Trabant je značkou, která má stále hodně příznivců. Auto lze navíc pořídit stále poměrně levně a není ani problém s náhradními díly.
Hlučný, špatně brzdící a pro většinu řidičské populace s nezvyklým systémem řazení. Ale také překvapivě obratný, prostorný, slušně akcelerující a s tvary, které nepostrádají jistou dávku šarmu. Takové byly naše hlavní dojmy po krátkém několikakilometrovém svezení s Trabantem 600 kombi v okolí plzeňského muzea v části Lobzy, kde je umístěna expozice vozidel DDR. Pro ty mladší dodáváme, že tato zkratka označuje bývalé východní, a tedy socialistické Německo.
„Tento vůz, se kterým jedeme, je jednou z posledních vyrobených šestistovek. Je z jara roku 1965, kdy už se souběžně vyráběly limuzíny typu 601," vysvětluje majitel muzea Pavel Křovák. Má ve své sbírce ovšem také o dva roky starší limuzínu, která je pro změnu jedním z vůbec prvních vozů tohoto typu dovezených do ČR a prodávaných v síti Mototechna.
Pavel Křovák v jednom ze svých trabantů
V muzeu, které lze navštívit po dohodě i v zimních měsících, jsou exponáty dokumentující celou historii tohoto automobilu. „Všechny jsou pojízdné a všechny jsou v co možná nejvíce původním stavu," říká s jistou dávkou hrdosti v hlase Pavel Křovák. Dalším raritním vozem z jeho sbírka pak je zase Trabant 1,1 Universal (označení pro kombi) z vůbec poslední nabízené série.
Ta se dostala na trh v roce 1995, tedy čtyři roky po ukončení produkce. Vzniklo pět set kusů, které vyvezli v roce 1991 polští překupníci do Turecka. Tam pak tři roky nepovšimnuty stály v přístavu. Nakonec se vrátily zpět do továrny ve Cvikově, dostaly nový lak, nová skla, doplněnou výbavu a prodávaly se pak jako Last edition v limitovaném počtu 444 kusů. „Jede to bez problémů 130 a i se zapřaženým přívěsem, ve stoupáních předjíždím mnoho jiných modernějších aut," usmívá se Pavel Křovák.
Příběh značky Trabant se začal oficiálně psát 7. listopadu 1957, tedy právě před 60 let. Tehdy byla, na počest 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce, zahájena výroba modelu P50. Jméno je vlastně předkladem názvu sovětské družice Sputnik, která se vydala na oběžnou dráhu o pár týdnů dříve.
Koncepce tohoto modelu, který využíval povrchové díly z duroplastu (je to za tepla lisovaná směs bavlněného odpadu a pryskyřice), tedy nikoli z bakelitu, jak se často uvádělo, je však o dost starší.
První pokus moc nevyšel
Projekt malého lidového vozu využívající kvůli nedostatku plechu právě duroplastové díly, začal na podzim roku 1953. Označení bylo P70 a jednalo se o auto s dřevěnou kostrou karoserie, mechanickými brzdami a chybějícím víkem zavazadlového prostoru. Koncepce mechanických skupin vycházela z již před válkou zkonstruovaného automobilu DKW, což měla být konkurence pro první typ Volkswagenu.
„Nebylo to moc povedené auto," říká Pavel Křovák. Dřevěná karosérie podléhala rychle hnilobě, lak se na slunci odlupoval. Právě takto poznamenaný vůz má také ve své sbírce. P70 se vyráběl s karoserií tudor, dále bylo v nabídce kombi, a dokonce i pohledné dvoumístné kupé.
Současně však probíhal vývoj auta se samonosnou ocelovou karoserií. Ovšem povrch měl být nadále z duroplastu. Motor byl vpředu a poháněl přední kola. Šlo o dvoutaktní dvouválec se zdvihovým objemem 500 cm3 a výkonem 13 kW (18 koní). Spojený byl se čtyřstupňovou převodovkou s ovládáním na sloupku řízení. Umožňoval maximální rychlost 90 km/h, zrychlení z nuly na stovku se tedy logicky neudávalo.
Zavěšení všech kol bylo nezávislé, odpružení vpředu i vzadu pomocí listových per. Délka vozu byla 336 centimetrů při rozhvoru 202 centimetrů. Hmotnost nepřesahovala 620 kilogramů.
Na podzim 1959 byl výkon motoru navýšen na 15 kW (20 koní), v témže čase se představilo také třídveřové kombi. Auto se v průběhu let dále modernizovalo a nakonec se pod kapotu dostal agregát s převrtanými válci na objem 594,5 cm3. Na základě toho stoupl výkon na 17 kW (23 koní).
Výroba limuzíny skončila na jaře 1964, kdy ji vystřídala hranatější šestsetjednička, kombi se dělalo až do srpna 1965.
Typ 601 byl větší
Nástupce nebyl po technické stránce nijak dramaticky odlišný. Například podvozková plošina zůstala stejná, nezměnil se ani rozvor. Ovšem zvětšila se délka až na 355,5 centimetru a také vnitřní prostor. Objem zavazadlového prostoru se dostal až na úctyhodných 415 litrů.
Kombi, které začalo z výrobní linky sjíždět v září 1965, mělo zavazadlový prostor dokonce 450 litrů a po sklopení zadního sedadla bylo uvnitř možno převážet až 1,4 m3 nákladu.
„Právě kvůli jeho stěhovacím schopnostem jsem se vlastně k trabantům v osmdesátých letech dostal," vysvětluje Pavel Křovák. Tehdy ještě jako student zdědil chalupu a potřeboval auto na převoz různého materiálu. Koupil tedy pět let staré trabanta univerzál, a jelikož v ulici, kde bydlel, žil i technik plzeňského Trabantklubu, bylo jasné, že se záhy stal i on jeho členem. Dnes pracuje i ve vedení evropského IFA klubu, který zahrnuje majitele a příznivce nejen trabantů, ale i wartburgů, barkasů a dalších východoněmeckých vozidel vyráběných v rámci koncernu IFA.
Život trabantu skončil 30. dubna 1991. Tehdy již měly poslední verze pod kapotou vodou chlazený čtyřválcový motor od Volkswagenu, plechovou kapotu, kotoučové brzdy, nádrž vzadu a řadu dalších úprav. Přesto o něj nebyl zájem.
Na bohatou fotogalerii dokumentující životní cyklus trabantů se podívejte zde:
