby bylo lepší, musíte ještě tak 120.000 až 150.000 korun přihodit, a hlavně to chce vyjet na Západ, třeba do Německa, kde je nabídka širší, byť bohatá rozhodně ne. Prostě první Focus RS je dnes ceněnou a drahou raritou.
Víte, že...
… Focus RS dokáže zastavit na suché vozovce z rychlosti 100 km/h na dráze dlouhé 36 metrů?
... do Focusu RS se smí tankovat pouze palivo o oktanovém čísle 98 a vyšším?
... v době, kdy se ještě nabízel, prodával Ford přední nárazník za 25.204 korun a kolo OZ Racing za 11 628 Kč?
Druhým důvodem, proč se auto moc neprovozuje, je totální nedostatek náhradních dílů. Pokud díly jsou, prodávají se za skoro nesmyslné částky. V cenové relaci spíše vozů značek Porsche a Ferrari. U Forda dnes nekoupíte skoro nic,“ stěžuje si Patrik. Nejhůře se shánějí karosářské díly. Třeba přední nárazník už nekoupíte. Bohužel ani masku chladiče (gril). „Ta není u RS stejná jako u výchozích focusů. Tvarově se mírně liší. Před časem jsem jednu prodal za 17.000 korun. V celé Evropě byly v nabídce jen dvě. Druhá maska ve Velké Británii změnila majitele za neskutečných 45.000 korun,“ říká ze zkušeností Patrik Valut.
Dle slov Valuta lze díly občas sehnat třeba v Řecku, což je trochu překvapivé. „Zde se oba přední blatníky, které jsou také svébytné, nabízejí za přibližně 3000 eur (75.000 korun),“ upřesňuje Valut. Kupodivu ale třeba skelet karoserie se od běžného focusu v podstatě neliší. To mimo jiné znamená, že nosné části lze dodnes vcelku dobře sehnat.
Je to občas potřeba, neboť v úvodu zmíněné stesky o korozi karoserie prvních focusů se bohužel ve stejné míře týkají také RS. Jeden by si myslel, že u tak speciálního a drahého auta (nový Focus RS stál v roce 2004 u nás 1.145.000 korun) bude ochrana proti korozi pečlivější. Kritickým místem jsou po letech prahy ukryté pod plastovými nástavci. Na internetu lze dohledat fotky aut, kterým zrezly natolik, že jim chybějí celé části. Jde ale samozřejměo zcela extrémní situaci.
Odolná mechanika
Na rozdíl od karoserie platí mechanika prvního Focusu RS za velmi odolnou. Podvozek je ale také originální, byť jen v něčem. První Focus RS ještě nepoužíval zavěšení předních kol s oddělenou (nebo také dělenou) těhlicí revo knuckle. To měla až druhá generace. Zde tvůrci uplatnili obyčejný modifikovaný McPherson. Ramena jsou dokonce shodná s těmi v běžném focusu, samozřejmě s výjimkou uložení. Originální jsou ale těhlice a také brzdy od Bremba. Ty přední mají dokonce čtyřpístové monoblokové brzdiče. A třeba kola jsou také speciální od OZ Racing obouvající původně pneumatiky Michelin 225/40 ZR 18, údajně také vyvinuté pouze pro RS.
„Dále jsou to speciální tlumiče od Sachs, které lze ale při troše štěstí sehnat v druhovýrobě přímo od uvedeného výrobce,“ upřesňuje Valut.
Velmi zajímavý je motor Focusu RS. V dobových článcích jej označovali 2.0 Duratec. Ve skutečnosti ale s duratekem nemá pranic společného. V době vzniku RS Ford nabízel dva zážehové dvoulitry. Mondeo poháněl pravý Duratec-HE s objemem 1998 cm3, celohliníkový čtyř- válec s pohonem rozvodů řetězem vyvinutý v kooperaci s Mazdou. Focus RS ale dostal starší vlastní agregát Zetec-Endura o objemu 1988 cm3 s litinovým blokem a pohonem vačkových hřídelů ozubeným řemenem. Čili první RS má motor, jehož základ je dobře známý hlavně z Mondea z let 1993 až 2000. Blok ovšem prošel zesílením a třeba ojnice a písty jsou kované. Čili opravdu mimořádně kvalitní.
