Dlouhá léta bylo Audi považováno za spíše konzervativní značku. To však platilo jen o designu, nikoliv technice. Na začátku 90. let proto velmi překvapily dvě sportovní studie: Spyder a Avus. Do výroby se však nedostaly. V roce 1995 se ve Frankfurtu představil koncept sourozenců Audi TT a TT Roadster. Design ve stylu německého Bauhausu sice postrádal eleganci italských vozů, byl však nesmírně zajímavý, a hlavně opravdu výjimečný.
Mnozí doufali, že koncept nestihne stejný osud jako dva zmíněné předchozí. A skutečně, v roce 1998 Audi přetavilo studii do série, a to bez výraznějších změn. Název TT původně znamená Tourist Trophy, slavný a velmi nebezpečný závod na britském Isle of Man, stejně jako kdysi totéž v názvu vozů NSU, s nimiž je Audi historicky dost spjaté. Nově se ale objevilo druhé vysvětlení: Technology & Tradition. Nám je bližší to původní.
Rychlý vzestup a pád
Zájem o atraktivní novinku byl od začátku značný. Právě velmi atraktivní vzhled a fakt, že šlo o prémiového výrobce, k vozu přilákal i jedince, kteří by jinak o sportovním autě možná ani neuvažovali. Nemálo žen a mladých řidičů z dobře situovaných rodin. Z TT se stalo vysoce módní zboží. Vzpomeňte třeba na film Sametoví vrazi… Vůz tak rychle získal nálepku auta pro kadeřnice, asistentky či bonitní studentky vysokých škol.
Audi sice při konstruování TT vycházelo z architektury již uplatněné u modelu A3, Škody Octavia, oboje první generace, či VW Golf 4. generace, jenže změn bylo tolik, že jde v podstatě o zcela svébytné auto. Důvodem byla snaha nabídnout opravdu sportovně laděné auto třídy GT. První novinářské testy TT chválily za velmi přesné řízení, ochotu zatáčet a celkovou citlivost a důraz na řidiče a radost z jízdy.
Šlo o nejsportovnější audi od dob ukončení výroby původního quattra (UrQuattra) v roce 1991. V hierarchii skupiny VW pak bylo TT trochu chápáno jako nástupce VW Corrado z let 1988 až 1995 a i ten nabízel vynikající ovladatelnost a sportovní svezení. Bohužel záhy se ukázalo, že důraz na opravdu ostrou „předokolku“ má i stinné stránky. Tiskem začaly probleskovat zprávy o tragických nehodách modelu vinou omezené stability při vysokých rychlostech.
Automobilka zasáhla, již vyrobená auta byla svolána do servisů, kde prodělala úpravy, jež byly u vozů vyrobených od roku 2000 zavedeny přímo do výroby. Navenek největší změnou byl dodatečný malý spoiler na oblé zádi, který původní auta neměla. To však nebyla zdaleka jediná úprava.
Všechno, nebo nic
Dnes představuje původní Audi TT cestu k zajímavému youngtimeru, s nímž můžete bez jakýchkoliv ústupků v oblasti pohodlí, bezpečnosti či dynamiky jezdit každý den. Když se podíváte na nabídku ojetin, zjistíte, že ojeté TT ani nemusí být moc drahé. V nabídce jsou i auta za ceny nižší než sto tisíc korun. A to představuje značné lákadlo.
„Na trhu se dnes pohybují „tétéčka“ patřící do dvou odlišných skupin. První jsou levná auta do sto tisíc korun, která ale mají k ideálu dost daleko, a pak naopak auta, která jsou ve velmi dobrém technickém i pohledovém stavu, ale zároveň jsou drahá, klidně přes 200.000 korun. Navíc vůbec nerozhoduje rok výroby nebo počet ujetých kilometrů, ale pouze a jen stav či servisní historie,“ říká na úvod David Křehnáč, postupně majitel mnoha Audi TT a zároveň vedoucí postava klubu majitelů Audi TT.
