Kapitoly článku:
- Rozměry, konstrukce karoserie
- Benzínové motory, naftové motory (začátek)
- Naftové motory (dokončení)
- Převodovky, podvozek
- Přední a zadní náprava, tlumiče
- Řízení, brzdy, ESP
- Prvky výbavy, sedadla, odkládací prostory, zavazadlový prostor
- Klimatizace, rádio, palubní počítač
- Další prvky výbavy, bezpečnost, provedení interiéru
Převodovky
Vozy 407 jsou vybavovány motory, které mohou být spojeny buď s mechanickou pětistupňovou (BE4/5) či šestistupňovou (ML6C) převodovkou nebo automatickou autoadaptivní převodovkou s elektronickým řízením a čtyřmi (AL4 – 4HP20) nebo šesti stupni (AM6).
Mechanické převodovky ML6C ve vozidlech typu 407 jsou přizpůsobené zvláštním charakteristikám jednotlivých typů motorů. Tyto rozdíly se týkají převodových poměrů a stálého převodu, které jsou u zážehových motorů kratší než u vznětových.
Automatické převodovky mají sekvenční ovládání « Tiptronic System Porsche » a jsou umístěny napříč vedle motoru.
Benzinový šestiválec (ES9A), s výkonem 155 kW a točivým momentem 290 Nm, je spojen výhradně s novou šestistupňovou automatickou převodovkou typu AM6.
Tato převodovka, vyvinutá společností Aisin A.W. (japonský výrobce automobilové výbavy, světová jednička v dodávkách automatických převodovek) podle zadávacích podmínek skupiny PSA Peugeot Citroën, představuje skutečnou inovaci, protože jako první na světě umožňuje spojit šestistupňový převod s motorem s velkým točivým momentem, umístěným napříč.
Kapacita přenosu točivého momentu, dosahující až 450 Nm, umožní v budoucnu její spojení s vyvíjenými motory skupiny PSA.
Stručně řečeno, základní princip spočívá v použití kombinací převodů dvou planetových řad, jedné jednoduché a druhé dvojité. Celek je ovládaný pouhými pěti třecími prvky, řízenými integrovaným kompaktním počítačem.
Tento princip umožňuje dosáhnout kompaktnosti a hmotnosti, dosud nepoznaných u šestistupňových převodovek. Jsou na úrovni čtyřstupňových automatických převodovek a jsou lepší než u příčně uložených pětistupňových automatických převodovek se stejnou kapacitou přenosu točivého momentu.
Hmotnost převodovky AM6 je pouhých 92 kg, což je hodnota porovnatelná například se čtyřstupňovou automatickou převodovkou ve vozidlech 406 V6 (90 kg).
První krátký převod zajišťuje živé chování při rozjezdu a šest stupňů umožňuje co nejlepší využití motoru s nízkým snížením otáček při řazení.
Prodloužený šestý stupeň zajišťuje snížení spotřeby, stejně jako hlučnosti.
Dynamické vlastnosti vozidla jsou proto znatelně lepší v porovnání s typem 406 V6 s automatickou převodovkou.
Výsledné provozní vlastnosti modelu 407 V6 jsou lepší než u 406 V6 v oblasti spotřeby, akcelerace i rozjezdu.
Kromě jiného, funkce převodovky AM6 jsou stejné jako u 4HP20, navíc s možností zablokovat ve prospěch snížení spotřeby hydrodynamický měnič (funkce lock up) u všech převodových stupňů.
Převodovka rozpozná typ jízdy, jaký řidič přirozeně používá, stejně jako profil vozovky. Zvláštní pozornost byla věnována kvalitě a rychlosti automatického řazení jednotlivých stupňů.
Jízdní pohodlí je zlepšeno dvěma možnými režimy řízení: jeden je automatický a autoadaptivní, pro klidné řízení bez stresu, druhý je aktivnější díky sekvenčnímu ovládání typu « Tiptronic System Porsche ».
