mercedes uz tusim tiez prechadza na turba
Hele to, že se upouštělo od kompresorů je šit... Zrovínka v době napsání článku přicházela Toyota na trh s motorem 1.8 TS s kompresorem a jakej to je motor. Navíc dneska všichni víme, že motory TSI od VW je mají taky. Poroučim se
A další... Toyota Auris TRD... Toyoťáci je maj asi rádi no... Asi ví proč
Slysim poprve v zivote, ze by se k regulaci vystupniho tlaku turba pouzivala skrtici klapka. Zarazi me to z toho duvodu, ze by se tim to turbo naprosto zbytecne brzdilo a cilem konstruktera je mit turbo roztocene pokud mozno porad. Proto se pouziva obtokovy ventil, ktery se proste pri prilis velkem tlaku na strane turbiny otevre a necha vzduch profrcet kolem (ochrana turba) a blow-off ventil, ktery pri velkem tlaku na strane kompresoru upusti vzduchu a tim zabrani zpomaleni turba. Onen vetsi tlak je zpusoben budto nahlym snizenim otacek motoru, nebo uzavrenim skrtici klapky motoru (variabilni lopatky se chovaji trosku jinak, ale zajistuji de facto ty same funkce). Tak nevim, ale prijdou mi ty reci o skrtici klapce v tomhle clanku mimo. Take turboefekt nema nic moc spolecneho s otackama, to je jen neprima zavislost a u modernich aut zasah elektroniky (nepustime plny tlak turba do 1500 otacek, protoze hlucnost atd atp...), turboefekt je zpusoben tim, ze ve vyfukovem potrubi neni pri bezne jizde dostatecny tlak na plne roztoceni turba a az v momente, kdy se plne otevre skrtici klapka a motor zacne (klidne pri stejnych otackach) pracovat naplno, zvysi se tlak ve vyfuku, turbo se roztoci a natlakuje sani a pak prijde ten kopanec. Dve turba se pouzivaji z toho duvodu, ze neni mozne postavit jedno tak, aby davalo potrebny tlak v dostatecne sirokem spektru otacek a jejich elektronickym rizenim se da zajistit, ze nez se roztoci "to velke", mame uz alespon nejaky tlak z "toho maleho". Kazdopadne samotnou podstatu turboefektu odstranit nelze.
Docela by mě zajímalo, jestli obtokový ventil u turba (bypas) má jen dvě polohy (otevřeno, zavřeno) a nebo dokáže měnit plynule velikost prutoku "nadbytečných" výfukových plynů, nikde jsem se o tom nedočetl, ale logická by asi byla plynulá regulace.
Ja mam na svym Mitsubishi turbu vylozene mechanicky reseny obtokovy ventil a z toho vyvozuju, ze je to plynule regulovatelne... Taky to tak funguje, psoukne to vzdycky hezky plynule
Kdyz se potrubi zuzuje, tak tlak proudici latky klesa, ale jeji rychlost se zvysuje. Rika se tomu dyza (tryska), alespon sme se to tak ucili...
Ať si kdo chce co chce říká, když se podívam na křivku motoru 1.8T 110kw v Octavii, tak to turbo tam dělá jednoznačně divy a z "běžných" motorů není žádný lepší. U 16V motorů, se mi nelíbí, že vůbec nejedou dole, třeba takova Fabia 16V 55kw, nedá se s ní jet krokem v koloně na dvojku, to mě šoklo, když jsem ji zkoušel, musel jsem jet na jedničku, jinak se motor dusil, hrůza. Naproti tomu, se mi daleko lépe jelo ze stařičkou 1.4 MPI. No a když se podívám na 2.0 zase v Octavce, tak proč palatit vyšší pojistku, mít stejnou "papírovou" spotřebu a nižší výkon ? Prostě bych volil zase jedině 1.8T. Jedina nevýhoda bude asi větší servisní nároky - složitost motoru ?A když si chcete rýpnout, že japonci to umějí i bez turba, tak motory od Hodny neznám, ale třeba taková Mazda 323 1.6 72kw sice jede, ale ten kravál co to dělá, od cca 3500ot. jsem malem ohluch, naproti tomu 1.8T na dvojku 110km/h a motor si pěkně šepotal, nesrovnatelný rozdíl !Takže když je možnost volit turbo nebo bez, tak určitě turbo.
Me osobne se zda daleko lepsi kombinace:V6 s 24 ventilovou technikou, pomenym sanim, usporadany do V, objem 2 - 2.5 l....takovy motor ma pak uplne sametovy chod, rozumnou spotrebu, dostatek vykonu, dlouhou zivotnost a diky usporadani a hmotnosti se da zamontovat i do relativne malych aut. Dobre V6tky ma treba BMW, Ford...
Velmi zajimavy byl motor od Mazdy - 2,0 V6. Myslim, ze ho davali do Xedosu. Je to relativne zvlastni kombinace, nebot v autech prodavanych v Evrope zacinaji V6 vetsinou u 2,5l. Byl tichy, plynuly (krasna krivka kroutaku) a spotreba zadna.
Ten motor mela i petidverova 323F GT. Dvoulitrove sestivalce pak donedavna delal i Nissan (Maxima), BMW (320i) a stale existuje v Lexusu IS200. Jak BMW, tak Lexus jsou radove, Nissan myslim taky, ale nejsem si jisty a hledat se mi to nechce.S tou spotrebou ale nevim - prave 323 GT byla celkem dost zizniva, aspon se to v te dobe tvrdilo, sam jsem s tim vsak nikdy nejel. Jinak jak pise Ziza, nejmensi seriove vyrabeny sestivalec mela Mazda MX-3, vice-mene si ho vsichni pochvalovali (rozumny objem 1.8, z toho plynouci rozumna spotreba a k tomu sametovy chod).
Osobne jsem mel tu cest s Mazdou 323F 2.0 V6 stravit 3 krasne roky zivota. Za prve, kdyz jsem se s ni loucil tak mela najeto pres 130 000 km a nikdy s nim nebyl zadny problem. Ale to nejdulezitejsi - od te doby uz jsem nikdy nejel s autem, ktere by melo tak uuuzasny zvuk (byl na tom namontovan sportovni vyfuk Postert). Motor byl krasne pruzny a navic po prektroceni 4000 ot/min se zacaly dit teprve veci. Vsichny lidi, co jsem v tom aute kdy vezl, tak byli z toho motoru nadseni. A to nemluvim o zvuku. Byl to opravdu vyjimecny kousek. Spotreba byla v pohode, od 7 do 9 litru pri beznem jezdeni, podle podilu mesta a dalnice. Prevodovka mela totiz dost kratke stupne, takze to na dalnici hodne tocilo, ale aspon to bylo zive.
Ta spotreba mi prijde dost nizka - kolik to zralo treba ve meste? Myslim pri 100% podilu mesta. Jinak v tak malem aute to muselo jezdit skvele, to verim. Papirove to tak ale nevypadalo (zrychleni nebylo tusim nic moc). Pokud je ta spotreba fakt tak nizka, tak jsem byl nejspis obeti tradicni lzive propagandy zvratku AMS, AT a SM, ktere jsem sveho casu cetl. No aspon, ze uz mi to nesmi do domu Bohuzel na nezajem zakazniku tato verze "dojela", s M3 MPS se ale znovu blyska na lepsi casy.
No me si stejne auto (323F) ve meste bralo tak 12-13 l, ale asi to nikdy nebylo 100 % mesta. Tech 9 l uvedenych v technicaku jako prumer se dosahnout da, ale bez mesta a s rychlosti do stovky a lehkou nohou. V seriove 1.8T oktavce jsem parkrat jel a nevim cemu se tady rika zatah odspoda... Me osobne se zda, ze zatah od 3500 ot. je trochu pozde. RS jsem bohuzel nikdy nezkusil, ale doufam, ze tam prijde o dost drive.Jinak docela zasnu, co se tady publikuje za geniality (proudeni vs tlak), vzdyt je to latka ze stredni skoly a autoruv osobni nazor na vec na tom nemuze nic zmenit - jedine zblbnout dalsi. Myslim, ze by to mel uvest na pravou miru.
Mazda dělala V6 i u 1.8, mají ho Mazdy MX3
No tak akurat BMW nema V6 ziadne !!!
Mam pocit, ze 6valcovych motorov ma podla bmw.sk v ponuke celkom slusne mnozstvo. Akurat neviem najst, ci su to Vcka...RRK
Všechny šestiválce jsou řadové.
"na dvojku 110 km/h a motor si pekne sepotal" - dobrej for, nejezdit 1.8T jak v kombiku, tak v liftbacku, mozna bych ti tu kravinu i sezral. Motor je na normalni jizdu dobry a tichy, ale zas tak bych to s tou glorifikaci neprehanel, priste trochu soudnosti...
nevím proč srovnáváš uturbený motor a neoturbený. co se týče 1,8T tak ej to dílensky skoro to samé jako RS a je to jeden z nejméne spolehlivých motorů.
Musím říct, že motor byl opravdu tichý a docela mě to překvapilo, protože jsem to při těch max. otáčkách nečekal a v porovnání s tou mazdou, to byl šílený rozdíl. A jinak musím říct, že 1.8T se mi zdál tižší než 1.6 MPI.
No hlavne 1.8T 110kW je historicka zalezitost - uz i do stareho Toleda se daval jen ve 132kW verzi, do Leonu i ve 165kW verzi a do TT dokonce i ve 176kW verzi.110kW je uskrcena a zastarala varianta, ktera me osobne v O1 moc nepresvedcila.Ale tak ci tak - nyni je zde 2.0TFSI 147kW (a casem pravdepodobne i podstatne vice kW), se kterou jsem jeste tu cest nemel a docela rad bych to zkusil.Ale jasnou budoucnost vidim v biturbu - jak pro naftaky, tak pro benziny.
110kW verze je lehce dopovaný standardní motor, který díky tomu lépe táhne odspodu, zkrátka soft-turbo a to šlo. Odvděčí se delší životností než nadopovanější verze a rozumnou spotřebou. Pro běžné ježdění bohatě stačí; sám jsem s ním neměl problém a málokdy se mi stalo, že bych si říkal "proč nemám něco silnějšího".
"Nadopovanejsi" verze se ale nelisi jen vykonem, nemaj jen vetsi turbo, IC a jine datove mapy - ty motory jsou tomu vykonu prizpusobene. Konstrukcne i materialove.Navic dnes jiz osmnactky takoveho vykonu doshuji temer i bez preplnovani (Opel 1.8 103kW). To ukazuje na podmotorovanost te 110kW verze.Novy 2.0TFSI ma take litrovy vykon vyssi, nez 1.8T 110kW (odpovida 1.8T 132kW) a ze by mel planovanou nizsi zivotnost, to jsem neslysel.Podle me by proste vychozi verzi mela byt ta 132kW, ale podle me se tu opravdu bavime o mrtvole - do zadneho noveho auta se to uz preci nebude davat.
Ale tady nejde o max výkon, soft-turbo jen vytlačilo Nm v nízkých otáčkách, aby nebylo nutné motor tolik vytáčet... Jinak 132kW je dle všeho jiná jen čipem, hw má odlišný až 165 kW verze. A tato verze v jednom TT nepřežila 80 kkm; majitel si tam pak dal 132kW motor, aby mu vydržel...
To mě docela zajímá, nevíte, proč ten motor odešel?
Auto je firemní, takže mu každý asi dával nakládačku, nedochladil turbo, vypnul motor a ... konec...
Tak to jo, mě zajímalo hlavně, zda tam nebyla nějaká konstrukční vada.Ono se nakonec není čemu divit, 225 koní si přímo říká o vytáčení a z cizího krev neteče ...
Kdyby se 110 a 132kW lisila jen softwarem, tak je lze obe nachipovat na stejny vykon - tedy kdyz chipnu tu 132kW verzi na 160kW, pujde uplne stejnym zpusobem (stejnou datovou mapou) zvysit na tento vykon i ta 110kW verze. Tomu moc neverim. Uz jsem slysel tolik domnenek o tom, jak se treba ruzne verze 1.9 TDI PD (od 66 az po 118kW) lisi jen chipem, ze uz jsem vuci takovym tvrzenim imunni Navic tvrzeni "HW ma odlisny az 165kW verze" je podivny i z dalsich hledisek - to chces tvrdit, ze treba 140kW verze ci 154kW verze se hardwarove stale nelisily od verze 110kW?Jinak odejit muze i ta nepreplnovana 92kW verze. Na jednom, ci nekolika malo pripadech dokazovat, ze cely motor je "nezivotny" je ponekud nefer. Nehlede k tomu, ze ani automobilka by do neceho takoveho nesla, protoze by se nedoplatila na zarucnim servisu. Kdyby meli tak spatne zkusenosti s 165kW verzi, tezko by uvadeli tu 176kW verzi (ktera dle tve logiky musi byt uz superporuchova), zejmena kdyz zakazniky pozadujici vyssi vykon mohou odkazat na motorizaci 3.2 V6.Pokud by mi nekdo tvrdil, ze by si nenechal dat do sve O1 tu 165 ci 176kW verzi ani zadarmo, ze by radeji zustal u 110kW verze, neveril bych mu to ani na chvili - spis bych si myslel, jen rika, ze by to nechtel, protoze tu moznost ani nema.
