Naši severní sousedé během takřka celého minulého století pravidelně sahali k italské automobilové technice. Po druhé světové válce vyráběli nejen licenční, ale také vlastní vozy.
Prapočátky polského automobilového průmyslu najdeme u společnosti Ursus, která byla založena již v roce 1893. Ta se primárně zabývala výrobou traktorů a pod stejným jménem a se sortimentem zemědělské techniky funguje dodnes. Vyrobí mimo jiné i autobusy a trolejbusy. S osobními vozy je to složitější. Za vůbec první polský vůz je považováno CWS T-1, vyráběné v letech 1927 až 1931. Vyrobeno bylo v počtu přibližně osmi set kusů, skončilo kvůli licenční výrobě Fiatů 508.
S italskou značkou je spjata automobilová výroba v Polsku v druhé polovině dvacátého století: Polski Fiat 125p, 126p alias Maluch a FSO Polonez, využívající italskou techniku – tyto stroje velmi dobře známe. Ale ještě před nimi vznikaly i jiné vozy, a to pěkně dlouho. Po druhé světové válce chtěla polská vláda obnovit automobilový průmysl v zemi, plánem bylo navázat na předválečnou spolupráci s Italy. Státní komise pro ekonomické plánování proto 31. července roku 1948 podepsala smlouvu na výstavbu automobilového závodu ve Varšavě a licenční výrobu tehdy ještě chystaných modelů Fiat 1100 nebo 1400.
V plánu byla výroba 20.000 vozů ročně do tří let, Italům chtělo Polsko zaplatit svým uhlím. V roce 1949 se vztahy mezi východem a západem vyostřují a smlouva je zrušena – údajně z italské strany kvůli dostatku laciného uhlí, které měla země dostat v rámci Marshallova plánu. Polsko dále pokračovalo ve výstavbě továrny ve varšavské čtvrti Żerań a ze sovětské strany přichází nabídka bezplatné licence na vůz GAZ M20 Poběda. Polsko nicméně musí zaplatit celkem 380 milionů zlotých za technickou dokumentaci a výrobní vybavení. Společnost Fabryka Samochodow Osobowych (FSO) vzniká 17. ledna roku 1950.
O rok později do Polska dorazilo pět set vozů k montáži a první sestavené kusy začaly sjíždět z linky 6. 11. 1951. GAZ M20 byl první sovětským vozem se samonosnou karoserií, v SSSR se vyráběl v letech 1946 až 1958, FSO Warszawa vydržela ve výrobě až do roku 1973. Poháněna byla řadovým čtyřválcem o objemu 2,1 litru s ventilovým rozvodem SV – tedy po stranách válců. Motor měl výkon 36,8 kW (50 k) a točivý moment 122 N.m. Skrze třístupňovou převodovku byla poháněna zadní kola. Maximální rychlost činila 105 km/h, po vylepšení modelu v roce 1957 (označení M20 model 57 a později Warszawa 200) a zvýšení komprese motoru uměl vůz jet až 115 km/h. K dalšímu vylepšení dochází v roce 1960, Warszawa 201 dostává karburátor polské výroby, upravená světla a blinkry, přední teleskopické tlumiče a elektromagnetický startér.
Motor M-20 byl mimochodem o dva válce chudší kopií motoru Chrysler/Dodge o objemu 3,6 litru. Díky své jednoduchosti byl spolehlivý a neměl velké nároky na kvalitu paliva, byl ale také velmi těžký a ne zcela úsporný. V roce 1958 začínají práce na jeho modernizaci, která se týkala samotného bloku, mazání a hlavně rozvodu OHV. Výsledkem byla jednotka S-21 o výkonu 51,5 kW, která byla poprvé nasazena do další modernizace vozu s označením Warszawa 202 z roku 1962.
