1. května roku 1955 protnul Stirling Moss za volantem Mercedesu-Benz 300 SLR s číslem 722 cílovou pásku v Brescii při závodu Mille Miglia v čase 10 hodin, 7 minut a 48 sekund. S průměrnou rychlostí téměř 160 km/h se mu podařilo něco, co ještě nikdy nikomu předtím a ani potom. Spolujezdce a navigátora mu dělal britský motoristický novinář Denis Jenkinson. Jeho výstupem byl článek otisknutý v časopise Motor Sport, konkrétně v červnovém čísle ročníku 1955. Po 68 letech jsme se po stopách této události vydali za volantem Mercedesu-Benz S 580 e 4Matic L.
Tak šel čas
Vytrvalostní závod Mille Miglia se zformoval v roce 1927, a to především díky čtveřici Italů (hrabě Aymo Maggi, hrabě Franco Mazzotti, manažer Renzo Castagneto a novinář Giovanni Canestrini). Ty nakrklo, když se italská Grand Prix přesunula z Brescie do Monzy, chrámu rychlosti, takže si udělali jiný závod. Trasa vytyčená na tisíc římských mil vedla z Brescie do Říma a zpět. Tento koncept vydržel až do roku 1957. Od konce sedmdesátých let se Mille vrátila jako moderní setinová rally, jakožto uctění původního závodu a také jako oslava italského životního stylu.
Původní Mille Miglia byla především doménou Italů a drtivá většina vozů na startu tak pocházela z domácí produkce, které sem tam doplňovalo třeba pár vozů Peugeot nebo Bugatti. Mercedes-Benz objevil krásu závodu v roce 1930 a nasadil model SSK (Bílý slon), za jehož volant se posadila vycházející hvězda Rudolf Caracciola. Mimochodem jeho knihu „Tempo! Tempo!“ doporučuji každému, kdo se zajímá o předválečné a meziválečné závodění. O rok později Caracciola a jeho spolujezdec Wilhelm Sebastian závod vyhráli v odlehčené verzi vozu SSKL a stali se tak prvními ne italskými účastníky s touto trofejí.
Třída SSK vycházela z designu Ferdinanda Porsche a pod kapotou měla přeplňovaný řadový šestiválec o objemu 7,0 litru. Zajímavostí je, že do závodu bylo v tomto vítězném roce přihlášeno mercedesů pět, vedle odlehčeného SSKL ještě čtveřice standardních SSK. Jeden z nich závod nedokončil a tři další, z čehož jeden měl řídit legendární Hans Stuck, do závodu ani nenastoupily.
Závodní oddělení značky se pod vedením Alfreda Neubauera naplno vrátilo do činnosti v roce 1952, kdy ještě v témže roce se svým prvním poválečným závodním vozem W194 slavilo mnoho úspěchů včetně druhého místa na Mille Miglia. Zlom pro všechny výrobce však nastal v roce 1953, kdy vznikl seriál cestovních vozů FIA. Tehdy vypadal závodní kalendář úplně jinak než dnes. K Le Mans nebo Spa totiž byly připojeny také závody Carrera Panamericana nebo právě Mille Miglia. Tou dobou už byla Mille dost nebezpečná, s vývojem automobilů se totiž přirozeně zvedaly i průměrné rychlosti a v Itálii padesátých let ještě zdaleka nebyl všude asfalt, nebo alespoň nějaký jiný kvalitní povrch.
Mercedes-Benz se v roce 1955 přihlásil a začal psát dějiny. Opět. V jednom roce byl u jednoho z největších úspěchů v dějinách, ale zároveň u té nejhorší tragédie, jaká kdy motoristický sport postihla. Z toho roku prostě dodnes mrazí, stejně jako z vozu, který se šampionátu zúčastnil.
Začalo to v roce 1954. Vůz, který po boku Alfy Romeo 8C a Ferrari 488 můžeme řadit k nejúspěšnějším a nejlepším závodním strojům všech dob, se jmenuje Mercedes-Benz W196. Ve vedení konstrukčního týmu byl Rudolf Uhlenhaut. Už při prvním nasazení vozu při Velké ceně Francie ve městě Remeš dal mercedes světu jasně najevo, kdo to tady povede.