Jestli se dobře pamatuji, limit 132 kW verze je někde u 140 kW; ani Cimbu to nečipuje výš. A 1.8T 110 kW lze na těch 140 kW dostat bez problému.
www.BitPower.cz: 110kW > 140kW , 132kW > 158kW , 165kW > 188kWwww.chiptuning.cz: 110kW > 139kW , 132kW > 154kW
Kdesi jsem viděl úpravu 1.8T 110 kW na 154 kW; zkrátka to jde, jen si to nechá udělat jenom blázen.
Motory 1,8T jsou údajně "hardwarově" stejné jak u verze 110kW (motory vyrobené od 8/2000) tak 132kW - tuto informaci jsem dostal zcela shodně od Cimbu, Spotrmotoru i Motordesignu, všichni mi nabídli naprosto stejné úpravy pro oba typy motorů, takže zřejmě není důvod k obavám při čipování slabší verze na stejnou hodnotu.Zahraniční tuningové formy, ke kterým mám nesrovnatelně větší důvěru (Oettinger, MTM, BB Automobilentechnik) čipují v rozmezí mezi 143 a 154kW, takže by tam snad problém být neměl (i když je pravdou, že některé firmy při pouhém přečipování nabízejí různé výkony pro 110kW a 132kW).Jinak moc nerozumím diskuzi o podmotorované či základní verzi - výrobce zkrátka nabízí 1,8T v několika verzích, ať již má proto důvody jakékoli, pokud chce turbem přidat "jenom" 18kW a 45Nm, je to jeho věc - v Octávce se údajně podmotorovaná verze 110kW výrobci myslím docela vyplatila a nabízí se v Octavii Tour dodnes - výhody byly zmíněny, rozumná spotřeba, navíc v Naturalu 95.
Ano, to je asi pravda. Podobny postup provedli i u 1.9TDI. Napred byla zakladni vykonova verze (treba 66kW) a pak prisla vykonnejsi verze (treba 81kW), ktera se (mimo jine) lisila napriklad turbem s variabilni geometrii lopatek statoru turbodmychadla. Ale pozdeji stejne turbo dostala i ta slabsi verze (66kW) a jeji vykon zustal zachovan (z marketingoveho duvodu). Cili minimalne od 8/2000 proste plati, ze 1.8T 110kW je zamerne podmotorovana verze (protoze hardwarove stejny motor se dodava i ve verzi 132kW).I kdyz je otazka, jsou-li tyto motory opravdu uplne stejne. Zaklad (blok, hlava) mozna ano, ale i veci okolo (IC, pridavny naporovy chladic oleje, spojka, pisty, ...)?Ale to je fuk. Proste podle me je hodne blizko pravde, ze zakladni vykonova verze je proste 132kW a 110kW je pri dnesnim stavu techniky a meterialu zamerne podmotorovana verze (pridat turbem min jak 20% vykonu je proste ostuda). A pokud se podivame na litrovy vykon, tak 132kW verzi PRESNE ODPOVIDA 147kW u dvoulitru. Cili 176kW 1.8T by odpovidalo cca 196kW 2.0 TFSI. Ale podotykam, ze TFSI by ve skutecnosti melo mit vyssi litrovy vykon kvuli novejsi koncepci motoru, primemu vstriku, atd...
Ono je to vlastně jedno, protože nejlepší je stejně pořádný objem
Ne, nejlepsi je poradnej objem a k tomu biturbo (pokud mozno na kazdou radu valcu jedno) a k tomu jeste trochu oxidu dusneho, vodni sprcha na IC, atd...
