Na serveru Autorevue.cz zahajujeme nový seriál, v němž představíme lidi, kteří jsou zodpovědní za vývoj a výrobu nových osobních aut v České republice. Začínáme ve Škodě auto v oddělení koncepčního vývoje.
Přední část, kabina, přístrojová deska a zadní část vozu. Na tyto čtyři části je rozdělen vůz v počáteční fázi svého vzniku, během takzvané koncepční fáze vývoje v oddělení předvývoje mladobolelavské automobilky Škoda. Na to, jak celý proces vypadá, jsme se při rozhovoru vyptávali koncepčního manažera zóny kabina Petra Grulicha.
Pokud se nemýlím, tak kabina je největší částí každého automobilu. Znamená to, že máte největší zodpovědnost?
Tu máme všichni čtyři koncepční manažeři stejnou. Všichni totiž musíme usilovat o to, aby výsledný produkt byl co nejlepší ve všech požadovaných parametrech.
Jak jste se vlastně dostal k práci ve Škodě Auto?
Až dosud (je mi 36 let), jsem vlastně s automobilovým průmyslem neměl nic společného. Po vysoké škole jsem působil v Německu u firem vyrábějících elektrické nářadí jako vývojový inženýr a projektový manažer. Vloni jsem se ale z rodinných důvodů vrátil do České republiky a hledal nové zaměstnání. Škoda Auto, jakožto největší firma v ČR byla samozřejmě logickou volbou…
Vývoj automobilu trvá zpravidla až čtyři roky. Jak dlouhé časové období s každým chystaným modelem sdílíte?
Lze to vymezit asi čtyřiceti procenty z této doby, tedy přibližně 18 měsíců.
Myslet se musí i na zdánlivé detaily, například, kolik prostoru bude ve voze na hlavy cestujících vzadu (snímek vlevo) nebo zda řidič uvidí na semafor. Technické výkresy pocházejí z vývoje modelu Kodiaq
O čem konkrétně v chystaném autě, tedy jeho kabině, rozhodujete?
Rozpracováváme koncepty, dimenzujeme celý vůz se zohledněním všech požadavků, jako jsou rozměry, design, aerodynamiku, vyrobitelnost, bezpečnost a podobně. Koordinujeme tedy jak konstrukční řešení pro dosažení stanovených cílů, tak i design. Do naší kompetence patří z oblasti interiéru výplně dveří nebo vnitřní obložení střechy a sloupků, z exteriéru pak karoserie od A-sloupku až k otvoru pro zadní víko, boční dveře, čelní sklo a střecha.
Výběr konkrétních materiálů ale už ne…
Ne, to je záležitost oddělení designu a odborných útvarů, které materiály posuzují také z hlediska kvality, ceny, stálosti barev atd.
Žádaná technická řešení, a třeba také požadavky na prostornost se ale mohou občas střetnout s představami designérů. Je to tak?
Ano, a nejen to. Protože jsou výše uvedené požadavky často v rozporu, spočívá naše práce zejména v hledání toho správného kompromisu. Stane se, že designér ustoupí a navrhovaný prolis nebo křivku změní. Může se ale také stát, že právě tato pasáž je tím nejdůležitějším v jeho návrhu. Pak se tedy musíme rozhodnout, zda lze od nějakého konkrétního žádaného požadavku trošku ustoupit, nebo zda by se do nedalo udělat jinak díky změněnému technickému řešení.
A šlo by to?
Z hlediska techniky je dnes možné takřka vše. Jenže je třeba také hledět na to, zda takové řešení by nebylo nesmyslně drahé. Nakonec se tak po mnoha kompromisech dojde k všeobecně akceptovatelnému řešení.
Kdy vlastně práce začínají? Když je rozhodnuto o designovém řešení vozu?
Už daleko dříve – jakmile je definován základní rozměrový koncept a cílová skupina zákazníků. V této době vzniká několik – obvykle třeba tři desénové návrhy nového vozu, a pro všechny připravujeme konstrukční řešení. Postupně se tento počet redukuje, a nakonec už detailní řešení rozpracováváme pouze pro jeden vůz.
Co je takové detailní řešení? Můžete uvést příklad?
Výsledkem naší práce je první hrubá konstrukce vozu a koncepční řezy, které jsou podkladem pro detailní konstrukci a následně třeba i pro výrobu prototypů, výrobních přípravků a nástrojů.
Takže třeba navrhujeme, jak se při konkrétní velikosti a tvarech vozu hlava cestujících ve třetí řadě Kodiaqu nedostane do kontaktu se střechou nebo bočním čalouněním, včetně návaznosti na strukturu karoserie nebo na prostor pro kabelové svazky. Stejně tak nás zajímá, zda z auta bude zachován výhled na semafory zavěšené nad křižovatkou a mnoho a mnoho dalších parametrů.
Asi je třeba myslet i na to, jaká se do auta bude montovat výbava?
To nepochybně. A navíc musíme být tak trošku vizionáři a předpokládat, co všechno by se do tohoto konkrétního auta mohlo dostat v rámci jednotlivých modelových péčí a při faceliftu. Proto tam musí být určité rezervní prostory pro přidanou kabeláž, senzory a tak dále. Vzhledem k tomu, že životní cyklus Škodovek je zhruba sedm let, musíme si na začátku vývoje definovat výbavu vozu, kterou bude mít třeba až za nějakých deset let.
Každá plocha, každý prolis, jsou přesně definované
Co může vážně narušit vaši již hotovou práci?
Třeba i zdánlivé maličkosti. Například střešní okno. Na počátku projektu někdo navrhne speciálně tvarované střešní okno, které samozřejmě koresponduje s určitým tvarem a sklonem střechy. No, ale pak se dospěje k názoru, že peníze na vývoj a nářadí pro tento díl raději investujeme jinak, například nové důležitější výbavy vozu, a následně hledáme pro zástavbu vhodné, již existující střešní okno (takzvaný COP - Carry Over Part).
To pak samozřejmě může ovlivnit tvar i design vozu a být v rozporu s rozměrovým zadáním konceptu nebo technikou. Vliv to samozřejmě má i na další parametry, například aerodynamiku.
Každého bude nepochybně zajímat na jakých budoucích autech v současnosti pracujete?
Nemůžu to přímo prozradit, ale vzhledem k životnímu cyklu našich vozů kompletní délce vývoje auta asi čtyři roky, dokáže každý odhadnout na jakých modelech nových generací se pracuje. Také je jistě známo, že chceme rozšiřovat modelové portfolio, což znamená také práce na historicky prvním elektromobilu naší značky.