A dodává: „V době své éry se TT dost kradlo a také hodně dováželo ze zahraničí coby havarovaná ojetina a pak ne vždy dobře opravovalo. I tato auta se na trhu stále pohybují, takže při koupi je stále třeba se na tohle zaměřit.“ Podle něj ale ne všechna havarovaná auta musejí být špatná. „Je to kus od kusu“. Podle něj auta v rozumném stavu, která stojí za to, si nechat, začínají na částce 150 000 korun.
Rezne? Ano, ale ne moc
V době vzniku bylo Audi TT jedním z nejlépe vyřešených masových aut z hlediska ochrany proti korozi. Už tehdy se uplatnily při výrobě laserem svařované plechy, byť ve velmi omezené míře (například na střešní oblouk), navíc ochrana proti korozi byla vynikající, což platí pro celou tuhle generaci vozů skupiny VW. Jenže nejstarší TT má dnes skoro čtvrt století, takže na korozi má i trochu nárok. Kde ji ale nejčastěji hledat?
„Z hlediska koroze je u TT kritických několik míst. Prvním je spoj mezi předním blatníkem a prahem. To je asi nejkritičtější, neboť pokud se to neřeší, časem se rez rozšíří do celého prahu. A ten sehnat, aby nebyl chycený, začíná být docela problém. Dalšími místy jsou plech pod lampičkami na SPZ či rám kolem čelního skla. Tady to bývá způsobeno jeho výměnou, kterou někdo trochu odflákl,“ vysvětluje Křehnáč.
TT nezaujme jen tvary, ale i některými detaily své oblé karoserie. Třeba víčkem hrdla palivové nádrže. Vyrobeno je z hliníkové slitiny a otevíráno elektrickým odskokem. V nouzi, pokud by elektrika selhala, je lze otevřít také mechanicky ze zavazadelníku páčkou ukrytou za čalouněním na pravé straně. S víčkem nádrže se pojí také jeden typický neduh. „Je pod ním odtok vody, který se časem ucpe. Když to nečistíte, jednoho dne vám může voda natéct do palivové nádrže,“ dodává David Křehnáč.
TT bylo od začátku k dispozici jak s pohonem předních, tak také všech kol Quattro. Obě verze se lišily konstrukcí zadní nápravy. Verze s pohonem předních kol využívá polonezávislé zavěšení s torzní příčkou, čtyřkolka dostala mnohem sofistikovanější zavěšení, takzvané DLTA (Dual Link Trailink Arm), jež má na každé straně dvě nad sebou vedená příčná ramena (dual link), doplněná o jedno podélné (trailink). Příčná jsou navíc uložena v nápravnici, kterou jednodušší zavěšení nepoužívá.
Quattro má také jinou palivovou nádrž, která je uprostřed jakoby rozdělená z důvodu vedení hnacího hřídele pohonu zadních kol. Proto musí mít dvoustupňové podávací palivové čerpadlo, které umí přečerpávat palivo z pravé části do levé, odkud je nasáván do palivového railu motoru. A jsou zde také dva takzvané plováky (měřiče množství paliva). Verze s pohonem předních kol má klasickou nádrž s jednostupňovým čerpadlem, a tedy jedním plovákem.
Časté závady
Legendární čtyřválec s 20 ventily je velmi odolný a spolehlivý motor. Určitě lepší než pozdější agregáty 1.8 TFSI a 2.0 TFSI (obě generace). Nezničitelný ovšem není, takže k tomu, aby dostál své výborné pověsti, vyžaduje pravidelnou údržbu. Co když ji ale předchozí majitelé zanedbávali… Zde je výčet, co motoru hrozí, stejně jako problémy, které nepadají na vrub nedostatečné údržby.