Jo, to ja videl upravy i na daleko vetsi vykony. Kdyz lze z 1.9TDI tahat 320 koni, tak proc by z 1.8T neslo jeste vice.Ale jsou to pak samozrejme motory s velmi omezenou zivotnosti. Nerekl bych, ze do toho pujde jen blazen, ale proste nekdo, kdo preferuje vykon a ne zivotnost
Docela by mě zajímalo, kdo tu úpravu dělal, o něčem takovém jsem u TDI nikde nečetl ani neslyšel.Jinak myslím záleží na konkrétní úpravě, je zásadní rozdíl, když se zvyšuje výkon motoru tím, že se jen přečipuje, anebo naopak tím, že se kromě čipu vymění i turbo, mezichladič, výfuk atd. Po takové komplexní úpravě může mít motor třeba 300 koní a nemusí být po pár desítkách tisíc km zrovna na odpis. Problémem těchto úprav je spíše jejich cena, tipuji to tak na 10 a více tis. euro.
Cimbu neznam, ale vsechny normalni tuningove firmy 132kW verzi obvykle chipuji na 154kW :http://www.sportmotor.cz/motor/b18t2.htm
Do tohoto bych už nešel, bez mezichladiče je to IMHO vražda motoru.
Jakyho mezichladice?
Nejsem si jist, zda je 1.8T 110kW historická záležitost, např. u Audi TT se nabízí stále i dnes.A pokud jde o 2.0TFSI ten se zatím čipuje na cca 240 HP/176kW, zatímco 1.8T (v seriové verzi 165 kW) se čipuje běžně na 250 HP/184kW - takže zatím to u mně vyhrává pořád 1.8T.
Nabizi se jako chudobka, "podzakladni model", aby se ten "prefaceliftovany Golf" dostal pod milion Kc.Navic samo TT je presluhujici model.110kW verze se proste davala bud jako prumerny motor do aut typu stary Passat, nebo jako "hightech" do levnych koncernovych znacek (stara Octavia, presluhujici Superb). Ale jak rikam, i stare Toledo nabizelo jen 132kW verzi (jako alternativu k atmosferickemu petivalci 2.3 V5 125kW) a stary Leon nabizel dokonce 165kW verzi jako alternativu k atmosferickemu 2.8 V6.Samozrejme ze aktualne se 1.8T nabizi ve vyssich vykonovych variantach - tedy az 176kW v AudiTT. Zatimco 2.0TFSI jen ve verzi 147kW - ale toto je vychozi vykonova verze a silnejsi varianty prijdou na trh asi relativne brzo. Jedina brzda jejich zavadeni muze byt marketing. Verze se 180 ci vice kW by dost konkurovaly koncernovym sestivalcum.
2.0 TFSI existuje i ve verzi 125 kW - to je podle mne onen základ. 280 Nm, ale ořezaná výkonová špička. Jinak 1.8T 110 kW se dává ještě do Ibizy a to rozhodně není starý model...
A kam se toto omezene TFSI dava? Jinak z marketingovych duvodu to nakonec mohou oriznout treba i na 40kW, pokud v tom uvidi nejaky smysl.Ano, co do litroveho vykonu odpovida 1.8T 110kW tomu TFSI 125kW a motoru 1.8T 132kW odpovida akorat TFSI 147kW. Jenze 2.0 TFSI je o deset let mladsi a modernejsi motor s primym vstrikem, atd... Tedy pokud o 1.8T 110kW mluvim jako o zamerne utlumene verzi, je TFSI 125kW tuplem umele utlumena - jak rikam, to by z marketingoveho duvodu rovnou mohli prijit s verzi treba 60kW s "absolutne plochou krivkou". Ale to je naprosto netechnicke hledisko.Jinak Ibiza je dost stare auto. Je to koncepcne platforma Pola a Fabie. Proste nekolik let existujici auto, ktere existovalo PRED zavedenim TFSI. Takze znovu tvrdim - 1.8T je mrtve, do zadneho NOVEHO auta se davat nebude. A proc? Protoze asi levneji vyjde tam dat atmosfericke FSI se stejnym vykonem - preci jenom turbo, intercooler a dalsi veci stoji dost penez, nehlede k tomu, ze se nevyplati udrzovat vyrobu dvou motoru, ktere se svymi parametry prekryvaji.
