Peugeot 407 zamotá konkurenci hlavu (jízdní dojmy)

Peugeot 407 je po Octavii, Astře a A6 další výraznou novinkou letošního jara. O tom, že hodně načechrá peří své rozvětvené konkurenci, jsme se mohli na vlastní kůži přesvědčit na testovacích jízdách. Zkusili jsme motory 1.8 16V, 2.2 16V a 2.0 HDI.
Peugeot 407 zamotá konkurenci hlavu (jízdní dojmy)
Seznam kapitol
  1. Pocity z interiéru, motor 2.0 HDI, jízdní vlastnosti
  2. Motory 1.8 16V a .2.2 16V, stručné hodnocení
  3. Fotogalerie (vlastní snímky)

Ke vzhledu nového lva se nebudeme obšírněji vyjadřovat, dost prostoru jsme mu věnovali v dřívějším článku. Na živo vypadá nový sedan lépe a vyváženěji, na velkou „tlamu“ jsme si už zvykli a po prvních rozpacích se nám začala líbit. Pokud se toto auto objeví na silnici za vámi, budete podvědomě uhýbat zpět do pravého pruhu. Záď je docela krátká v kontrastu s velkým předním převisem, ale jak se ukázalo, jízdním vlastnostem to neuškodilo.

Poznámka: Na testovacím dnu jsme se zaměřili více na to, jak se nám s autem jede, než na ergonomii interiéru, prostor na zadních sedačkách či odkládací prostory. Na to bude dost času v testu. Rovněž nebyl čas hledat na vozu nějaké výraznější chyby.

Peugeot 407 má k dispozici celkem šest motorů, z toho čtyři benzínové a dva naftové. V testovacím parku byly k dispozici všechny benzíny, z naftových jen 2.0 HDI, základní motor 1.6 HDI chyběl. Je to škoda, protože na něj jsme se těšili nejvíce, jde totiž o aktuální novinku. Z nedostatku času jsme nemohli vyzkoušet všechny motory, zvolili jsme proto ty, o které by mohl být největší zájem: 1.8 85 kW a 2.0 HDI 100 kW. K nim jsme přidali také motor 2.2 116 kW, o kterém produktová manažerka Peugeotu 407 prohlásila, že se s ním nejpříjemněji jezdí.

Tip: Kompletní ceník vč. příplatkových výbav

Sedí se dobře

Nejdříve jsme se „nasoukali“ do nafťáku. Auto bylo v dobré výbavě, kterou jsme ovšem nedokázali přesně identifikovat. Dle elektrického nastavení sedadel a 17“ kol tipujeme Pack Executive. Mimochodem, 17“ kola 225/55 R17 měla, jak se později ukázalo, výrazný vliv na jízdní vlastnosti. V sedačkách jsme cítili okamžitě jako doma, pohodlná „křesla“ s optimální měkkostí sedáků i opěradel nás příjemně překvapila. Dobré je i boční vedení, které ač měkčího ražení, tělo drží v zatáčkách nadmíru dobře. Opěradla jsou dostatečně široká na to, aby se v nich necítili stísněně ani silnější řidiči. Nebude je rovněž tlačit boční vedení, které se dokáže tělu dobře přizpůsobit.

Sedačky byly nastavitelné ve všech směrech, podélně, výškově, vč. nastavení sklonu sedáku. K tomu se přidává i bederní opěrka na obou předních sedačkách, která je standardem od výbavy Executive. Už od základní výbavy Confort se pak můžete těšit na loketní opěrku, která je v základu pevná, od výbavy Executive výškově nastavitelná. V základu je rovněž automatická klimatizace, ve výbavě Confort jednozónová, od Executive už dvouzónová. Volant je nastavitelný v obou směrech, takže optimální pozici za volantem není problém najít téměř okamžitě; ale to jsme ostatně očekávali. Za velké plus považujeme pohodlné opěrky hlavy, které jsou měkké a posunuté více před, takže není problém si pohodlně opřít hlavu. Nemají sice podélné nastavení, není to však potřeba.

Nevidím

Kvůli mohutným a hodně zkoseným předním sloupků je výhled vpřed omezen. Tomu „napomáhá“ i konstrukce předních bočních oken, které jsou dělené; to používají především vozy MPV, které mají velký sklon předního skla; u osobáku je to přinejmenším nezvyklé. Kvůli příčce oddělující pevnou a stahovací část okna jsou i jinak umístěna zpětná zrcátka – ne klasicky v rohu okna, ale u dělící příčky. Zvenku to vypadá lehce komicky, zdálo se nám, jakoby někdo vzal zrcátko s magnetkou a ledabyle ji připevnil na karoserii. Zrcátka jsou proto níže, než je obvyklé a na tak velký vůz se nám zdála docela malá. Na kvalitě výhledu dozadu do stran to moc nepřidá.

