Dvouspojkové převodovky dnes používá téměř každá automobilka, jejich řešení je přitom staré téměř sto let. Od nápadu k sériové podobě vedla trnitá a sakra dlouhá cesta.
Některé vynálezy prostě musí dozrát. Stejně jako když před více než stoletím jezdily elektrické vozy, které následně vyklidily pole spalovacím motorům, jež mají nyní opět vytlačit elektromotory, i dvouspojková převodovka si musela počkat na ten správný čas.
Vymyslel ji francouzský konstruktér Adolphe Kégresse, narozený v roce 1879. Ten se v roce 1905 přestěhoval do ruského Petrohradu, kde začala pracovat pro cara Mikuláše II. Pracoval na jeho autoparku s cílem zlepšit mobilitu vozů, jeho vynálezem je polopásové vozidlo, které zvládá členitý terén nebo měkký povrch – carovi také dělal řidiče. Pásy místo zadních kol dle Kégresseova návrhu měl třeba model Russo-Balt C24-30 a použity byly například i na vozech Rolls-Royce, náklaďácích Packard a pancéřovaných vozech Austin. Po bolševické revoluci se vynálezce vrací do Francie a pracuje pro automobilku Citroën.
V polovině třicátých let vynalézá dvouspojkovou převodovku Autoserve, která fungovala na stejném principu jako ty dnešní a moderní – také využívala jednu spojku a pro liché a druhou pro sudé rychlostní stupně. Šlo však o složité a na svou dobu drahé řešení, které na dlouhou dobu ustoupilo převodovkám s hydrodynamickým měničem.
Nápad oživilo až Porsche v osmdesátých letech. V roce 1983 se dvouspojkové řešení objevilo v závodním modelu 956 pro skupinu C s pěti rychlostními stupni. K dalšímu nasazení PDK (Porsche Doppelkupplungsgetreibe) došlo ve formě volitelné výbavy pro tovární 962C – vůz s číslem šasi 003 s touto převodovkou dokonce zvítězil v Monze v závodu na 360 kilometrů.
Šlo však opět o velmi složitou techniku s mnoha pro a proti. Při řazení nahoru se projevovala rychlost díky předvolbě dalšího rychlostního stupně páčkami na volantu a tím se dařilo omezovat turbodíru dvakrát přeplňovaného šestiválce. Při řazení směrem dolů ale pilotům chyběla možnost přeskočit kvalt a bylo pro ně pomalé, protože se například pětka a trojka nacházely na stejné hřídeli. Střeva převodovky ovládala hromada servomotorů a spolehlivost nebyla ani zdaleka ideální.
Dle dobových vzpomínek se piloti spíše mohli spolehnout na to, že se jim PDK rozletí na kusy a její obsah se vysype na trať. Následovalo několik pokusů použít PDK u silničních modelů – uvažovalo se o 924S, 944 Turbo a nejblíže k sériové výrobě měla 968, v níž byl ale nakonec stejně použit čtyřstupňový Tiptronic od ZF. Větších úspěch mělo PDK v Audi S1 quattro, které bylo s touto převodovkou prý tak moc rychlé, že vyvádělo z míry a rytmu řidiče i navigátory.
Prvním sériovým vozem s dvouspojkovou převodovkou se tak stal Volkswagen Golf R32 poté, co koncern v roce 2001 zvolil technologii DualTronic od BorgWarner. Šestiválcový hatchback s šestistupňovým DSG byl ve zrychlení na 100 km/h o 0,2 sekundy rychlejší než provedení s manuálním řazením. Výroba tohoto svižného Golfu probíhala jen necelé dva roky.
Dnes je DSG všudypřítomné napříč všemi koncernovými vozy a existuje v řadě variant: DQ 200, DQ 250, DQ 380, DQ 381, DQ 400e (pro plug-in hybridy) a DQ 500 jsou určeny pro vozy s příčně uloženým motorem, DL 382, DL 501 a DL 800 pro podélně uložené jednotky. Za čestnou zmínku stojí zrušený projekt DQ 511 s deseti rychlostními stupni.