"Ořezané" TFSI se dává například do nové Audi A6
To se rozhodně nevyplatí, 2.0 FSI je náhradou za 1.8T - ale díky turbu jede osmnáctistovka lépe odspodu a to se mnoha řidičům líbí - i při stejném max. výkonu.
Přesně tak, kdybych si mohl vybrat do nové Octavky mezi 1.8T a 2.0FSI, tak beru turbo. Psali to i na http://www.auto.cz/?article=1166 že turbo jede lépe. Jediná výhoda FSI je šestikvalt.
Jenze si vybrat nemuzes a nikdy tuto volbu ani mit nebudes. Ja bych take radeji 1.8T, nez atmosfericke FSI - proste proto, ze u FSI uz vykon nezvysim, kdezto i u podmotorovane 110kW 1.8T mohu jit relativne bezpecne az nekam ke 140kW. Navic uz jsem si proste na turbo zvykl a maloobjemovy atmosfericky benzinak by mi vadil tim, ze ma vykon az ve vyssich otackach.Sestikvalt neni nijak spjat s FSI - v Toledu byla 1.8T se sestikvaltem a hlavne ne v 110, ale zasadne ve 132kW verzi. Skoda nedala sestikvalt ani do O1 RS
Netreba vytahovat nejnovejsi techniku a staci zalovit v nedavne minulosti - dvoustupnove preplnovani mela sveho casu i Toyota Supra (pak kvuli emisim jedno turbo zrusili). Z clanku to sice vyplyva, ale i tak by mozna nebylo spatne napsat, ze cim vetsi turbo, tim lepsi vykon ve vyssich otackach a tim vetsi turbodira a horsi "bezna" jizda. Stejne tak, cim vyssi maximalni plnici tlak turba, tim lip pro vykon a hur pro linearitu (obvykle). Vysledkem jsou pak v zasade 2 pristupy - LPT a FPT, kazdy pro jiny ucel (LPT pro vyrovnani krivky tociveho momentu, FPT pro maximalni vykon). Dvoustupne preplnovani je spojenim obou, pro relativne "beznou" jizdu asi nejlepsi reseni. Pro maximalni vykon je lepsi jedno "mamuti" turbo, staci zagooglovat a podivat se, co maji pod kapotou sedmisetkonove Supry a podobne hracky pro dospele.
At je v aute biturbo, kompresor, ci je to 24valcovy motor... nepreferuju nic, jen pozaduji kultivovanost, ochotu nechat se vytacet a kdyz uz tak absolutne minimalni turboefekt. Poradne udelany a dotazeny motor s jakoukoliv pouzitou technikou, ale kultivovanost, slusny prubeh vykonu a hlavne zadne kopance a cekani, az se roztoci turbo. Proti slusnemu biturbu nemam vubec nic.
Tak nějak nic moc článek. Celé to vyznělo jako jasné vítězství turba. Já bych ten kompresor tak neodsuzoval (mám auto s turbem). Co takhle prohnat auto s turbem (nejlépe nákladní) na plno po dálnici a tak po pár kilometrech zajet rychle k pumpě a vypnout motor. Kdo tohle dělá pravidelně může mít za chvilku s turbem velké problémy způsobené karbonováním oleje v turbu danému jeho špatným chlazením. V každý příručce k autu s turbem je to napsaný a dost lidí o tom nemá ani páru. Kompresoru to ale nevadí.
taky mi to tak prislo,ale znam kompresory a tak vim o co jde-výkon bez mezer,spolehlivost a s tou spotřebou to je podle me stejne...rozdil muze bejt realne do 0,5l...
Jasnym vytezem je dvojstupnove turbo
Neni pravda, ze by temer vsechny motory Saabu byly LPT. Velke mnozstvi ma tzv. FPT - plne turbo, napriklad motory 2.0t a 2.3t. Ten druhy je jeden z nejlepsich motoru ve sve kategorii vubec.