Vzadu je vzhledem k velikosti rozvoru 2 725 mm místa docela málo, resp. není ho nadbytek. Nicméně pokud před vámi nesedí urostlý basketbalista, dozadu se vejdete celkem v pohodě. Sedáky jsou velmi dlouhé a mají docela velký sklon. Ačkoliv jsou umístěny níže, stehna zvládají podpírat docela dobře. Máte-li ale delší nohy, budete cítit určitý handicap. Sedačky jsou docela měkké, což někomu může vadit, někomu vyhovovat – dle nátury. Osobně preferuji vzadu měkčí polstrování, zatímco vpředu tvrdší. Všechny tři opěrky hlavy jsou vysouvací, nechybí výklopná loketní opěrka na místě třetího cestujícího.

2.0 HDI: tichoučko

Motory HDI jsou obecně tiché, takže mne nijak nepřekvapilo, když se po nastartování ozvalo tiché brumlání s jemným traktorovým přízvukem – ale skutečně jen nepatrným. Motor byl předehřátý (ačkoliv jsme s tímto modelem jeli jako první), patrně proto, aby novináři nebyli ovlivněni syrovějším chodem za studena. První kilometry jen potvrdily obecné mínění, že motory HDI patří k nejkultivovanějším a nejtišším motorům na trhu. Při rovnoměrné jízdě do nějakých třech tisíc otáček nemáte žádnou šanci motor pod kapotou slyšet, je špičkově utlumený, při neutrálu i jízdě nevibruje. Jen při prudké akceleraci o sobě dává vědět, ale jaksi vzdáleně, nepřítomně. Po motoru 2.0D v BMW 3 jde patrně o nejkultivovanější nafťák na trhu; k nim bude patřit pravděpodobně i 2.2 CDTi z Accordu, ale zatím nemohu srovnat, autíčko s tímto motorem máme na test až za 14 dní.

Zatímco zvuk a odhlučnění motoru lze jen chválit, s dynamikou jsme už tak spokojeni nebyli. Motoru chvíli trvá, než zareaguje na sešlápnutí plynu, a to i nad dvěma tisíci otáčkami, kde už má turbo maximální tlak. Když se ale motor „probere“, zatahuje docela svižně. Lze ho vytočit takřka k pěti tisícům, první pokles tahu je patrný po překročení čtyř tisíc otáček, druhý pak v cca 4 800 ot., kdy motor umírá. Rozsah použitelných otáček je na čtyřválec docela slušný, není problém akcerelovat už od nějakých 1800 ot. Maximální točivý moment má motor ve dvou tisících (320 Nm), který může při požadavku na maximální výkon stoupnout až na 340 Nm (overboost).

Motor je standardně kombinován s šestikvaltem, který přispívá ke snížení hluku ve vyšších rychlostech na dálnici a udržuje motor v optimálních (nízkých) otáčkách. Spotřeba byla na 30kilometrové trase poměrně vysoká, 7,5 l, ovšem lze to přičítat dynamické jízdě a syrovosti agregátu; měl najeto jen 300 km. Výrobce udává kombinovaných 5,9 l na 100 km. Celkově považujeme motor 2.0 HDi za velmi povedený, a troufáme si tvrdit, že o něj bude mezi potenciálními kupci největší zájem. Z rozhovoru s produktovou manažerkou vyplynulo, že by mohl v Česku činit až 75 procent prodejů.

Hele, vážně to jede

Jízdní vlastnosti 407 nás mile překvapily. Podvozek se zadní víceprvkovou nápravu a 17“ koly nebylo takřka možné donutit k „ustřelení“ či „hrnutí“, auto přesně drželo vymezenou stopu a bylo neutrální i tam, kde jsme již očekávali nedotáčivost. Velmi přesné a dobře naladěné řízení umocňovalo dobrý pocit z podvozku, který nerozhodilo ani opakované simulování vyhýbacích manévrů či prudký pohyb volantem. Jediný okamžik, kde jsme cítili značný neklid zádi, bylo brzdění v zatáčce. Nástup brzd byl celkem vlažný, pro prudší reakci bylo nutné hodně šlápnout na pedál. Nutno dodat, že toto se týkalo jen verzí 2.0 HDI a 1.8 16V, benzín 2.2 16V měl brzdy daleko lépe dimenzované. Mimochodem, prudké zabrzdění aktivuje nouzové blikání směrových světel.

Nemile nás ale překvapil jízdní komfort. Na 17“ kolech bylo auto skutečně hodně tvrdé, od tradičního výrobce spíše měkčích aut bychom očekávali měkčí naladění podvozku, které byl lépe filtrovalo nerovnosti. Ano, auto se v zatáčkách naklánělo jen minimálně a dobře sedělo na silnici, ale přece jen od sedanu střední třídy a notabene od Peugeotu bude zákazník očekávat plavnější chování. Jak se ukázalo později, velký vliv na to měla 17“ kola; s šestnáctkami se auto chovalo, pokud se komfortu týče, o poznání lépe.

Poznámka: K třílitrovému motoru lze zvolit ve výbavě Pack Executive a Pack Dynamic proměnné elektronické pérování AMVAR. To umožňuje nastavit jak komfortní žehlení nerovností, tak extrémní tvrdost pro řádění na okreskách.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Pocity z interiéru, motor 2.0 HDI, jízdní vlastnosti
  2. Motory 1.8 16V a .2.2 16V, stručné hodnocení
  3. Fotogalerie (vlastní snímky)
TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

včera | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 29 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků