Když Audi na počátku osmdesátých let vstupovalo do šampionátu mistrovství světa v rallye, většina lidí od konkurence považovala německý vůz s pohonem všech kol za zbytečně komplikovaný, těžký a neohrabaný, než aby z něj měli obavy. Kvůli motoru uloženému daleko před přední nápravou to byla v jistém smyslu pravda a piloti prvního Quattra skutečně museli (především v pomalých zatáčkách) bojovat s nedotáčivostí. Jenže lepší trakce v kombinaci s vysokými výkony měla nakonec natolik drtivou převahu, že Audi s přehledem získalo dva tituly v letech 1983 a 1984 mezi jezdci a v roce 1982 a 1984 také mezi značkami.
Obrovské náskoky strojů se čtyřmi kruhy nezřídka rozdílem třídy na nezpevněném nebo kluzkém povrchu ostatním automobilkám názorně ukázaly, že i se špatným rozložením hmotnosti, respektive s příliš zatíženými předními koly lze vítězit. Nezbývalo jim tak nic jiného než se pustit do vývoje vlastního systému 4x4 a pokusit se předstihnout Audi tím, že se poučí z jeho konstrukčních chyb.
Nejrychleji zareagoval Peugeot se svým modelem 205 Turbo 16. Měl čtyřkolkou, a navíc motor uložený uprostřed. Že to bylo skvělé řešení, dokázali Francouzi již ve druhé polovině sezóny roku 1984, když začali bezprostředně po nasazení své novinky vozům Audi nejen šlapat na paty, ale ve třech ze čtyř posledních soutěží bral Ari Vatanen za volantem Peugeotu dokonce zlaté vavříny. A když Lancia vyrukovala v roce 1985 s nástupcem typu 037, čtyřkolkou Delta S4, muselo být i největším optimistům v Ingolstadtu zřejmé, že éra dominance Quattra je u konce.
Ne každý se s tím však chtěl smířit. Roland Gumpert, tehdejší šéf sportovního oddělení a speciálního vývoje v Audi Sport již v roce 1982 předpovídá, že konkurence uvedenou slabinu Quattra brzy prohlédne a jejich vůz pak v přímých soubojích s nově koncipovanými modely pohoří. O rok později proto iniciuje rozhovory s bývalým kolegou z vývoje, aktuálně však již členem představenstva Audi, kterým není nikdo jiný než Ferdinand Piëch.
Jaké jsou skutečné záměry vnuka Ferdinanda Porscheho (systematicky postupujícího vzhůru po kariérním koncernovém žebříčku), přesně netušíme. Možná jsou mu myšlenky Rolanda Gumperta skutečně blízké. Potíž je nicméně v tom, že Piëch nemá mnoho manévrovacího prostoru kvůli hrozícímu konfliktu s Volkswagenem. Vedení ve Wolfsburgu totiž není nadšené tím, že Audi zastiňuje mateřský koncern v motorsportu.
A tak vývoj nového Quattra s motorem uprostřed ve VW nejenže neschválí, ale rovnou zakážou. Soutěžní auto musí mít přímou návaznost na sériový model a ten má pohonnou jednotku před přední nápravou, nikoli před tou zadní.
Aby Gumpert a jeho lidé alespoň částečně zmírnili tento handicap, navrhnou ve své podstatě záměrně nestabilnější a menší Sport Quattro s rozvorem zkráceným až o třiadvacet centimetrů, ani zdaleka se však nejedná o dokonalé řešení. Tento kompromis využívající nervóznějšího chování zádě sice trochu pomůže, jenže v pomalejších zatáčkách uměle vyvolávaná agresivní stáčivost téměř nefunguje.
Ostatně i proto získává Stig Blomqvist poslední titul pro Audi v roce 1984 s původním autem s delším rozvorem, zatímco v následujícím roce si za volantem krátkého Sport Quattra vedle Peugeotů 205 Turbo 16 téměř neškrtne. Za celou sezónu bere „pouze“ tři druhá místa.
Výsledky z jednotlivých soutěží i továrních zkoušek jsou pro Rolanda Gumperta poměrně jasnou odpovědí na to, jestli zkrácení rozvoru je dostatečně účinným opatřením na cestě zpátky ke konkurenceschopnosti. Samozřejmě není. V sázce je reputace Quattra i Audi. A tak se Gumpert s tichým souhlasem Ferdinanda Piëcha pustí v roce 1984 do tajného vývoje nového speciálu s motorem uprostřed.