Do závodu byly přihlášeny dva vozy. Jeden řídil Juan Manuel Fangio, který přešel z Maserati po druhém závodě sezony, a druhý sedlal Karl Kling. Dominanci W196 Fangio předestřel už v tréninku, když zajel 8,3 kilometrů dlouhý okruh průměrnou rychlostí přes 200 km/h a dostal za to od sponzorů padesát lahví šampaňského. Po startu společně s Klingem, který byl na druhém místě, vypálili vpřed a nechali všechny ostatní daleko za sebou. Oba dva dojeli o kolo napřed, ale takovým způsobem, že pro pobavení publika ještě v posledním kole zinscenovali souboj. Fangio vyhrál nad Klingem o 0,1 sekundy.
Mercedes W196 dominoval díky umění Fangia i důsledné konstrukcí trubkového rámu i řadovému osmiválci o objemu 2,5 litru. W196 existovalo v otevřené i kapotované verzi a Fangio s ním v roce 1954 získal svůj druhý titul. A pak se to stalo. Z modelu W196 vznikl derivát W196 S pro již zmíněný šampionát cestovních vozů. Objem osmiválcového motoru se zvětšil z 2,5 na 3,0 litru, karoserie byla upravena pro usazení dvou lidí a přidaly se světlomety. To bylo víceméně všechno, W196 S byla vlastně formule pro závody silničních vozů. Teď už zhruba znáte pozadí před Mille Miglia roku 1955.
Pokračování 2 / 3
Moss/Jenkinson/300 SLR
Denis Jenkinson byl v roce 1955 pětatřicetiletý motoristický novinář a příležitostný závodník v jedné i ve dvou stopách. Svou láskou k závodu Mille Miglia se netajil. V roce 1954 se zúčastnil jako navigátor ve voze HVM Jaguar, bohužel pro poruchu tlumiče s jezdcem Georgem Abecassisem závod nedokončili. Do auta se tak snažil dostat i další rok. A vyšlo to, byl vybrán jako spolujezdec pro tehdy v týmu nového Stirlinga Mosse. O místo řidiče se ucházel i americký závodník John Fitch, se kterým chtěl Jenkinson jet. Právě s ním se Jenkins shodl, že jediným způsobem, jak vyhrát nad Italy, je použití vědy. Jenkinson si to ale vyložil spíše jako tvrdý trénink. Šlo o to, že od roku 1947 nevyhrál Mille Miglia nikdo jiný než domácí jezdec. Pro člověka, který není z Itálie, by vítězství znamenalo dokonalý přehled o trati, který ale často neměli ani italové.
Střih, Moss a Jenkinson sedí u oběda. Neznali se, ale záhy přišli na to, že mají stejný plán - spolujezdec by měl být druhým mozkem, vědět pokud možno co nejvíce o trase a řidiče navigovat. Moss měl přehled o pár úsecích z minulých ročníků, Jenkins věděl něco z předchozího ročníku také. Stejně se ale shodli, že něco tuší maximálně o čtvrtině celé trasy. Trénink v Itálii začali už v únoru. Ujeli dvě kola, pak měli nehodu a zničili prototyp 300 SLR. Ještě předtím si ale Jenkinson stihl napsat pár poznámek, ačkoliv se mu po zastavení věci napsané v rychlostech 250 km/h špatně četly.
Vymyšlené to nakonec měl dobře, věděl o nebezpečných železničních přejezdech, výmolech i ostrých zatáčkách. Aby měl navíc větší přehled o tom, kde na cestě je, označoval si číslované patníky, které tehdy byly na téměř všech italských silnicích. Doma v Anglii všechny poznámky důkladně procházel s kamarádem a při druhé návštěvě Itálie projeli v Mossově Mercedesu-Benz 220A opět celou trasu a ladili detaily. Během dalšího tréninku měli nehodu s 300 SL, když jim nedal přednost armádní nákladní vůz.
Nakonec vzniklo ze všech tréninků zhruba sedmnáct stránek poznámek. Ty byly poté přetvořeny v pět a půl metru dlouhý list papíru, který byl usazen do hliníkové krabice opatřené plexisklem a posouval se rolováním. Jenkinson a Moss měli také vymyšlenou komunikaci pomocí gest, protože by se v otevřeném voze neslyšeli. V horských pasážích pak Jenkinson řval pouze „Ano!“, když byla silnice dál volná a Moss tam nemohl vidět (třeba při pravých vlásenkách stočených dolů). Důvěra Mosse byla až taková, že podle pokynů jel slepé horizonty rychlostmi až 250 km/h.
