Proč auta na Pikes Peak potřebují tak obří spoilery? Problémem je řídký vzduch

Při vývoji auta na Pikes Peak se inženýři musí potýkat se specifickými okolnostmi. Svůj vývoj popsali lidé z Volkswagen Motorsport, kteří chtějí rekord mezi elektrickými prototypy.

Prototypy pro nejslavnější závod do vrchu v americkém Pikes Peaku jsou na první pohled extrémní. Především po aerodynamické stránce. Při stoupání se s nadmořskou výškou stává vzduch řidším. Motory ztrácejí výkon, nemají dostatek kyslíku, ale karoserie vozu je také schopna generovat řádově méně přítlaku. Proto rekordní Peugeot 208 PP dostal zadní spoiler z vozu 908 HDi pro Le Mans. A z toho důvodu také vypadá Volkswagen I.D. R, který se chystá na letošní ročník, tak, jak jej počítače stvořily.

"Startovní čára je v nadmořské výšce téměř 2900 metrů, cíl v 4300 metrech. Tam panují kvůli nízkému tlaku vzduchu jiné aerodynamické podmínky než na závodním okruhu v nížině,“ vysvětluje François-Xavier Demaison, technický ředitel oddělení Volkswagen Motorsport. "Celá karoserie je koncipována tak, aby vytvářela co největší přítlak, aniž by kladla nadměrný aerodynamický odpor vzduchu,“ shrnuje Demaison úkol, před nímž stál jeho tým.

Volkswagen I.D. R chce přepsat historii. Má jenom dva měsíce na přípravu!

Volkswagen I.D. R chce přepsat historii. Má jenom dva měsíce na přípravu!

Vizuálně nejmarkantnějším výsledkem této strategie je předimenzovaný zadní spoiler. „Vzhledem k nadmořské výšce Pikes Peaku je hustota vzduchu v průměru o 35 procent nižší, čímž ztrácíme také 35 procent přítlačných sil v porovnání se závodním okruhem v úrovni hladiny moře. Část těchto ztrát kompenzujeme předimenzovaným zadním spoilerem,“ vysvětluje Willy Rampf, technický poradce projektu s mnohaletými zkušenostmi z Formule 1. Automobilky se často chlubí kilogramy, které dokáže v přítlaku auto dosáhnout. Jenže u tohoto vozu jsou to čísla vyšší, než je jeho pohotovostní hmotnost.

Volkswagen Motorsport testoval na modelu v měřítku 1:2 velký počet různých variant závodního vozu pro Pikes Peak v aerodynamickém tunelu. Následně byla karoserie v měřítku 1:1 ještě cizelována ve vývojovém centru Porsche ve Weissachu. „Bylo velkou výhodou, že jsme mohli využít zdroje v rámci koncernu,“ potvrzuje Demaison.

GTI Treffen 2018 obrazem: Když se sejdou stovky milovníku Volkswagenů

GTI Treffen 2018 obrazem: Když se sejdou stovky milovníku Volkswagenů

Výhodou při navrhování aerodynamiky je elektrický pohon auta. Sériové vozy své otvory pro chladič zakrývají, I.D. R jich také potřebuje méně, protože netřeba sání, ale závodní ústrojí o výkonu 500 kW účinné chlazení také potřebuje. Negativní vliv na účinnost chlazení má opět řídký vzduch ve vysoké nadmořské výšce.

První zkušební jízda na originální závodní trati v USA je plánována na konec května. Poté začne pro jezdce Romaina Dumase a tým konečná fáze příprav na závod, který se uskuteční 24. června. Cílem je překonání rekordu ve třídě elektricky poháněných prototypů, který má v současnosti hodnotu 8.57,118 min.

TEST VW Golf 1.5 TSI Evo DSG: Opravdu má spotřebu dieselu?

TEST VW Golf 1.5 TSI Evo DSG

Volkswagen dopřál motoru 1.5 TSI Evo Bluemotion řadu systémů, které dnes stále nejsou úplně běžné. Výsledkem má být zážehový agregát se spotřebou vznětového. Platí to i mimo laboratoře?

19.  6.  2018 | Jan Mička | 67 příspěvků
Minitest Renault Twingo GT: Rošťák svázaný svou vlastní koncepcí

Renault Twingo GT (minitest)

Renault Sport si tentokrát v rámci své kúry GT posvítil na toho nejmenšího. Co přináší oproti standardní verzi?

14.  6.  2018 | Milan Lažanský | 9 příspěvků
TEST Toyota Yaris GRMN: Tryskomyš ze staré školy

Toyota Yaris GRMN

Co se stane, když do Yarisu namontujete kompresorovou osmnáctistovku Toyoty dodávanou pro Lotus Elise? Když je za tím Gazoo Racing, který staví auta pro Le Mans i WRC, tak možná tušíte.

12.  6.  2018 | Miro Mihálik | 9 příspěvků