Udržet práci pod pokličkou i před běžnými zaměstnanci Audi je sice náročné a celý program doprovází do té doby nevídané utajení, projekt ale úspěšně postupuje. Už koncem uvedeného roku je hotový první funkční prototyp s původním pětiválcovým motorem a kompletně překopanou konstrukcí podvozku. Otázkou nicméně je, kde ho vyzkoušet mimo radar zvědavé veřejnosti, ještě zvědavějších a dotěrnější novinářů a pochopitelně i Volkswagenu.
Dnes už asi nezjistíme, kdo první přišel s nápadem ukrýt se s nově vyvíjeným Audi Sport Quattro RS 001 za železnou oponou. Říká se, že to byl přímo Ferdinand Piëch, který měl kvůli jistým rodinným vazbám dobrý vztah k Moravě. Stejně tak to ale mohl být kdokoli jiný. Třeba Roland Gumpert.
Známý německý konstruktér a později zakladatel stejnojmenné sportovní značky se narodil v roce 1944 v Hlucholazech na území dnešního Polska, které leží přímo na hranici s Československem. V jednom z rozhovorů Gumpert v souvislosti se zřízením tajného vývojového centra ve východním bloku přiznal, že „tam (v ČSSR – pozn. red.) měl pár dobrých přátel“ a zároveň dodal, že „v ten moment, co jsme překročili hranici, věděl jsem, že jsme v bezpečí“.
Tím měl samozřejmě na mysli bezpečí před publicitou v západních médiích, kterou se u Audi rozhodli nechat zajistit tehdy u nás věhlasným jednotným zemědělským družstvem s přidruženou výrobou ve Slušovicích řízeným Františkem Čubou.
Na pokyn vedení JZD byl v polovině roku 1985 bleskově vykácen kus lesa v jižní části extravilánu obce Dešná ve směru na Chrastěšov, zhruba šest kilometrů od Slušovic, a po nezbytných terénních úpravách zde vznikl náročný asi 1,5 kilometru dlouhý okruh. Přibližně z devadesáti procent měl nezpevněný povrch, a kromě jiného mu dominovala i odrazová hrana, na které se dokázalo patřičně rozjeté auto vznést a letět až desítky metrů vzduchem. Pamětníci vzpomínají, že podle techniků Audi odpovídal kilometr tvrdé jízdy v Dešné deseti kilometrům ostrého tempa na šotolinové trati kdekoli jinde v rámci mistrovství světa rallye.
Aby vývojové oddělení zmátlo nežádoucí zvědavé pohledy z řad zaměstnanců Audi, mezi kterými klidně mohli být rovněž informátoři VW, jednotlivé komponenty, prototyp i další zkušební vozy byly zabaleny do beden se záměrně nesprávnými nápisy jako třeba „Test Keňa“. Toto sdělení mělo případné zvědavce přinutit myslet si, že se jedná o specificky naladěnou techniku chystanou pro příští Safari rallye 1986 a více se o danou zásilku nezajímat. Že má ve skutečnosti namířeno do socialistického Československa, vědělo pouze pár zasvěcených lidí.
Roland Gumpert a jeho tým byli přesvědčeni, že se v ČSSR nebudou v křoví u trati ukrývat žádní fotografové nebo novináři, což byl poměrně správný předpoklad. Významně však ve svých úvahách podcenili zvědavost místních obyvatel a zároveň zaměstnanců JZD Slušovice, kterým výstavba dráhy pochopitelně neunikla.
Zvěsti o západoněmecké automobilce věhlasného jména testující v kopcích nad družstvem soutěžní techniku byly senzací a daly se utajit asi jako zpráva o chlapovi ukrytém v klášteře mezi jeptiškami. Věděli o tom zkrátka skoro všichni.
Jedním z těch, koho tato informace nenechala v klidu, byl i Jiří Jermakov, kterému se ve druhé polovině září povedlo nafotit nejen okřídlené Sport Quattro S1 ale také menší a výrazně méně ospoilerovaný prototyp s pracovním názvem RS 001. Že jde o něco výjimečného, poznal okamžitě i Jermakov, který v rozhovoru pro server Autosport kdysi řekl: „Bylo to malé, celé bílé a podle malých převisů bylo takřka jisté, že motor nebude ani vpředu, ani vzadu, nýbrž uprostřed. Jediné, čím byl tento vůz opatřen, byly nálepky JZD Slušovice ze všech stran.“
Jermakov se ulovenými snímky vzácného prototypu pochlubil svému známému a následně byly nabídnuty médiím, kvůli tomu se ale vše provalilo a autor fotografií byl vedením JZD Slušovice donucen odevzdat negativy, podat výpověď, a navíc ukončit členství v družstvu.