Míra připravenosti posádky vozu s číslem 722 fascinovala i mechaniky Mercedesu. Moss a Jenkinson dokázali na 300 SLR vyměnit kolo za minutu a 25 sekund. Přišel čas. V den závodu, půl minuty před 7:22 ráno, Moss nastartoval. Jenkinson ukazuje Mossovi první zatáčku, na kterou má být opatrný. Vlajka padla a Moss vyrazil. Jednička, dvojka, trojka. Mávání na přihlížející a čas na první navigační pokyny.
Jenkinson má stále trochu obavy, všechno totiž probíhá strašně rychle, když Mosse nebrzdí okolní provoz a může jet tak, jak uzná za vhodné. Klíčovým okamžikem je první zatáčka ve tvaru písmene S po úzké silnici ve vesnici. Jenkinsonovi svítí ranní Slunce do obličeje, moc toho tedy nevidí, ale stejně dává pokyn, aby jel Moss na čtyřku. V ten moment, když Moss SLR poslal auto naslepo přesně podle jeho pokynů, z něj i poslední obavy spadly a cítí se jako na koni. Tohle by mohlo vyjít.
Příjezdová cesta do Verony, 7500 otáček, 274 km/h. Jenkinson před předjížděním pomalejších závodníků dává znamení speciálním tlačítkem, které spojilo okruhy dálkových světlometů a klaksonu. Moss jede na pohodu, nechává vůz na pneumatikách jen lehce klouzat, aby byly ve funkčním okně. Hlavní ulice Padovy, 200 km/h - Moss poprvé tlačí na pilu. Aby také ne, když se za ním přiřítil Castellotti ve Ferrari. Moss udělá první chybu, jede moc rychle do zatáčky a ačkoliv neztratí kontrolu, lehce lízne balíky. Castellotti předjíždí a jede jako úplný blázen. Využívá celou šířku silnice, takže se za ním z krajnic zvedá prach a Moss si tak drží odstup.
Ravenna, první kontrola. Posádka vozu 722 dostává razítko a vidí Castellottiho měnit pneumatiky - následek zběsilé jízdy. Pesaro, 274 km/h po pobřežní - Jenkinson si všímá, že Moss už přes horizonty a mosty ani nepolevuje na plynu. Další krizovka byla právě v této rychlosti, se kterou nepočítala ani cedule s nápisem „Flat Out“. Vůz na rovince přes hrbol vyskočil na tak dlouhou dobu, že se na sebe stihli oba dva ve vzduchu podívat. Moss se ani nehnul a perfektně vyvážený mercedes tak přistál na všechna čtyři kola. Pescara, druhá průjezdní kontrola - Moss projíždí zatáčku smykem a jde rovnou do plných brzd k místu s razítkem. Mechanici napumpovali do nastartovaného vozu 18 galonů benzinu na cestu do Říma, zkontrolovali pneumatiky a Moss zařadil jedničku. Dle Jenkinsona trvala tahle zastávka 28 sekund.
Do Říma se dá jet bez navigování, zatáčky jsou krásně vidět a je možné jen téměř maximální rychlostí. Vzhledem k obrovskému počtu přihlížejících na krajnicích si ale Moss nedovolí jet rychleji než 210 km/h. Až v Římě Moss poprvé zhasíná motor. Zjišťují, že jejich průměrná rychlost z Brescie do Pescary činila 190 km/h. Zatáčkovitý úsek před Římem ale jejich celkový průměr snížil na 175 km/h. Tohle nečekali, doufali v průměr 145 km/h.
Tankování, občerstvení a zpět do na míru vyrobených sedadel. První a jedinou chybu v navigování udělal Jenkinson až u Acquapendente, 150 kilometrů od Říma. Oznámil ostrou pravou, jenže dostal sprchu paliva od filtru za krk. Než se vzpamatoval, byla druhá ostrá pravá, kterou Moss vybral jen díky tomu, že si ji pamatoval. Stále jel na plný plyn, jen řídil jednou rukou, druhou Jenkinsonovi hrozil, díval se na něj a něco naštvaně prohlašoval.
Z Florencie do Bologni bylo nutné přejet dva průsmyky - Futa a Raticosa. Stavba Autostrady A1, která vede z Neapole do Milána a protíná i tyto dvě města, se začala stavět o rok později jen kousek od průsmyků. Po průsmycích můžete jet i dnes, trasa vám bude trvat zhruba dvě a půl hodiny. Moss to dal za hodinu a jednu minutu. V ten moment už nešlo o vítězství (měli ho v kapse, ale nevěděli to), uvědomili si totiž, že mohou dát celou trasu pod deset hodin, takže Moss stále držel plyn na podlaze.