Zase nekdo argumentuje bez podkladu - takze Saab ma nasledujic turbomotory:1.8t/150 k (jednoznacne LPT)2.0t/175 k (ani tady se hadat nebudem, ze?)2.0t/210 k (FPT)2.3t/185 k (LPT)2.3t/220 k (tady se da diskutovat, je to tak na hrane)2.3t/250 k (FPT) Takze summary: 3x LPT, 2x FPT a 1x neco mezi - porad trvam na tom, ze 3 jsou vetsina a silne pochybuju o tom, ze "2 = velke mnozstvi".
Tak,tak,ale tem 2.3 t 162kw/220 koní je taktéž LPT.Mám ho v autě,je to pouze jiná řidící jednotka.Dobré vodítko je že malé t v označení je LPT a veké T je FTP.
Ne, ze bych chtel do toho vyctu kafrat, ale prvnich par let se do 900GM turbo davaly dvoulitry o 185hp. Btw 2.3t/250 byla v Aeru a v nejakych special edicich (9000 series). Je tak, nebo se mylim?A podle Skyline, je tedy 2l/185hp LPAT ci FPT? PS: alespon nekdo dnes zna i jine nez koncernove motory (VW, GM, Ford). Diky za to...!
Ze v tomto okamziku je v nabidce jakysi pomer variant, je argument vysloevne na nic Jak to bylo v poslednich letech v poctech prodanych motoru?!
A jak pocet prodanych kusu ovlivnuje siri nabidky?!? Kdyz u toho budes mit cisla za prodej, zmeni se nejak tato struktura? Mozna panove ze Saabu prehodnoti svuj pristup k nabidce motoru a ta se pak zmeni na zaklade onech prodanych kusu, to vsak nema s nastolenou otazku nic spolecneho. Cisla nemam (ty snad ano?) a jsem si jisty, ze minimalne verze s 250 k bude tvorit naprosto mizive procento v celkovem poctu prodanych kusu. Ale proste otazka byla "kolik ma v nabidce Saab LPT a FPT motoru", nikoliv "kolik se proda Saabu s LPT a FPT". Asi bys mel priste lip cist.
Mam ze zkusenosti dnes uz radeji zazehove motory s vetsim objemem a 2 ventilovou technikou, umoznujici efektivne spalovat beziny s nizsim oktanovym cislem. Tyto motory poskytuji dostatek vykonu uz od nizkych otacek (pod 1000 ot/min) a nezatezuji tolik zivotni prostredi jako diesely nebo motory na vysokooktanovy benzin. I spotreba je pri nizsich prumernych otackach v rozumnych mezich.
sem pro velkoobjemový biturba
"Obecně platí, že čím užší potrubí, tím vyšší tlak." - doteraz som bol v tom ze cim sirsie potrubie tym je vyssi tlak pretoze sila / plocha = tlak
https://cs.wikipedia.org/wiki/Hydrodynamick%C3%BD_... ...
Ne ne, z rovnice kontinuity, čím užší potrubí, tím větší tlak...
rovnica kontinuity:Q1=Q2S1.v1 = S2.v2Q - prietokS - plocha prietocneho profiluv - priemerna rychlost prudenia tekutiny v prietocnom profile1;2 - cislo profilu cize s mensim priemerom (prietocnou plochou) RASTIE rychlost a KLESA tlak (pri volnej hladine klesa hladina, pri volnej hladine sa tlakova ciara rovna hladine)maj sa
Pokud by to byla jak rikas, pak by zadny soucasny letadlo nemohlo litat.Horni cast kridla je delsi nez spodni = proud vzduchu je rychlejsi = nizsi tlak = vztlak = asi tak :)
Ale prd a vorech ... pravdu ma Petrik! Ja vim,asi se ti to nepodari pochopit,ALE JE TO TAK.
Autor asi myslel rychlost.
nic som nenapisal :)
inac zaujimavy clanok
podle bernuliho rovnice plati cim vetsi prumer tim vetsi tlak. maly prumer=vyssi rychlost proudeni=mensi tlak. jinak ja jsem pro biturba i presto mam vybudovanou neospravedlnitelnou uchylku pro US V8 kde plati objem nicim nenahradis
tos musel z fyziky propadnout ne? bernouliho rovnice je rychlost.prurez, o tlaku nic nevypovida. a je zcela jasne ze pokud stejne mnozstvi latky prochazi sirokym potrubim a pak tece do uzsiho, ze v tom uzsim bude vic stlacene... tudiz vetsi tlak :)
To jsi napsal taky pěknou kravinu. Při přechodu na menší průměr se pouze zvýší rychlost proudění, nikoliv tlak. Ten je pořád jeden.