Pokud nám je známo, tento bezohledný postup vůči zaměstnanci slušovického agrokombinátu byl skutečně efektivní. Jeho fotky testovacího Audi se objevily až o mnoho let později. Gumpert s Piëchem však tajemství vývojového centra beztak dlouho neudrželi.
Hlavní postavou zkušebních pilotů Audi byl v roce 1985 dvojnásobný mistr světa Walter Röhrl, který ale neměl příležitost odzkoušet Sport Quattro RS 001 v Dešné. Proto pro něj sportovní divize připravila testy na šotolině nedaleko Salzburgu v Rakousku. Problém byl v tom, že někdo dal tip novinářům, kteří se už poflakovali na inkriminovaném místě.
V obavách před odhalením se kamiony s utajovaným vzácným nákladem okamžitě otočily a vyrazily zpátky do Německa, z nějakého důvodu se však členové konvoje rozhodli kousek za hranicí zastavit a vyzkoušet auto na zapadlé okresce v Bavorsku.
„Okamžitě jsem poznal, o kolik je lepší,“ vzpomínal po letech na svou první jízdu s Quattrem RS 001 Walter Röhrl. „Byla to stará asfaltka, normální silnice druhé třídy. Trochu klikatá, s několika rychlými pasážemi. Měl jsem z toho auta opravdu dobrý dojem. V přímce bylo ve skutečnosti tak dobré jako Sport Quattro E2. Abych měl z nějakého vozu stejný pocit a dostalo se na podobnou úroveň, mnohokrát bylo nutné jezdit s ním i více než měsíc. Tohle ale bylo skutečně působivé. Motor fungoval jako v Quattru, byla to ta samá jednotka, ten hlavní rozdíl byl pro mě ale v ovladatelnosti. Bylo o tolik lepší v zatáčkách a v rychlejších obloucích ani stopa po nervozitě,“ chválil Röhrl.
Horkou chvilku zažil legendární pilot ale vzápětí. „Vzpomínám si, že to bylo nedaleko německé hranice. Asi po čtyřiceti nebo padesáti kilometrech jsem přejel horizont a spatřil policii. Zastavil jsem a zeptal jsem se jich, jestli jsou tam kvůli mně a zdali věděli, že jedu právě po této silnici. Odpověděli mi, že neměli tušení, ale slyšeli mě přijíždět posledních deset minut,“ pobaveně přiznal Röhrl. „Chtěli si udělat fotky, prosil jsem je ale, aby to nedělali. Tak řekli, OK, Herr Röhrl, můžete jet, fotit vás nebudeme. Ale chceme vidět pořádný ostrý start. Byl to fajn den.“
Dobrá nálada ovšem nevydržela dlouho. Při opakované zimní zkoušce v Rakousku nedaleko Štýrského Hradce se jednomu fotografovi povedlo bez vědomí Röhrla vůz nafotit a připravované nové Sport Quattro s motorem uprostřed se objevilo na titulní stránce rakouského magazínu MotorSpezial. Bouřka měla přijít vzápětí.
„Celou dobu jsme VW s našimi úspěchy v rallye dráždili,“ prozradil po letech zákulisní detaily Roland Gumpert. „Když jsme chtěli navrhnout a postavit auto podle nového konceptu, a Dr. Piëch se na to byl ještě před odstartováním programu zeptat, Dr. Carl Hahn (tehdejší předseda představenstva Volkswagenu – pozn. red.) mu řekl, že by Audi mělo své sportovní aktivity brzy ukončit. A pak v novinách najde informaci, že jsme místo toho, v podstatě přímo v rozporu s nařízením, rozjeli nový projekt.“
Porscheho vnuk byl v nezáviděníhodné situaci a podle toho to i dopadlo. Pouhých osmačtyřicet hodin po zveřejnění fotografií v MotorSpezialu byly všechny vozy s motorem uprostřed rozebrány v dílnách v Ingolstadtu pod osobním dohledem Ferdinanda Piëcha.
A tím příběh Audi Sport Quattro RS 001 v podstatě končí. „Bylo to takové zklamání,“ prohlásil o likvidaci vozů Röhrl. „Celkově jsem s tím autem najel jen asi 180 kilometrů, ale navzdory té vzdálenosti jsem věděl, že by z Audi udělalo mnohem konkurenceschopnější značku.“ Což nelze vyloučit. Otázkou pouze je, na jak dlouho. Po sérii tragických nehod byla skupina B zrušena, skupina S zůstala pouze na papíře a svět rallye se od roku 1987 vydal zcela jiným směrem. Přesto se nelze někdy ubránit myšlence, jaké by to bylo, kdyby…