Na rovinkách přes Modenu, Reggio-Emilia nebo Parmu jel Moss maximální rychlostí. V jeden moment Jenkinson pohlédl vzhůru a všiml si, že předjíždějí letící letadlo, které sto metrů nad zemí závod natáčelo. Do poslední zatáčky před cílovou rovinkou vletěl vůz s číslem 722 powerslidem v rychlosti 160 km/h. Moss projel cílem, zajel do garáže, vypnul motor, otočil se na Jenkinsona a pravil: „Myslíš, že jsme to vyhráli?“
Druhý Fangio dojel do cíle až o půl hodiny později. Ten den se Stirling Moss a Denis Jenkinson zapsali nejen do historie motorsportu, ale i do dějin své země a Itálie.
Pokračování 3 / 3
Mille Miglia dnes
Když máte tuhle historku v paměti a Mille Miglia dnes jedete, nahlížíte na celou událost úplně jinak. Jede se více dní, letos pět, a trasa byla dlouhá 2200 kilometrů. Zúčastnily se na čtyři stovky vozů s datem výroby 1927 až 1957. Jedete si to sem užít a nasát atmosféru. Nikdo nespěchá, ale nikdo ani nezdržuje. Policejní doprovod hlídá dopravu a stará se o bezproblémový chod akce. Itálie je během Mille Miglia na nohou více než obvykle. Nikdo nesedí doma na zadku. Ulice měst lemují desítky až stovky přihlížejících. Stále je na co koukat, stále je co obdivovat.
Trasa více méně kopíruje tu původní, takže vidíte ty samé průsmyky i ta samá města, přes které jel Moss více než dvě stě za hodinu. Během Mille Miglia se v pár dnech naučíte o Itálii víc než za léta čtením odborných knih. Náš pětimetrový plug-in hybridní Mercedes-Benz S 580 e 4Matic L nás tu vezl jako přes průjezdovou hodinu dějepisu. Někdy s jemným ševelením šestiválce, jindy zase v tichosti díky elektromotoru.
V každém případě v naprosto dokonalém komfortu. Bylo to jako sledovat závod z pojízdného kina. Nové eSko je nenáročné na řízení, neunavuje vás. I tak na první pohled nepodstatné detaily jako konturní osvětlení interiéru, které vás ale přímo neoslňuje, po osmi hodinách za volantem oceníte. Nebolí vás oči, ani záda. A při přestávce na kávu není potřeba hledat narychlo chiropraktika.
Vozy Mercedes-Benz novodobou Mille Miglia aktivně jezdí, letos jste mohli narazit na patnáct modelů 300 SL (W198), ale stranou nejsou ani starší kousky, jako třeba 710 SSK. Jeden z nich byl navíc letos poslem budoucnosti. Také tento event totiž myslí na budoucnost. Konverze klasických aut na elektromobily se nezdá jako ta správná cesta, vsadilo se tedy na syntetická paliva. Celkem tankovalo palivo ECO100PRO pět vozů různých značek. I přes prozatím vyšší cenu za litr je právě tohle ten správný směr, jak tradici starou téměř sto let zachovat i pro budoucí generace.
Tento článek by vám měl připomenout čtyři věci. Tou první je, že závod Mille Miglia musíte navštívit. My jeli jako doprovodné vozidlo a bylo to fascinující, ostatně jako vždy. Tou druhou je, že Mercedes-Benz S 580 e 4Matic L je boží auto. Třetí je připomínka toho, že v době, kdy byly fotografie ještě černobílé, vznikaly rekordy, které už asi nikdo nikdy nepřekoná. A ta čtvrtá? Automobily jsou oknem do naší historie. Jsou odrazem své doby a vypráví příběhy, které přetrvají navěky. A jaké příběhy s auty předáme dalším generacím my?
Technické údaje: Mercedes-Benz třídy S
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 999 cm3
Nejvyšší výkon
270 kW (367 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 500 až 6 100 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
500 Nm při 1 600 až 4 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
5,2 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 9 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
350 l
Objem palivové nádrže
67 l
Hmotnost: provozní
2 340 kg
Prům. spotřeba: komb.
0,7 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 655 mm • 1 683 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
5 289 × 1 954 × 1 503 mm