Kapitoly článku:
A tak, když jsme u Plzně sjeli z dálnice směrem na Nepomuk, kolegové mi s Méganem RS a Golfem R zmizeli. Držet ostré tempo na zakroucených silnicích je se zadokolkou přeci jen náročnější, možná i právě kvůli podvědomému strachu z toho, co auto udělá.
Jenže jak postupně zrychluji, zjišťuji, že BMW 125i není vůbec zákeřné. Navíc při hodně agresivním nájezdu do zatáčky přechází do poměrně výrazné nedotáčivosti a prakticky neustále se stěhuje po čumáku ze zatáček ven, jako by se k takovému chování auto nutilo. Ono se to říkalo už o minulé generaci BMW řady 1, kterou jsem několik let vlastnil, že je „postavené pro holky“. Ale u aktuální generace po faceliftu je ta nedotáčivost snad ještě výraznější.
Při normální jízdě je BMW 125i přirozeně nedotáčivé. K přetáčivosti ho musíte provokovat. Největším zklamáním moderních BMW je necitlivé a nekomunikativní řízení
Tady vstupují do hry především požadavky ne bezpečnost. Vždycky je lepší, když vyletíte ze silnice „po čumáku“, protože vpředu je plno nárazových deformačních zón a moderní auto je vlastně stavěné na to, aby nabouralo pokud možno popředu. Rozhodně se nechcete roztočit do hodin a trefit ten strom bokem nebo nejprve zadkem. Zatímco od rány na předek máte poměrně slušnou šanci odejít po svých, náraz bokem nebo pozadu může i v poměrně malé rychlosti skončit fatálně.
Teprve, když přijde utažená zatáčka, lze pocítit pod plným plynem na dvojku, která kola jsou u BMW 125i vlastně poháněná. Ale když najdete trochu širší silnici s větším poloměrem zatáček, kde se dá držet velmi rychlé tempo, lze si vlastnosti pohonu zadních kol vychutnávat.
Výhody a nevýhody pohonu zadních kol
Jednou ze zásadních výhod tohoto klasického uspořádání pohonu je lepší vyvážení hmoty auta a z toho plynoucí lepší ovladatelnost. Pohon zadních kol také lépe přenáší na silnici vysoký výkon, zatímco přední kola se starají pouze o řízení. Protože se do předních kol nepřenáší točivý moment, mají zadokolky už z principu komunikativnější a příjemnější řízení. Zadokolku také můžete krásně řídit plynem a zkušenému řidiči přináší zřejmě největší potěšení z dynamické jízdy.
Nevýhod je ale také několik. Protože na zadních kolech není tolik hmoty (jen asi 48 - 50 % hmotnosti auta), mají zadokolky horší počáteční trakci. To je ono pověstné klišé „zadokolka v zimě nevyjede“. Pneumatiky totiž netlačí na povrch taková síla jako třeba u předního pohonu, který má přední kola zatížena zhruba 70 % váhy auta. Zadokolka je také obvykle těžší a v systému pohonu bývají vyšší mechanické ztráty a setrvačnost. Nezkušeným řidičům může též vadit přirozená směrová nestabilita, ale to dnes již zdárně eliminují stabilizační systémy. Automobilkám se také nelíbí, že zadní pohon vyžaduje složitou zadní nápravu, která je drahá na výrobu a zabírá v kufru více místa než obyčejná „torzka“.
K autu se musí přistupovat totiž trochu odlišným způsobem. Klasická zadokolka má ráda princip „pomalu dovnitř — rychle ven“, kdy si auto před zatáčkou přibrzdíte více než je potřeba, apex si pomyslně postavíte dál za zatáčku a pak se necháte zadním pohonem vytáhnout.
Právě při té plné akceleraci ven za zatáčky s postupným povolováním řízení a narovnáváním oblouku je krásně cítit, jak se zadní kola zatěžují a skutečně máte dojem, jako by vás něco tlačilo do zad. Přední kola jsou pak úžasně citlivá a řízení lehké, jak se nemusí prát s přívalem točivého momentu. Nic vám do řízení nemluví a vy si vychutnáváte ten prapůvodní význam spojení řidiče se strojem.
Přesedáme do Renaultu
To Renault Mégane RS Trophy je úplně z jiného těsta. Především je to v této trojici skutečné sportovní auto. Paket Trophy přináší nejen vyšší výkon, ale také nižší podvozek, ostré brzdy a samosvorný diferenciál vpředu, což je u takto silné předokolky potřeba. Stačí se rozjet, zařadit 1—2—3 a už víte, že sedíte v diametrálně odlišném voze.
Všechno je tak intenzivní, přímočaré, okamžité! Nikde nejsou prodlevy a auto musí být soustředěně řízeno. Je jako divoký kůň, který potřebuje rozhodnou ruku a jezdce, který ani na sekundu nepovolí v pozornosti. Není divu, že vedle takového auta působí BMW 125i, i se svým zadním pohonem a skutečně dobrým a silným přeplňovaným čtyřválcem, jen jako přežraný labradorský retrívr válející se v podvečer u krbu. A to má BMW navíc příplatkový Performance Kit, který zvedá výkon z 218 na 238 koní.
Když to nejde silou, tak to zkus ještě větší silou. RS Trophy má o 15 koní vyšší výkon než standardní RS a díky odlišnému nastavení podvozku se na silnici chová úplně jinak
Renault je výbušný, snad až komicky teatrální. Prská, střílí do výfuku Akrapovič, řve a pod plynem syčí jako rozzuřený vysavač z nějakého béčkového hororu z osmdesátých let. Když bychom se přesunuli do úplně jiné cenové kategorie, Renault se chová jako Jaguar F-Type R, zatímco BMW 125i je jen takové obyčejné a trochu nudné GT s odtažitým řízením.
Na dálnici je ale to přebuzené a neklidné řízení Renaultu skutečně za trest a jízda s ním je spíše utrpení. Jistě, má klimatizaci, navigaci a takové ty věci, ale spíše je to jen to nejnutnější k tomu, abyste nějak přetrpěli cestu na okruh. Je to jako Porsche 911 GT3 RS, s tím se dá také jezdit po silnici, ale tak nějak cítíte, že bylo postaveno na něco úplně jiného.