Na ukazateli ve sdruženém přístroji je signalizován zařazený převodový stupeň a zvolený program (normální, sport nebo sníh).
Pro větší bezpečnost je převodovka opatřena funkcí shift lock, která za chodu motoru znemožňuje přesunout páku z polohy Parking (P), aniž by řidič současně stlačil brzdový pedál.
Stejně tak, když po vypnutí motoru řidič otevře dveře na své straně, rozezní se výstražný zvukový signál, jestliže opomenul přesunout volicí páku do polohy Parking.
Podvozek
Při vývoji podvozkových skupin modelu 407 se konstruktéři zaměřili na nejlepší možná řešení, která nejlépe splňují požadavky kladené na zajištění spokojenosti a očekávání zákazníků.
Na základě know-how inženýrů značky Peugeot byla vytvořena prvotní představa, která byla dále propracována a rozvinuta tak, aby výsledné řešení uspokojivě splnilo oprávněná očekávání zákazníků v oblasti jízdních vlastností, a tedy dynamické bezpečnosti, jízdního pohodlí a celkového komfortu vozu této kategorie.
S ohledem na strukturu vozu s velmi vysokou tuhostí v krutu se konstrukční řešení podvozkových částí přirozeně přiklonilo ke dvěma variantám s vysokou technickou úrovní. U přední nápravy se jedná zejména o velkorysé využití lehkých materiálů a použití dvojitých trojúhelníkových ramen s oddělenou těhlicí. Zadní integrální víceramenná náprava je opatřena skloněnými celky pružin s tlumiči. U dílů podílejících se na zavěšení kol a u kritérií jejich činnosti nebyl přípustný žádný kompromis.
U přední nápravy umožňuje technologie dvojitého trojúhelníkového ramena s oddělenou těhlicí oddělit funkci odpružení (výkyvy ve svislé ose) od funkce otáčení kol. Jedná se o technologii přejatou ze soutěžních automobilů, která nebyla doposud nikdy nepoužita u sériového vozidla. U této nové nápravy se kola otáčejí kolem osy tvořené dvěma kulovými čepy, umístěnými mezi těhlicí (neboli držákem čepu kola) a držákem těhlice (neboli vzpěrou). Odpružení je zajištěno třemi klouby, které se nacházejí mezi držákem těhlice a dvěma trojúhelníkovými rameny.
Toto uspořádání nápravy umožňuje dosáhnut malý úhel těhlice s malým vychýlením od osy kola a zachovat optimalizovanou hodnotu odklonu kola. U jízdních vlastností se to projeví velmi vysokou úrovní směrové stability za všech okolností, na vozovce nerovné i silně hrbolaté. Navíc je téměř odstraněn přenos rázů do řízení, optimalizována přesnost při projíždění zatáček, je umožněno zmenšení citlivosti na nevyvážení kola a pérování vozidla je skutečně pohodlně tlumené.
V porovnání s víceramennou zadní nápravou první generace, uvedenou na trh poprvé spolu s typem 406, se zcela nová zadní náprava modelu 407 liší hlavně v principu umístění skloněných celků pružina/tlumič s ventily (větší kompaktnost) a v podélném ramenu, které je oddělené od těhlice, aby pracovalo výhradně v podélné ose (absence rušivých sil způsobujících vibrace).
Celek nápravy je sestavený na příčce z lehké slitiny, jejíž mechanické charakteristiky zaručují pro nápravu nejen přesnou geometrii ve statickém stavu, ale především přesné nastavení polohy každého kola za jízdy, pro dobré vedení, zajišťující stabilitu vozidla za všech okolností.
Většina dílů tvořících nápravy je vyrobena z lehké slitiny a u těch nejsložitějších byla použita hliníková slitina Cobapress (hliníková slitina odlévaná pod tlakem pro získání odlitku složitého tvaru se stejnými mechanickými charakteristikami jako u kovaného dílu).