- Škubání při akceleraci a deceleraci: Příčinou bývá vadné podtlakové ovládání turbodmychadla (obtokového – wastegate – a divertního ventilu – na výtlačné straně). Diagnostika ale většinou nic neukáže. Výměna podtlakového ovládání stojí 3000 až 8000 korun
- Karbonem ochromené mazání: Největší problém, který přímo souvisí s výměnami oleje. Ten měňte po ujetí 10 000 km/jeden rok a používejte SAE 5W-40, specifikace VW 502 00. Karbon se hromadí v olejové vaně u sacího koše olejového čerpadla. Jako první to odnese axiální ložisko na klikovém hřídeli, kde může být i několikamilimetrová vůle
- Vadné cívky zapalování: Jsou čtyři. Motor běží na snížený počet válců. Může dojít ke zničení katalyzátoru
- Daná vodní pumpa: Původní verze má plastové oběhové kolo na kovové hřídeli. Když praskne, dojde ke ztrátě záběru.
- Vadné hlavové těsnění: Často důsledek předešlé závady. Litinový blok většinou přehřátí zvládne bez újmy, těsnění nikoliv.
Za páku nervěte
Nyní se ale přesuňme do kabiny. Kupé je otypované jako 2+2, roadster byl vždy dvoumístný. První, čeho si všimnete, jsou bezrámové dveře se samočinným dovíráním skel. To funguje dle slov Davida Křehnáče s lety vcelku spolehlivě, byť v zimě dokáže sklo přimrznout. Dveře jsou zde složeny ze dvou částí – obalu s hliníkovou výztuhou a držáku mechanismu skla, který je také hliníkový, navíc stavitelný ve třech směrech. Aby sklo dokonale těsnilo. Skelet karoserie je ocelový, ovšem s řadou specifických výztuh.
Pod palubní deskou je kulatina, která je také mezi sloupkem B a podlahovým roštem. Důvodem je fakt, že sloupek B není až ke střešnímu oblouku, ale končí na úrovni horní hrany dveří (bočnic). Tedy jako u kabrioletů. V době vzniku TT byl již zvýšený zájem o pasivní bezpečnost. V sedadlech jsou uloženy boční airbagy, které chrání také hlavu, zvláštností jsou pedály, jež se při čelním nárazu vlivem posunutí brzdového válce s posilovačem dozadu díky důmyslnému mechanismu zavěšení zasunou k podlaze. Čili se vlastně oddalují od řidičových nohou. TT bylo také prvním audi s odpojováním přívodu paliva při nárazu.
Atraktivní interiér ale dokáže připravit i nepříjemné věci. „Přístrojová deska je známá tím, že jí občas selžou rafičky jednotlivých ukazatelů. Většinou jako první selže teploměr nebo palivoměr. Jde o italský výrobek a Audi za celou dobu produkce první TT nedokázalo tenhle problém uspokojivě vyřešit.“ A dodává: „S přístrojovým štítem se pojí také rozsypaný takzvaný maxidot, centrální displej, který tak nedospěje. Coby nové stály budíky 40.000 korun, dnes lze najít specialisty, kteří je opraví asi za pět tisíc korun.“
Řidičovo sedadlo je stavitelné výškově. „Ale ne způsobem jako u všech jiných koncernových vozů, kdy pumpováním pákou sedadlo zvedáte. Tady pákou pouze uvolníte aretaci a sedadlo se zvedá proti pružině tak, že se v něm jakoby nadlehčíte. Tohle bohužel řada lidí neví, takže páku tahají nahoru, až praskne,“ dodává Křehnáč. Podobně u plata zavazadelníku se velmi často ulomí křehké pacičky a pak plato za jízdy klepe. Do třetice bývá ulomená tyčinka (tlačítko) elektrického seřizování zpětných zrcátek. „To lze sice sehnat, ale jen coby součást elektrického kontaktu pod ním,“ upřesňuje Křehnáč
Bezpečnější a méně agilní
V úvodu jsme zmínili úpravu, kterou Audi TT prošlo v roce 2000 ve snaze udělat jeho jízdní vlastnosti bezpečnější. Příčinou byla série nehod ve vysokých rychlostech. Jak to vlastně tehdy celé bylo? V době, kdy se stal malér s údajnou nestabilitou vozu, bylo celosvětově prodáno asi 40.000 aut. Problémy se však staly téměř výhradně v Německu, snad proto, že zde není na dálnici omezená rychlost. Americký a britský dobový tisk zmiňují, že v porovnání s jinými sportovními vozy nebyla nehodovost TT nějak výrazně vyšší.