Zatímco technika byla postupně vylepšována, design z poloviny čtyřicátých let stačil notně zastarat. Právě na ten se zaměřilo vylepšení ve formě typu 203/204 s tvary sedanu z roku 1964 (na zajímavé prototypy se podívejte v galerii) a o rok později kombi 203K/204K. Tyto vozy zároveň dostaly řadu vylepšení po stránce odpružení a řízení. Warszawa 203 měla motor S-21, 204 byla vyráběna s původní M-20. Po protestech Peugeotu, který si nárokoval číselné označení s nulou uprostřed, došlo k přeznačení na 223/224. Od roku 1970 vůz dostává čtyřstupňovou převodovku. V průběhu výroby vznikly také speciální verze furgon, taxi a pick-up nebo sanitní vůz. Výroba byla ukončena 30. 3. roku 1973.
V květnu roku 1953 padlo rozhodnutí vyvinout lidový vůz Syrena s dřevěným skeletem, textilní karoserií a dvouválcovým motorem. Jeden z dvou prvních prototypů tak skutečně vypadal, druhý měl kovovou konstrukci s dřevěnou střechou. Motor těchto prototypů o objemu 690 cm3 a s výkonem 16,2 kW navrhl tým Ing. Fryderyka Bluemkeho, měl označení S-14. Další zkušební vozy již dostaly motor S-15 s objemem 746 cm3 a výkonem 19,1 kW. Veřejnost se s vozem Syrena seznámila v červnu roku 1955 na mezinárodní výstavě v Poznani, v srpnu pak byly prototypy srovnávány s Renaultem 4CV, Panhardem Dyna, DKW 3-6 a vozem Goliath GP700. Výsledkem testování bylo rozhodnutí nepoužívat dřevěné prvky v konstrukci.
Výroba se rozbíhá v březnu roku 1957 poněkud divokým způsobem. Pro kapotáž nebyly prozatím k dispozici lisy, tyto rané vozy tak dostávaly karoserii ručně vyklepávanou na cemento-asfaltových formách. Takto vzniklo několik set kusů, standardní postup výroby přišel až v roce následujícím. Dvouválcový motor S-15 měl v sériové podobě výkon 19,9 kW a byl osazován karburátory Jikov 350éH nebo BVF H362-8, přední kola poháněl skrze nesynchronizovanou čtyřstupňovou převodovku. Maximální rychlost činila 100 km/h. Dobové testy neměly pro první verze Syreny příliš chvály – kritizovaly slabé brzdy, moc velký volant, nepohodlná sedadla i špatné zpracování.
Proto v roce 1960 přichází modernizace Syrena 101, která přinesla změny v odpružení, o 4 centimetry větší rozchod na zadní nápravě, širší kola s menším průměrem a další vylepšení. Již o rok později jde do výroby Syrena 102 s upravenou karoserií, nastavitelnými opěradly předních sedadel, ruční brzdou napravo od volantu a dalšími drobnostmi. Vzniká také verze 102S, osazená litrovým tříválcovým motorem z Wartburgu 312 o výkonu 31 kW – vyrobena byla v přibližně 150 kusech. Syrena 103 přichází ke slovu v roce 1963, její motor byl upraven na výkon 22 kW, dostala teleskopické tlumiče zadní nápravy a od roku 1965 také topení s ventilátorem. Verze 103 S měla stejný motor Wartburg jako dříve, dostala však synchronizovanou převodovku.
Ta byla společně s novým tříválcovým motorem S-31 o výkonu 31 kW jedním z hlavních vylepšení verze 104, vyráběné v letech 1966 až 1972. Poslední kapitolou byla Syrena 105, která zažila přesun výroby do továrny WSM v Bielsku. Oproti předchůdkyním měla dveře otevírané po směru jízdy s klikami z 125p, menší zadní boční okna, jiná zadní světla a od roku 1975 také dvouokruhové brzdy. Výroba skončila v roce 1983, tedy po šestadvaceti letech. Vzniklo 521 311 exemplářů.