V sériovém stavu nabízí čtyřválec RS nejvyšší výkon 158 kW při 5500/min. To dnes nikoho už neohromí a ani v době vzniku nešlo o nějak nadstandardní hodnotu. Vždyť předchozí Escort Cosworth měl výkon svého dvoulitru dokonce vyšší – 162 kW.
Není divu, že mnozí majitelé RS upravují. „Standardní mechanika motoru, takzvaného black topu, je natolik odolná, že lze výkon zvýšit i na více než tři sta koní, aniž by to agregát nezvládl. Mně odbrzdili 330 koní,“ chlubí se Valut. A dodává, že hodně původních RS prošlo většími či menšími úpravami. Pokud jde o pohon, tak asi nejlepším úpravcem je britská fi rma Saber UK. Ta dokáže totiž asi nejlépe sladit řídicí elektroniku motoru s jeho upravenou mechanikou.
To se týká zejména přeplňování, které je vyřešeno velice nezvykle. Základem je vodou chlazené turbodmychadlo Garrett GT25 (60) SG s často praskajícím krytem, což je asi nejčastější závada na hnací jednotce.
Turbodmychadlo stlačuje vzduch přes chladič, nebo spíše tepelný výměník, který se skládá ze dvou částí: Z intercooleru a radiátoru (skutečně jde o dva odlišné komponenty). Jedná se o výměník voda-vzduch. K chlazení se ovšem nepoužívá chladicí kapalina motoru, jak by se zdálo logické, ale speciální chladicí okruh s vlastní vyrovnávací nádobkou. Ta je kulatého tvaru a umístěná vedle nádoby na brzdovou kapalinu. Oběh zajišťuje výhradně elektricky poháněné čerpadlo. To ale celkem pravidelně selhává, takže pak není zajištěno chlazení stlačeného vzduchu. „Většina Focusů RS včetně mého má plnicí soustavu předělanou na koncept chlazení vzduch-vzduch,“ dodává Valut.
Teplo, teplo, teplo
Jak možná víte, uchladit výkonné motory, často provozované delší dobu pod vysokou zátěží, bývá občas problém. A to platí i zde. Vzhledem k tomu je vskutku tristní chybou fakt, že Ford zcela opomenul teploměr motoru. Běžné focusy jej mají coby ukazatel vlevo v přístrojovém štítu. V případě RS ale místo teploměru chladicí kapaliny ustoupilo ukazateli plnicího tlaku turbodmychadla. Proč nemá auto přídavné „budíky“, které najdete u méně výkonného ST170, jež ukazuje nejen teplotu vody, ale také teplotu oleje? To zůstává dobře střeženým tajemstvím vývojářů. Naštěstí většina majitelů si nechala teploměr dodělat, a to včetně oleje. To platí také o exempláři Patri ka Valuta.
„Zejména při jízdách po závodním okruhu se motor hřeje opravdu hodně. Zcela běžně mám teplotu vody 120 stupňů Celsia, oleje ještě o třicet stupňů více,“ říká Patrik Valut. Také pohonná jednotka doslova namačkaná v nevelkém prostoru produkuje obrovské odpadní teplo. „Pomoci uchladit ji má dvojice ventilátorů chlazení. Skládá se ze dvou větráků – menšího a většího umístěných vedle sebe, přičemž se aktivují postupně podle teploty motoru. Ten větší je však trochu nešikovně umístěn přímo před turbodmychadlem, a tedy před rozžhavenými výfukovými svody. Pokud je někdo upraví a použije laděné, téměř vždy to větší z ventilátorů odnese, neboť prostě velmi blízký zdroj obrovského tepla neunese,“ dodává Valut. A s nefunkčním ventilátorem chlazení (malý to fakt neuchladí) motor klidně přehřejete. Když se dal ještě sehnat ve Fordu coby originální díl, vyšla soustava ventilátorů, lidově nazývaná sahara, na 12.000 korun.
Olej? Jedině závodní.
S vysokou pracovní teplotou motoru souvisí také výběr správného oleje. Ford se jako jiní výrobci těchto aut nechal unést tlakem na cenu a pro motor RS předepsal mazivo SAE 5W-40. Že to asi není to pravé ořechové, bylo záhy většině majitelů vozu jasné. Nejlepší zkušenosti jsou v případě motoru Focusu RS se dvěma oleji. Lidé, kteří vlastní RS, používají zpravidla buď olej Motul 300V specifi kace SAE 10W-50, nebo olej Fuchs Titan Race Pro-S 10W-60. S oběma jsou velmi dobré zkušenosti a opravdu zajistí mazání motoru i při náročné ostré jízdě na závodním okruhu.
A jak vlastně původní Focus RS jezdí? Stručně řečeno, velmi sportovně a ostře. Zároveň je to ale auto, které moc neodpouští chyby a vyžaduje opravdu zkušeného řidiče, nejlépe někoho, kdo má něco odježděno s podobnými auty. Aby se zajistila přilnavost vnějšího předního kola při jízdě v zatáčce pod plynem, má Focus RS standardně mechanický samosvorný diferenciál Quaife ATB v kombinaci se známou pětistupňovou převodovkou MTX75, s níž se v tomto případě pojí silnější přítlačný talíř spojky. V principu je Quaife ATB šroubové zařízení čili v podstatě trochu modifikovaný torsen (ten coby originál je ovšem od konkurenční firmy Zexel Gleasson). Čili míra svornosti záleží na rozdílu momentů na levém a pravém předním kole. Na hladké silnici to funguje úžasně, zejména v kombinaci s výraznými negativními odklony předních kol. Přilnavost je i v dnešních měřítkách vynikající. Stejně jako řiditelnost plynem. Jeho prudké ubrání v zatáčce ale může poslat záď, lidově řečeno, bokem více, než je žádoucí...
Problém je, pokud je povrch vozovky jiný než hladký. To se pak při zrychlování s volantem doslova perete a je třeba jej držet opravdu pevně. Pokud má nějaké auto velký takzvaný torque steer (přenos záběrových sil do řízení), pak je to Focus RS Mk1. Chování na rozbitých okreskách kritizoval už v době vzniku vozu vždy jinak k fordům velmi loajální britský motoristický tisk. Druhá generace Focusu RS se chová údajně kultivovaněji, a přitom je výrazně výkonnější. Zde se na tom podílí výše zmíněné zavěšení revo knuckle. Také je možné, že samosvorný diferenciál od stejné firmy zde nemá tak výrazný svorný účinek jako v první generaci.
Focus RS je při jízdě prostě fakt zvíře. Když jsem před časem jel coby spolujezdec s Patrikem Valutem za volantem jeho RS na rozbitých silnicích v okolí Libčic nad Vltavou u Prahy, opravdu jsem byl překvapen, jak musí řidič při ostré jízdě s autem pracovat a také bojovat. Navíc Patrikovo auto má ještě výrazně vyšší výkon než sériový vůz. Už i vzhledem k ceně auta a nedostupnosti součástek jsem tentokrát odolal (byť obtížně) a nepožádal jej o volant.
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 05/2021. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.
Třetí generace Fordu Focus je koncipována jako globální: prakticky stejný model se prodává v Evropě, Americe i Asii. Vznětové motory TDCi a karoserie kombi jsou ale vyhrazeny jen evropským zákazníkům.
Nástupce byl představen 10. dubna 2018 v Londýně. Stojí na zbrusu nové platformě, slibuje větší vnitřní prostor a zejména zcela nové motory. Vedle známých výbavových linií zahrnuje nabídka také luxusní Vignale i off-roadově založenou verzi Active s větší světlou výškou.
Nová generace • Ford Focus ST • Minitest Ford Focus Active 2.0 EcoBlue AT • Hybridní verze • 2.0 TDCi vs. 2.3 EcoBoost