Rovnice kontinuity klade závislost mezi průřezem kanalu a rychlostí.Říká,že čím meší průřez,tím větší rychlost.Bernoulliho rovnice klade závislost mezi tlakem a rychlotí proudícího plynu.Společně tyto dvě rovnice tvoří systém,ve kterém jsou svázány tlak,rychlost a průřez kanálu.Triviálním matematickým vyčíslením je pak možno dojít k tomu,že čím menší průřez trubice,tím menší tlak a naopak.Tento poznatek je sdělen komukoliv,kdo se pokouší prolézt gymnáziem.Bernoulliho rovnice je odvozena pro nestlačitelné kapaliny,avšak v rozsazích rychlostí,které jsou v motoru,dává velmi dobrý přehled i u plynů.http://cs.wikipedia.org/wiki/Bernoulliho_rovnicerovněž navrhuji přečíst http://cs.wikipedia.org/wiki/Hydrodynamick%C3%BD_paradox
z fyziky jsi musel propadnout ty a ne jednou, je to samozrejmne tak, ze cim uzsi potrubi, tim vetsi rychlost proudeni a tim nizsi tlak, to je presne princip fixirky. Trubice se v jednom miste zuzi tak, ze tlak v tom miste je nizsi nez atmosfericky a nasava to kapalinu.Kdybys mel precijen pochybnosti o mem vzdelani, tak mam z tohoto zkousku na matfyzu.
a rika se tomu hydrodynamicky paradox
jasne chytrolime to sme se ucili na zakladce, a decka z matfyzu neberu, u nas na CVUTu jsme elita :)
Konecne uceny promluvil. Je to presne tak ;)
h_{1} + p_{1} over %rhog + u_{1}^{2} over (2g) = h_{2} + p_{2} over %rhog + u_{2}^{2} over (2g) = konst.h1 je vyska v profile 1p1 je tlak v profile 1u1 je rychlost v profile 1podobne h2, p2, u2rho je hustota tekutinykonst. je konstanta
dalsia super stranka v anglictine:http://www.du.edu/~jcalvert/tech/fluids/bernoul.htmto uz snad pochopite
The usual form is v^2/2 + p/ρ + gz = constant, where v is the velocity at a point, p the pressure, ρ the density, g the acceleration of gravity, and z the height above an arbitrary reference level.
http://home.earthlink.net/~mmc1919/venturi.html
g je gravitacne zrychlenie
Nesnaž se, v takhle napsané rovnici se stejně skoro nikdo nevyzná.
njn
Ne ne tim ze se zvysi rychlost proudeni tlak klesne!
Jsem unaven k premysleni/klikani, ale nepouziva kompresor take BMW u Mini? A myslim, ze budou i dalsi. Kompresor se obecne pouziva u motoru s mensim objemem. Ale to jen tak na okraj.Dale by se dalo zminit, ze turboefekt je mnohem vyraznejsi u dieslu nez u benzinu. S tim, ze jedny z nejhezcich motoru s turbem ma Saab ve svem klasickem 2l, tu prudit nebudu.
Nemyslim, ze bys mel pravdu - zalezi na tom, jaky je vstrikovaci tlak. Napriklad turboefekt u 1.8T/110 kW je mensi, nez u stejneho motoru z TT se 165 kW. Stejne tak subaru - u Forestera LPT je minimalni, u STi presne naopak pomerne brutalni. V podstate vsechny Saaby maji LPT, ale to je dano predevsim ucelem - primarnim cilem bylo vyrovnani krivky tociveho momentu, nikoliv maximalni vykon. Tim ovsem nechci rict, ze by turbomotory Saabu nebyly dobre.
Mini Cooper S je podle technických parametrů "supercharged", má tedy kompresor. Nová generace už ale bude mít turbo; jde o motor 1.6 l, který připravuje BMW společně s PSA.
Nejsem si jisty, zda jste to byl Vy, ale kdo v aute (Mini) s 1,6l s kompresorem jel, tak jiste potvrdi, ze ten narust je krasne plynuly a zaroven vyskoky.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.