Smyslem úprav bylo zvětšit nedotáčivost vozu, snížit sklony k vybočení zádě při ubrání plynu nebo přibrzdění (lift-off oversteer) a také zlepšit stabilitu ve vysokých rychlostech. Výsledkem se staly úpravy podvozku, kdy přední ramena dostala jinak tvarované silentbloky, kde přibylo pryže. Přední tlumiče byly tužší ve stlačení a měkčí v roztažení. Auto dostalo o jeden milimetr tlustší přední stabilizátor a o stejnou hodnotu tenčí zadní.
Vzadu přibyl spoiler a standardem se stalo do té doby příplatkové vypínatelné ESP. Ještě dlouho po úpravě modelu nabízela původní silentbloky předních ramen firma DEFCON. Dnes může být řešením, jak zlepšit agilitu a přesnost řízení, nákup silentbloků od firmy Powerflex, které se tvarově podobají těm původním. V kombinaci s ESP a zadním spoilerem by to už nemuselo být tak nebezpečné.
To nejlepší je vpředu
Na první Audi TT můžete mít různé názory a ani se vám třeba nemusí líbit. Jedno mu ale upřít nelze, a tím je úžasný motor. Až do příchodu ušlého šestiválce 3.2 VR6 v roce 2003 byla jedinou pohonnou jednotkou slavná osmnáctistovka 20V Turbo. Ano, ta, co poháněla také první Octavii RS. V TT existovalo hned několik verzí legendárního motoru, které se liší více než jen nabízeným výkonem. Původní verze byly dvě: s výkonem 132 kW a 165 kW. Později přišly také varianty se 110, 120, 140 a 176 kW. Nejrozšířenější jsou ale prvně dvě jmenované, které žily po celou dobu produkce vozu.
Slabší verze se 132 kW (motor AJQ nebo APP) je jednodušší, nabízela se jak s pohonem předních kol a pětistupňovou převodovkou MQ 250, tak také jako quattro zpočátku také s pětikvaltem, ale silnějším MQ 350, velice brzy ale s šestistupňovou skříní stejného typu. Se 165 kW (APX nebo BAM) se pojilo vždy quattro a od začátku šestistupňová převodovka. Slabší verze se chlubí statickým kompresním poměrem 9,5:1, silnější dostala jiné, mnohem kvalitnější kované písty chlazené olejem a zároveň nižší kompresní poměr 9,0:1.
„Výkonnější verze je dnes mnohem cennější, navíc se její odolná mechanika mnohem lépe popasuje s případným zvyšováním výkonu,“ poznamenává David Křehnáč. Turbo má navíc přídavné dochlazování po vypnutí motoru (až 10 minut) a dále elektrické sekundární čerpadlo vzduchu do výfuku, které se aktivuje ve fázi ohřívání motoru. Dále je zde účinnější přeplňování díky dvěma chladičům stlačeného vzduchu (verze AJQ má jen jeden).
Obě verze mají hlavu s 20 ventily (tři sací a dva výfukové) a originálním fázovým proměnným časováním rozvodu vzájemným natočením rozvodových kol, kdy oba vačkové hřídele spojuje řetěz. Ten nemá pevný napínák, ale posuvný na pístu ovládaný elektrohydraulicky. Jde v principu o původní řešení Porsche VarioCam na opačné straně, než je rozvodový řemen, který tak přímo pohání pouze jeden z vačkových hřídelů.
Interval jeho výměn může být až 180 000 km. Dnes je ale přednější spíše časový údaj, řekněme šest let. Vstřikování je ještě nepřímé. „I proto je spotřeba paliva poměrně vysoká, běžně kolem deseti litrů na 100 km,“ uzavírá povídání o prvním Audi TT David Křehnáč z klubu majitelů těchto vozů.
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 12/2022. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.